去年，纯电动车制造商特斯拉首次公布季度盈利，这一消息使得它的股价飙升了五倍，其Model S车型在消费者报告中也赢得了近乎完美的分数。而现在，是时候直面难题了：传统汽车厂商投产电动车围攻特斯拉、特斯拉直销店待客能力堪忧、利润争议、技术瓶颈、巨额研发资金压力、产品在亚欧市场的接受度、基础设施建设……如果要实现马斯克所提出的十年内实现全球销售50万辆的目标，特斯拉还要解决诸多问题，而每一个问题都相当棘手。
凭借 Model S 的优秀表现，特斯拉去年吸引了无数眼球，一度成为全世界瞩目的焦点。特斯拉的创立者埃隆・马斯克希望公司在十年之内将其在美销量由2013年的2万辆增长至25万辆，全球销量增长至50万辆。这样的快速增长在汽车史上也将是史无前例的。
在一次采访中，马斯克坦言特斯拉如今面临着重重挑战：“我们还有很多事情要做。我们会尽全力使这些梦想成真。我想我们可以做到，但现在却无法断言，因为我们仍有可能无法达成目标。”
特斯拉最早的订单库由它的忠实信众和早期使用者所构成，它的季度利润报告也为人议论纷纷。根据马斯克此前制定的公司规划，公司发展的第一阶段要生产少量高价车，也就是 Roadster，用以颠覆世人对电动车的传统认识。第二阶段是生产价格减半、产量增加的车型，进入主流消费市场。承担这一阶段历史重任的便是 Model S。而第三阶段，则是制造产量大并且物美价廉的车型，进军大众市场。目前特斯拉正在向第三阶段迈进，必须努力摆脱之前所建立的“奢侈品牌”形象，逐步走近普通消费者并赢得他们的青睐。为了达到马斯克所提出的目标，在定价3.5万美元的特斯拉Gen III问世之前，特斯拉必须实现从精品汽车制造商到大规模量产汽车制造商的转变。
很明显，如果特斯拉想在美国达到每年25万辆的目标，马斯克必须在基础设施上投入大量人力物力。“特斯拉能将销量从2000辆提高到2万辆，这就已经给人留下了非常深刻的印象。”一位德国品牌的高管这样说道，“我们已经清楚地看到了它背后极高的专业化程度，它的产品非常优秀，它的故事也非常传奇。然而现在的问题是，如果想要将销量从2万辆提升至20万辆，如果想要继续书写传奇，那么特斯拉需要让自己强大到何种程度。”如今，特斯拉的传奇故事已经渐渐退热，如何迈出下一步成了马斯克所面临的难题，而这或许也是特斯拉迄今为止最为艰难的转型发展期。甚至可以说，特斯拉的未来将走向辉煌的顶点还是落入万丈深渊，一切在此一举。
传统厂商发力，特斯拉能否突围？
2013年，特斯拉在向着Model S轿车销售2万辆的目标努力。而今年，随着特斯拉的全球扩张，其海外市场已经不只局限于最初的欧洲市场。今年，特斯拉在华销售也将开始，他们盼望着其全球销量能够翻番。而根据计划，特斯拉的新款纯电动跨界车 Model X将在2015年量产。特斯拉相信，这款车将达成在全球年销售8万辆的宏伟目标。除此之外，特斯拉希望Gen III轿车（将于2016年或2017年上市）能够将其在美销量推升至每年25万辆――如果目标达成，特斯拉的销量将达到保时捷的近6倍，并将与奔驰、宝马和雷克萨斯等品牌站在同一高度。
马斯克将他所提出的目标做了低调处理。他表示，将销量提升至25万辆“并非只是疯狂砸钱就能做到的”，但是很显然，特斯拉的竞争对手们必将奋起捍卫属于他们的市场份额。
标准普尔分析师Efraim Levy认为，逐渐加剧的市场竞争是横贯在特斯拉达成其雄伟野心的道路上的最大阻碍。时至今日，无论是像宝马、奔驰这样的豪车品牌，还是大众化的品牌，他们都纷纷推出了自己的纯电动车。因而，特斯拉在将来也不会成为远程零排放交通工具的唯一选择。
特斯拉的产品性能已经在整个行业和消费者们心目中赢得了一席之地，在去年的消费者报告中，特斯拉Model S在测试中得到了99分的高分（满分为100分）。消费者报告中指出，特斯拉Model S“与消费者报告所测试过的其他汽车相比性能基本持平，甚至比它们表现更好。”
但是现在，特斯拉正在“跨越鸿沟”。硅谷管理顾问杰弗里・摩尔（Geoffrey Moore）在他的《跨越鸿沟》一书中曾经提到，在小众品牌的发展初期，往往会有一小部分人对其产品表现出兴趣并予以支持。但这种品牌向大众市场扩张时则会困难重重，失败率极高。摩尔认为，如今特斯拉所面临的正是这种情况，缺乏基础设施、缺乏大规模充电网络、缺乏在大众市场的吸引力，这些都是特斯拉的软肋。
直销店将如何应对暴增的客流？
马斯克说，特斯拉的销量增长将取决于Gen III是否能成为“同价位最棒的车”。但是业界人士认为，如果特斯拉的零售模式行不通，那么其他因素都无关紧要。
特斯拉坚持延续其苹果店式的直销模式。在该模式下，特斯拉旗下的汽车产品均通过商城里的直销店售出。但是，对于一个刚刚起步的品牌来说，一年销售2万辆汽车所需的客流量与一年销售20万辆所需的客流量不可同日而语――何况对于特斯拉来说，其最初所形成的热潮正在逐渐褪去。
在汽车行业，有一个已被证实的统计模型被称为“购买漏斗”。该模型指出，最终购买产品的人要远少于知晓产品的人。根据汽车销售专家的观点，这通常需要5到8名潜在客户进入到经销商店，才能卖出一辆汽车。据此计算，若想要达到年销量25万辆的目标，特斯拉的直销店在一年内需要接待125万～200万人。然而对于特斯拉来说，其直销店无疑会吸引相当一部分为图新鲜而进店参观的顾客。这样一来，特斯拉直销店每年的接待人数还应上调。
但是，即使特斯拉真的每年能够吸引如此多的核心顾客进店，如今其直销店的数量、员工人数和店内试车能力也不足以支撑起如此庞大的顾客流量。到目前为止，特斯拉仅在美国的23个州拥有49家直销店。很多业内高管相信，如果特斯拉没有建立起足以应对大规模客流的强大经销商网络，那么它年销售25万辆的计划就是空谈。就算它的零售网点增至125个，每年每个网点都必须承受2000辆新车销售的配额压力。同时，这样的直销规模也需要大量的土地。但是由于特斯拉销售主要集中在大城市，这又将是一项昂贵的支出。 有业界高管预测，特斯拉将需要加入一个成熟的经销网络，以便扩展自己的销售和服务，甚至将品牌扩张到那些曾经拒绝特斯拉的州。但是马斯克说他不会考虑这样的提议，控制零售渠道对他来说至关重要。同时他还反驳说，怀疑论者正在夸大经销商网络的重要性，因为与其它品牌相比，口碑在特斯拉的营销中发挥了更大的作用。
“我不认为我们需要大规模的经销网络和众多店铺，我们只会在主要的市场设立旗舰店。”他说，“长期来说，口碑才是推动我们销售的利器。”
特斯拉真的盈利了？
虽然特斯拉以其季度利润为投资者们所追捧，但是这些利润所存在的争议却久久不能平息。根据特斯拉所采用的非公认会计准则（GAAP）的计算结果，在2013年的第二和第三季度，公司分别实现净利润 2600 万美元、1600 万美元。但事实上，如果根据GAAP来计算，特斯拉于2013年第二季度所报告的2600万美元的利润和第三季度的1600万美元的利润就会变成305万美元和380万美元的净亏损。如果减去出售零排放信用所带来的收益，那么亏损数额还将进一步扩大。
到目前为止，特斯拉不规范的财务数据并没有在美国证券交易委员会和华尔街引起任何波澜。但是，悲观的投资者们已经对特斯拉的股票失去了信心，将其视为他们最看空的个股――他们认为这支股票的价格在未来一定会下降。
马斯克说，人们对于特斯拉计算“汽车租凭”（vehicle-lease）利润的方式“存在着很多误解”。他说，特斯拉所采用的或许是“最保守的”计算方法。他表示，特斯拉提供的优先认股权“随着公司价值的提高而挫伤了公司的利润，但是它并没有影响到我们的现金流。这并未对公司造成真正的损失。”
不过，汽车高管们依然指出，特斯拉从它的损益表中删掉了日常运营成本（如研发费用等），从而实现“盈利”。他们强调，如果特斯拉想要在公众中树立一个可靠的、前景光明的制造商形象，就应当在市场上与其他制造商遵循同样的规则。
制造平价电动车，技术成本够低吗？
若根据GAAP来计算，当特斯拉售出一辆价格在7万美元到10万美元的电动车时，它的亏损也随之而来。特斯拉的电动车很大一部分成本来源于它的电池组。到目前为止，即使是经验丰富的电动汽车工程师也无法预测电池技术何时能够出现足以大幅降低成本的质的飞跃。
标准普尔的Levy表示，特斯拉的投资者们寄希望于Gen III能够成为一款大众化车型。特斯拉必须设法降低它的成本，尤其是电池的成本。
“除非电池技术有突破性发展，否则电动车依然很难推广至大众市场。”一家顶级日本车厂的高管说，“马斯克的汽车当然非常出色，但它售价过于高昂。因此，除非特斯拉能够开发出体积更小、价格更低但更加高效的电池，否则将很难在3.5 万美元的大众化车型上取得成功。”
但马斯克却不这么认为。他拒绝透露细节，但他声称特斯拉将在三年内降低电池的成本。
尽管马斯克被媒体神化、甚至被描绘为现代版的亨利・福特，但特斯拉如今的现金状况似乎让他看起来更像是亨利・凯泽*。专家们说，在那个年代，凯泽需要3亿美元才能建立一个能够与当时的汽车巨头抗衡的企业。这个数字若换算成现在的美元则更是高达35亿美元。
根据特斯拉提交给SEC的报告显示，特斯拉去年第三季度账下拥有 7.95 亿美元的现金及现金等价物。到目前为止，特斯拉创造奇迹的力量很大程度上是来源于在经济危机肆虐、其他汽车制造商纷纷减少支出以求自保的时候，马斯克所展现出的锋芒。最值得一提的就是2011 年，特斯拉以5000万美元的白菜价从丰田手中接过了丰田价值8亿美元的NUMMI工厂和绝大多数设备。在此之后，丰田向特斯拉投入了5000万美元的风险投资。但是如果特斯拉想要继续扩张，那么它还需要投入更多。产能高达 45 万辆汽车的NUMMI 工厂目前仅使用了一小部分，而马斯克正在计划将它充分利用起来。此外，马斯克还曾在2013年第二季度表示，特斯拉预计还会在这一年的下半年花费 1.5亿美元用于资本支出，包括购置土地来提升产能。
此外，汽车研发也同样昂贵。一个汽车平台从草稿到最终生产总共需要花费4亿到10亿美元，而以该平台为基础而衍生出来的所有其它车型还需要1亿美元到2.5亿美元不等的开销。根据马斯克在采访中所透露的信息，特斯拉Gen III所采用的将是不同于Model S和Model X的全新平台，他还宣称，自己希望Gen III在未来衍生出轿车、轿跑车、crossover、跑车和敞篷车等多种车型。“如果这些产品都成为现实，那么Gen III将耗费8～20亿美元用于研发。”有汽车研发专家表示。“还有样机设计、压力测试、耐久性测试、质量检测、碰撞试验……这些都会分摊成本。”一位电动汽车产业的高管这样解释道，“此外还有很多其他部件。仅制造一个成型的门把手就会耗费1万美元，而这只是整个汽车上很小的一部分。”
电池制造也是一项重要成本来源。如果特斯拉在全球的年产量达到50万辆，那么它将会耗尽全世界几乎全部锂电池产量。另外可别忘了，特斯拉所在的硅谷是全世界人力成本最高的地区之一，这同样会大大增加公司的财务压力。
在去年第三季度的一次电话会议上，马斯克表示他将与一个能够满足特斯拉一切供应需求的合作伙伴合作建造电池厂。马斯克透露，他正在德克萨斯寻找合适的建厂地点，但是他并没有透露需要多少建设资金。马斯克表示，他相信公司内部资金可以支持扩张计划，但建设电池厂则可能需要进行融资。然而他拒绝对公司未来的融资计划进行评论。 保守的亚欧市场会接受特斯拉吗？
特斯拉在海外市场的销量增长同样面临着挑战。一些曾在欧洲和中国市场工作过的高管表示，这些市场都相对保守。“在这些市场，宝马等传统豪车品牌比特斯拉享有更高的品牌溢价。这也就意味着来自这些市场的消费者会更倾向于选择奔驰、宝马等传统豪车制造商所生产的混动车或电动车，而很少会考虑购买特斯拉。像特斯拉这样一炮而红的新兴品牌，在美国市场或许会被轻而易举地接受，但在欧洲和亚洲这样更注重‘血统’的市场，它的发展道路就没那么一帆风顺了。或许它会吸引年轻人来购买，但是仅对欧洲市场来说，想要与德国品牌抗衡是非常困难的。”一位高管这样说道。
另外，还有一些担心则是由于中国政府对电动车的政策已经降温、中国消费者对电动汽车的性能不够信任、大部分中国居民的住所都难以安装充电设施――这些都会对特斯拉在中国市场的发展形成不小的阻碍。
消费群体扩大意味着需要更多充电选择
现在，能负担得起特斯拉电动车7万到10万美元的价格消费者都非常富裕，并且他们往往拥有不止一辆汽车。但为了进一步销量而设计出的大众化电动车Gen III就必须降低售价。而当潜在消费群扩大的时候，这也同时意味着这款车可能成为某些家庭的主要出行工具。相较于花费10万美元购买特斯拉的有钱人，那些选择3.5万美元汽车的消费者往往对后续的费用更为敏感。由于这辆车可能是他们日常出行的必备品，于是在家中安装充电设备就成了必然。但特斯拉目前所提供的充电设备动辄上百美元甚至上万美元，这无疑会令许多这样的消费者望而却步。此外，这类用户大多居住于普通公寓或者商品房中，安装特斯拉提供的家用充电器可能会受到物业管理或当地建筑法规的限制。也就是说，特斯拉必须建造更多的超级充电站以满足这些客户的需求。现在，尽管只有2万辆特斯拉汽车上路行驶，到特斯拉的超级充电站依旧需要等待一小时以上才能进行充电。就此问题，马斯克表示他今年将在美国大幅增加超级充电站的数量和主要城区的充电站数量，以满足用户的需求。但特斯拉自行建造的充电站未来能否支撑起每年 25 万辆新车上路仍无法定论。何况，在大城市建设充电站的高昂费用也令很多人质疑特斯拉是否有足够的资金做到这一点。
特斯拉需要更多维修站和零部件
在服务方面，目前特斯拉的客服模式是移动服务车和呼叫服务中心并行。但同样地，这种模式在年销量2万辆汽车的情况下是有效的，但当特斯拉的销量达到上百万辆之后，这种服务方式肯定将无法满足客户的需要。
另外，特斯拉的汽车作为纯电动车，它们不像传统内燃机汽车那样需要很多保养服务，但它们依然有其它烦恼――例如刹车片、轮胎等很多易损耗配件都需要定期更换。而特斯拉现在所面临的问题是：它已经被视为最难获取零部件订单的车厂。有车主表示，仅仅是更换挡泥板弯管支架他就等待了六周时间。若订单激增，这样的等待时间显然无法令人满意。更加令人担忧的是，一家年销量25万辆的汽车厂商的运营部门应当拥有的固定员工数量往往需要达到1000人，在经销商网络供职的技术人员也应达到上千人――特斯拉还远远未能达到这样的水平。
马斯克说，特斯拉将在今年增加150到200个远程服务点。根据特斯拉官方网站所显示的信息，特斯拉目前在美国21个州拥有40个服务中心，但他们并没有说明他们拥有的移动服务车数量及其服务响应率。
“命运在我们手中”
除以上亟待解决的问题之外，特斯拉现在还被外界看做是下一个华尔街泡沫的典型代表。要知道，2013年3月的时候特斯拉的股价还维持在30美元的区间，但在其后的六个月时间里它一度飙升至将近200美元，直到11月才因起火事件而跌至120美元。目前，特斯拉的股价维持在150美元左右，其市值依然高于菲亚特和标致雪铁龙的总和。尽管如此，依然有业内人士对特斯拉未来的发展持观望态度。“他们似乎有一个‘奇迹清单’，在他们想着‘我们需要一个奇迹’的时候，奇迹就会出现。”摩尔这样调侃道。
但马斯克却不这么认为。“命运在我们自己手里，如果我们失败了，那是我们自己的错。”他这样说道。
这就意味着，特斯拉需要：
・说服仍对纯电动车持怀疑态度的主流消费者：特斯拉的纯电动汽车性能稳定可靠。
・投资开发多个汽车平台。
・大力扩大其销量和服务能力。
・将产量提高20倍。
去年，纯电动车制造商特斯拉首次公布季度盈利，这一消息使得它的股价飙升了五倍，其Model S车型在消费者报告中也赢得了近乎完美的分数。而现在，是时候直面难题了：传统汽车厂商投产电动车围攻特斯拉、特斯拉直销店待客能力堪忧、利润争议、技术瓶颈、巨额研发资金压力、产品在亚欧市场的接受度、基础设施建设……如果要实现马斯克所提出的十年内实现全球销售50万辆的目标，特斯拉还要解决诸多问题，而每一个问题都相当棘手。
凭借 Model S 的优秀表现，特斯拉去年吸引了无数眼球，一度成为全世界瞩目的焦点。特斯拉的创立者埃隆・马斯克希望公司在十年之内将其在美销量由2013年的2万辆增长至25万辆，全球销量增长至50万辆。这样的快速增长在汽车史上也将是史无前例的。
在一次采访中，马斯克坦言特斯拉如今面临着重重挑战：“我们还有很多事情要做。我们会尽全力使这些梦想成真。我想我们可以做到，但现在却无法断言，因为我们仍有可能无法达成目标。”
特斯拉最早的订单库由它的忠实信众和早期使用者所构成，它的季度利润报告也为人议论纷纷。根据马斯克此前制定的公司规划，公司发展的第一阶段要生产少量高价车，也就是 Roadster，用以颠覆世人对电动车的传统认识。第二阶段是生产价格减半、产量增加的车型，进入主流消费市场。承担这一阶段历史重任的便是 Model S。而第三阶段，则是制造产量大并且物美价廉的车型，进军大众市场。目前特斯拉正在向第三阶段迈进，必须努力摆脱之前所建立的“奢侈品牌”形象，逐步走近普通消费者并赢得他们的青睐。为了达到马斯克所提出的目标，在定价3.5万美元的特斯拉Gen III问世之前，特斯拉必须实现从精品汽车制造商到大规模量产汽车制造商的转变。
很明显，如果特斯拉想在美国达到每年25万辆的目标，马斯克必须在基础设施上投入大量人力物力。“特斯拉能将销量从2000辆提高到2万辆，这就已经给人留下了非常深刻的印象。”一位德国品牌的高管这样说道，“我们已经清楚地看到了它背后极高的专业化程度，它的产品非常优秀，它的故事也非常传奇。然而现在的问题是，如果想要将销量从2万辆提升至20万辆，如果想要继续书写传奇，那么特斯拉需要让自己强大到何种程度。”如今，特斯拉的传奇故事已经渐渐退热，如何迈出下一步成了马斯克所面临的难题，而这或许也是特斯拉迄今为止最为艰难的转型发展期。甚至可以说，特斯拉的未来将走向辉煌的顶点还是落入万丈深渊，一切在此一举。
传统厂商发力，特斯拉能否突围？
2013年，特斯拉在向着Model S轿车销售2万辆的目标努力。而今年，随着特斯拉的全球扩张，其海外市场已经不只局限于最初的欧洲市场。今年，特斯拉在华销售也将开始，他们盼望着其全球销量能够翻番。而根据计划，特斯拉的新款纯电动跨界车 Model X将在2015年量产。特斯拉相信，这款车将达成在全球年销售8万辆的宏伟目标。除此之外，特斯拉希望Gen III轿车（将于2016年或2017年上市）能够将其在美销量推升至每年25万辆――如果目标达成，特斯拉的销量将达到保时捷的近6倍，并将与奔驰、宝马和雷克萨斯等品牌站在同一高度。
马斯克将他所提出的目标做了低调处理。他表示，将销量提升至25万辆“并非只是疯狂砸钱就能做到的”，但是很显然，特斯拉的竞争对手们必将奋起捍卫属于他们的市场份额。
标准普尔分析师Efraim Levy认为，逐渐加剧的市场竞争是横贯在特斯拉达成其雄伟野心的道路上的最大阻碍。时至今日，无论是像宝马、奔驰这样的豪车品牌，还是大众化的品牌，他们都纷纷推出了自己的纯电动车。因而，特斯拉在将来也不会成为远程零排放交通工具的唯一选择。
特斯拉的产品性能已经在整个行业和消费者们心目中赢得了一席之地，在去年的消费者报告中，特斯拉Model S在测试中得到了99分的高分（满分为100分）。消费者报告中指出，特斯拉Model S“与消费者报告所测试过的其他汽车相比性能基本持平，甚至比它们表现更好。”
但是现在，特斯拉正在“跨越鸿沟”。硅谷管理顾问杰弗里・摩尔（Geoffrey Moore）在他的《跨越鸿沟》一书中曾经提到，在小众品牌的发展初期，往往会有一小部分人对其产品表现出兴趣并予以支持。但这种品牌向大众市场扩张时则会困难重重，失败率极高。摩尔认为，如今特斯拉所面临的正是这种情况，缺乏基础设施、缺乏大规模充电网络、缺乏在大众市场的吸引力，这些都是特斯拉的软肋。
直销店将如何应对暴增的客流？
马斯克说，特斯拉的销量增长将取决于Gen III是否能成为“同价位最棒的车”。但是业界人士认为，如果特斯拉的零售模式行不通，那么其他因素都无关紧要。
特斯拉坚持延续其苹果店式的直销模式。在该模式下，特斯拉旗下的汽车产品均通过商城里的直销店售出。但是，对于一个刚刚起步的品牌来说，一年销售2万辆汽车所需的客流量与一年销售20万辆所需的客流量不可同日而语――何况对于特斯拉来说，其最初所形成的热潮正在逐渐褪去。
在汽车行业，有一个已被证实的统计模型被称为“购买漏斗”。该模型指出，最终购买产品的人要远少于知晓产品的人。根据汽车销售专家的观点，这通常需要5到8名潜在客户进入到经销商店，才能卖出一辆汽车。据此计算，若想要达到年销量25万辆的目标，特斯拉的直销店在一年内需要接待125万～200万人。然而对于特斯拉来说，其直销店无疑会吸引相当一部分为图新鲜而进店参观的顾客。这样一来，特斯拉直销店每年的接待人数还应上调。
但是，即使特斯拉真的每年能够吸引如此多的核心顾客进店，如今其直销店的数量、员工人数和店内试车能力也不足以支撑起如此庞大的顾客流量。到目前为止，特斯拉仅在美国的23个州拥有49家直销店。很多业内高管相信，如果特斯拉没有建立起足以应对大规模客流的强大经销商网络，那么它年销售25万辆的计划就是空谈。就算它的零售网点增至125个，每年每个网点都必须承受2000辆新车销售的配额压力。同时，这样的直销规模也需要大量的土地。但是由于特斯拉销售主要集中在大城市，这又将是一项昂贵的支出。 有业界高管预测，特斯拉将需要加入一个成熟的经销网络，以便扩展自己的销售和服务，甚至将品牌扩张到那些曾经拒绝特斯拉的州。但是马斯克说他不会考虑这样的提议，控制零售渠道对他来说至关重要。同时他还反驳说，怀疑论者正在夸大经销商网络的重要性，因为与其它品牌相比，口碑在特斯拉的营销中发挥了更大的作用。
“我不认为我们需要大规模的经销网络和众多店铺，我们只会在主要的市场设立旗舰店。”他说，“长期来说，口碑才是推动我们销售的利器。”
特斯拉真的盈利了？
虽然特斯拉以其季度利润为投资者们所追捧，但是这些利润所存在的争议却久久不能平息。根据特斯拉所采用的非公认会计准则（GAAP）的计算结果，在2013年的第二和第三季度，公司分别实现净利润 2600 万美元、1600 万美元。但事实上，如果根据GAAP来计算，特斯拉于2013年第二季度所报告的2600万美元的利润和第三季度的1600万美元的利润就会变成305万美元和380万美元的净亏损。如果减去出售零排放信用所带来的收益，那么亏损数额还将进一步扩大。
到目前为止，特斯拉不规范的财务数据并没有在美国证券交易委员会和华尔街引起任何波澜。但是，悲观的投资者们已经对特斯拉的股票失去了信心，将其视为他们最看空的个股――他们认为这支股票的价格在未来一定会下降。
马斯克说，人们对于特斯拉计算“汽车租凭”（vehicle-lease）利润的方式“存在着很多误解”。他说，特斯拉所采用的或许是“最保守的”计算方法。他表示，特斯拉提供的优先认股权“随着公司价值的提高而挫伤了公司的利润，但是它并没有影响到我们的现金流。这并未对公司造成真正的损失。”
不过，汽车高管们依然指出，特斯拉从它的损益表中删掉了日常运营成本（如研发费用等），从而实现“盈利”。他们强调，如果特斯拉想要在公众中树立一个可靠的、前景光明的制造商形象，就应当在市场上与其他制造商遵循同样的规则。
制造平价电动车，技术成本够低吗？
若根据GAAP来计算，当特斯拉售出一辆价格在7万美元到10万美元的电动车时，它的亏损也随之而来。特斯拉的电动车很大一部分成本来源于它的电池组。到目前为止，即使是经验丰富的电动汽车工程师也无法预测电池技术何时能够出现足以大幅降低成本的质的飞跃。
标准普尔的Levy表示，特斯拉的投资者们寄希望于Gen III能够成为一款大众化车型。特斯拉必须设法降低它的成本，尤其是电池的成本。
“除非电池技术有突破性发展，否则电动车依然很难推广至大众市场。”一家顶级日本车厂的高管说，“马斯克的汽车当然非常出色，但它售价过于高昂。因此，除非特斯拉能够开发出体积更小、价格更低但更加高效的电池，否则将很难在3.5 万美元的大众化车型上取得成功。”
但马斯克却不这么认为。他拒绝透露细节，但他声称特斯拉将在三年内降低电池的成本。
尽管马斯克被媒体神化、甚至被描绘为现代版的亨利・福特，但特斯拉如今的现金状况似乎让他看起来更像是亨利・凯泽*。专家们说，在那个年代，凯泽需要3亿美元才能建立一个能够与当时的汽车巨头抗衡的企业。这个数字若换算成现在的美元则更是高达35亿美元。
根据特斯拉提交给SEC的报告显示，特斯拉去年第三季度账下拥有 7.95 亿美元的现金及现金等价物。到目前为止，特斯拉创造奇迹的力量很大程度上是来源于在经济危机肆虐、其他汽车制造商纷纷减少支出以求自保的时候，马斯克所展现出的锋芒。最值得一提的就是2011 年，特斯拉以5000万美元的白菜价从丰田手中接过了丰田价值8亿美元的NUMMI工厂和绝大多数设备。在此之后，丰田向特斯拉投入了5000万美元的风险投资。但是如果特斯拉想要继续扩张，那么它还需要投入更多。产能高达 45 万辆汽车的NUMMI 工厂目前仅使用了一小部分，而马斯克正在计划将它充分利用起来。此外，马斯克还曾在2013年第二季度表示，特斯拉预计还会在这一年的下半年花费 1.5亿美元用于资本支出，包括购置土地来提升产能。
此外，汽车研发也同样昂贵。一个汽车平台从草稿到最终生产总共需要花费4亿到10亿美元，而以该平台为基础而衍生出来的所有其它车型还需要1亿美元到2.5亿美元不等的开销。根据马斯克在采访中所透露的信息，特斯拉Gen III所采用的将是不同于Model S和Model X的全新平台，他还宣称，自己希望Gen III在未来衍生出轿车、轿跑车、crossover、跑车和敞篷车等多种车型。“如果这些产品都成为现实，那么Gen III将耗费8～20亿美元用于研发。”有汽车研发专家表示。“还有样机设计、压力测试、耐久性测试、质量检测、碰撞试验……这些都会分摊成本。”一位电动汽车产业的高管这样解释道，“此外还有很多其他部件。仅制造一个成型的门把手就会耗费1万美元，而这只是整个汽车上很小的一部分。”
电池制造也是一项重要成本来源。如果特斯拉在全球的年产量达到50万辆，那么它将会耗尽全世界几乎全部锂电池产量。另外可别忘了，特斯拉所在的硅谷是全世界人力成本最高的地区之一，这同样会大大增加公司的财务压力。
在去年第三季度的一次电话会议上，马斯克表示他将与一个能够满足特斯拉一切供应需求的合作伙伴合作建造电池厂。马斯克透露，他正在德克萨斯寻找合适的建厂地点，但是他并没有透露需要多少建设资金。马斯克表示，他相信公司内部资金可以支持扩张计划，但建设电池厂则可能需要进行融资。然而他拒绝对公司未来的融资计划进行评论。 保守的亚欧市场会接受特斯拉吗？
特斯拉在海外市场的销量增长同样面临着挑战。一些曾在欧洲和中国市场工作过的高管表示，这些市场都相对保守。“在这些市场，宝马等传统豪车品牌比特斯拉享有更高的品牌溢价。这也就意味着来自这些市场的消费者会更倾向于选择奔驰、宝马等传统豪车制造商所生产的混动车或电动车，而很少会考虑购买特斯拉。像特斯拉这样一炮而红的新兴品牌，在美国市场或许会被轻而易举地接受，但在欧洲和亚洲这样更注重‘血统’的市场，它的发展道路就没那么一帆风顺了。或许它会吸引年轻人来购买，但是仅对欧洲市场来说，想要与德国品牌抗衡是非常困难的。”一位高管这样说道。
另外，还有一些担心则是由于中国政府对电动车的政策已经降温、中国消费者对电动汽车的性能不够信任、大部分中国居民的住所都难以安装充电设施――这些都会对特斯拉在中国市场的发展形成不小的阻碍。
消费群体扩大意味着需要更多充电选择
现在，能负担得起特斯拉电动车7万到10万美元的价格消费者都非常富裕，并且他们往往拥有不止一辆汽车。但为了进一步销量而设计出的大众化电动车Gen III就必须降低售价。而当潜在消费群扩大的时候，这也同时意味着这款车可能成为某些家庭的主要出行工具。相较于花费10万美元购买特斯拉的有钱人，那些选择3.5万美元汽车的消费者往往对后续的费用更为敏感。由于这辆车可能是他们日常出行的必备品，于是在家中安装充电设备就成了必然。但特斯拉目前所提供的充电设备动辄上百美元甚至上万美元，这无疑会令许多这样的消费者望而却步。此外，这类用户大多居住于普通公寓或者商品房中，安装特斯拉提供的家用充电器可能会受到物业管理或当地建筑法规的限制。也就是说，特斯拉必须建造更多的超级充电站以满足这些客户的需求。现在，尽管只有2万辆特斯拉汽车上路行驶，到特斯拉的超级充电站依旧需要等待一小时以上才能进行充电。就此问题，马斯克表示他今年将在美国大幅增加超级充电站的数量和主要城区的充电站数量，以满足用户的需求。但特斯拉自行建造的充电站未来能否支撑起每年 25 万辆新车上路仍无法定论。何况，在大城市建设充电站的高昂费用也令很多人质疑特斯拉是否有足够的资金做到这一点。
特斯拉需要更多维修站和零部件
在服务方面，目前特斯拉的客服模式是移动服务车和呼叫服务中心并行。但同样地，这种模式在年销量2万辆汽车的情况下是有效的，但当特斯拉的销量达到上百万辆之后，这种服务方式肯定将无法满足客户的需要。
另外，特斯拉的汽车作为纯电动车，它们不像传统内燃机汽车那样需要很多保养服务，但它们依然有其它烦恼――例如刹车片、轮胎等很多易损耗配件都需要定期更换。而特斯拉现在所面临的问题是：它已经被视为最难获取零部件订单的车厂。有车主表示，仅仅是更换挡泥板弯管支架他就等待了六周时间。若订单激增，这样的等待时间显然无法令人满意。更加令人担忧的是，一家年销量25万辆的汽车厂商的运营部门应当拥有的固定员工数量往往需要达到1000人，在经销商网络供职的技术人员也应达到上千人――特斯拉还远远未能达到这样的水平。
马斯克说，特斯拉将在今年增加150到200个远程服务点。根据特斯拉官方网站所显示的信息，特斯拉目前在美国21个州拥有40个服务中心，但他们并没有说明他们拥有的移动服务车数量及其服务响应率。
“命运在我们手中”
除以上亟待解决的问题之外，特斯拉现在还被外界看做是下一个华尔街泡沫的典型代表。要知道，2013年3月的时候特斯拉的股价还维持在30美元的区间，但在其后的六个月时间里它一度飙升至将近200美元，直到11月才因起火事件而跌至120美元。目前，特斯拉的股价维持在150美元左右，其市值依然高于菲亚特和标致雪铁龙的总和。尽管如此，依然有业内人士对特斯拉未来的发展持观望态度。“他们似乎有一个‘奇迹清单’，在他们想着‘我们需要一个奇迹’的时候，奇迹就会出现。”摩尔这样调侃道。
但马斯克却不这么认为。“命运在我们自己手里，如果我们失败了，那是我们自己的错。”他这样说道。
这就意味着，特斯拉需要：
・说服仍对纯电动车持怀疑态度的主流消费者：特斯拉的纯电动汽车性能稳定可靠。
・投资开发多个汽车平台。
・大力扩大其销量和服务能力。
・将产量提高20倍。