澎湃新闻记者 陈华 2015-10-03 12:51 来自 澎湃商学院
德国大众汽车尾气排放丑闻，正在引发巨大的连锁反应。
在美国率先曝光的德国大众汽车尾气排放丑闻，正在全球引发巨大的连锁反应，以高品质著称的德国制造也遭遇信任危机。
有人预测这一丑闻很可能结束柴油车的历史。摩根斯坦利更是大胆地提出，此事可能会有助于将内燃机的时代彻底终结，加快汽车公司向电动车业务转移的速度。
澎湃新闻最新采访了北京理工大学机械与车辆学院副教授施新，以及多位汽车业内人士，试图从技术角度解释大众为何铤而走险，为何造假只发生在柴油车身上，以及这一丑闻是否会进一步影响柴油车在中国的发展前景，中国可以从中吸取哪些教训。
一、汽油车和柴油车的主要区别
据施新介绍，由于汽油机和柴油机工作原理的区别，汽油车和柴油车的主要排放污染物不同：汽油机排放污染物主要是一氧化碳、碳氢和氮氧化物，柴油车一氧化碳和碳氢排放比汽油机小很多，氮氧化物与汽油机相当，颗粒排放远超汽油机，因此柴油车主要排放物是氮氧化物和颗粒，而这两者是PM2.5的主要来源。
其次，柴油发动机的转速较低，相关零部件不易老化，零部件磨损也比汽油发动机少，因此寿命相对要长，没有点火系统，辅助电器少，所以柴油发动机的故障率远低于汽油发动机。压燃式的柴油机比点燃式的汽油机具有更高的能量转换，能源消耗为汽油机的45%—60%，加上柴油价格比汽油价格低，所以省油又便宜。
二、大众汽车为什么要造假
大众汽车至今没有主动公布造假动机，但是外界普遍揣测造假缘于化解成本压力，增加产品竞争力。
据了解，在对排放有更高要求的欧6c标准没有实施之前，在柴油车领域，有DOC+DPF+LNT（下称：LNT，稀燃氮氧化合物补集器）和DOC+DPF+SCR（下称：SCR，选择性催化还原器）两条技术路线，大众等欧洲企业由于发展柴油车较早，所以在乘用车上采用了LNT技术路线，也就是氮氧化物控制技术。
施新表示，这种技术路线与美国主要采用的技术相比，直接成本和用户使用成本均较低，产品有竞争力。
但是由于欧洲测试方法和美国实际道路测试循环存在差异，按照目前欧盟测试结果，发动机部分工况下数据达标就可以通过排放检测，但美国已要求覆盖发动机全工况的实际驾驶模拟测试。如果要满足美国标准，大众必须对现有的采用LNT技术的产品进行升级，这势必增加前期制造成本和后期使用成本，影响大众产品在美国的销售。因此大众可能由此想出这一造假方案：标定程序做成2套，一套按照美国测试循环标定，氮氧化物控制装置起作用，满足实验室检测；一套用于日常驾驶，氮氧化物控制不起作用，显然排放会超标。
三、这种造假会不会应用于汽油车？
施新介绍，由于排放污染物的不同，汽油车和柴油车采取的排放控制措施并不一样。汽油机主要采用三元催化技术，柴油机在不同排放法规阶段采用LNT或SCR等不同技术。
汽油机所采用三元催化技术可以很好的控制氮氧化物排放，无需通过造假来规避检测。
但三元催化技术不能适用于柴油发动机，因为柴油发动机排放的氮氧化物和颗粒物占比较之汽油车高很多，汽油发动机使用的三元催化器无法大量催化柴油发动机生成的氮氧化物和颗粒物，而且柴油发动机缸内压力比汽车发动机高得多，排气压力、热值都比汽车发动机大，汽油机使用三元催化器也无法承受柴油机的高温高压。
四、这次事件对中国有多大影响吗？
柴油车在中国乘用车市场的发展非常缓慢，和西欧柴油车在乘用车中的占比达到50%不同，目前柴油车在国内乘用车中的占比较低，仅约为1%左右。
全球此次受到”尾气门”波及的大众集团不同品牌的汽车总计为1100万辆左右，但根据大众中国此前的一份声明，国内大约会有1946辆搭载柴油发动机的进口途观受到影响。由数字判断，这一事件对中国的影响不算大。
五、中国柴油车为什么占比少？
施新表示，他认为柴油车在国内占比少主要有两方面原因：一是中国柴油油品质量差，无法满足先进柴油机所需供油和燃烧系统的需要；二是中国汽柴油炼制比例使得现有柴油供应已经很困难，无法大幅增加供应柴油。
而近年来一直在中国努力推动柴油车乘用化的德国博世公司则认为，公众观念是阻碍柴油车在中国大规模应用的主要因素，因为中国老旧柴油车的存在时间较久，造成了认为柴油车噪音大、太脏等根深蒂固的公众印象。
六、这一事件会不会引发柴油车在全球的发展？
这一丑闻让一贯以严谨和诚信而著称的“德国制造”，遭遇到前所未有的质疑。
外界普遍认为，本来柴油车就因为排放氮氧化物和颗粒物较多，在欧美的发展开始受到质疑，这一丑闻出现后，必然会对柴油车在欧美的销售造成影响，悲观者甚至认为很可能结束柴油车的历史。
不管怎样，针对大众非法规避柴油发动机尾气排放规定问题，欧洲应尽早实施行驶时尾气排放测试的呼声已经日益高涨。此外，大众排放门以后，柴油发动机的LNT技术路线很可能不再被使用。
七、会不会让柴油车在中国的发展进一步受限？
博世有关人士认为这一丑闻肯定会对中国的柴油车发展造成负面影响。
上汽商用车技术中心副总工程师动力总成部总监吴旭陵介绍，目前，中国车企的柴油车主要集中在商用车，由于LNT技术路线本身并不适用于大型车，所以国内柴油商用车，几乎无一例外采用了SCR的技术路线。因此，这一事件对中国车企影响不大。
施新认为，由于柴油车在载重、省油方面的优势，国内商用车应该还是柴油车为主，但今后必须加强排放控制技术的使用检测，杜绝造假。而乘用车领域，柴油车的发展应该不会有大的改观，因为虽然先进的排放控制技术可以使柴油车达标，但中国有自身特殊情况，那就是受制于汽柴油炼制比，柴油供应量无法满足。
八、大众“尾气门”对中国来说应该借鉴什么？
曾任中国央行货币政策委员会委员的清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵近日撰文指出，德国大众汽车的丑闻，问题出在体制上。大众汽车作为一家准国企，尽管其高管具有很强的进取心，但其管理类似政府部门，下级为完成任务必须兢兢业业，甚至可能为完成销售目标铤而走险，不惜造假。
李稻葵称，其实，德国企业的主流代表并非大众，而是家族控股的宝马。正因为家族注重企业永续发展，不为短期业绩所左右，才成就了德国制造的精髓，而日本的衰落正在于其家族企业在高额遗产税之下难以延续。从华尔街的最新趋势看，世界资本主义已进入3.0模式，那些私募股权基金通过买卖企业、追求短期巨额盈利的模式，正在远去，取而代之的是长远持股、帮助企业提升价值的长期投资模式。
因此，他建议，无论从德国企业的经验，还是资本主义3.0模式的趋势看，中国应该扶持一批家族专注于长期战略管控、职业经理直接经营的民族企业。
澎湃新闻记者 陈华 2015-10-03 12:51 来自 澎湃商学院
德国大众汽车尾气排放丑闻，正在引发巨大的连锁反应。
在美国率先曝光的德国大众汽车尾气排放丑闻，正在全球引发巨大的连锁反应，以高品质著称的德国制造也遭遇信任危机。
有人预测这一丑闻很可能结束柴油车的历史。摩根斯坦利更是大胆地提出，此事可能会有助于将内燃机的时代彻底终结，加快汽车公司向电动车业务转移的速度。
澎湃新闻最新采访了北京理工大学机械与车辆学院副教授施新，以及多位汽车业内人士，试图从技术角度解释大众为何铤而走险，为何造假只发生在柴油车身上，以及这一丑闻是否会进一步影响柴油车在中国的发展前景，中国可以从中吸取哪些教训。
一、汽油车和柴油车的主要区别
据施新介绍，由于汽油机和柴油机工作原理的区别，汽油车和柴油车的主要排放污染物不同：汽油机排放污染物主要是一氧化碳、碳氢和氮氧化物，柴油车一氧化碳和碳氢排放比汽油机小很多，氮氧化物与汽油机相当，颗粒排放远超汽油机，因此柴油车主要排放物是氮氧化物和颗粒，而这两者是PM2.5的主要来源。
其次，柴油发动机的转速较低，相关零部件不易老化，零部件磨损也比汽油发动机少，因此寿命相对要长，没有点火系统，辅助电器少，所以柴油发动机的故障率远低于汽油发动机。压燃式的柴油机比点燃式的汽油机具有更高的能量转换，能源消耗为汽油机的45%—60%，加上柴油价格比汽油价格低，所以省油又便宜。
二、大众汽车为什么要造假
大众汽车至今没有主动公布造假动机，但是外界普遍揣测造假缘于化解成本压力，增加产品竞争力。
据了解，在对排放有更高要求的欧6c标准没有实施之前，在柴油车领域，有DOC+DPF+LNT（下称：LNT，稀燃氮氧化合物补集器）和DOC+DPF+SCR（下称：SCR，选择性催化还原器）两条技术路线，大众等欧洲企业由于发展柴油车较早，所以在乘用车上采用了LNT技术路线，也就是氮氧化物控制技术。
施新表示，这种技术路线与美国主要采用的技术相比，直接成本和用户使用成本均较低，产品有竞争力。
但是由于欧洲测试方法和美国实际道路测试循环存在差异，按照目前欧盟测试结果，发动机部分工况下数据达标就可以通过排放检测，但美国已要求覆盖发动机全工况的实际驾驶模拟测试。如果要满足美国标准，大众必须对现有的采用LNT技术的产品进行升级，这势必增加前期制造成本和后期使用成本，影响大众产品在美国的销售。因此大众可能由此想出这一造假方案：标定程序做成2套，一套按照美国测试循环标定，氮氧化物控制装置起作用，满足实验室检测；一套用于日常驾驶，氮氧化物控制不起作用，显然排放会超标。
三、这种造假会不会应用于汽油车？
施新介绍，由于排放污染物的不同，汽油车和柴油车采取的排放控制措施并不一样。汽油机主要采用三元催化技术，柴油机在不同排放法规阶段采用LNT或SCR等不同技术。
汽油机所采用三元催化技术可以很好的控制氮氧化物排放，无需通过造假来规避检测。
但三元催化技术不能适用于柴油发动机，因为柴油发动机排放的氮氧化物和颗粒物占比较之汽油车高很多，汽油发动机使用的三元催化器无法大量催化柴油发动机生成的氮氧化物和颗粒物，而且柴油发动机缸内压力比汽车发动机高得多，排气压力、热值都比汽车发动机大，汽油机使用三元催化器也无法承受柴油机的高温高压。
四、这次事件对中国有多大影响吗？
柴油车在中国乘用车市场的发展非常缓慢，和西欧柴油车在乘用车中的占比达到50%不同，目前柴油车在国内乘用车中的占比较低，仅约为1%左右。
全球此次受到”尾气门”波及的大众集团不同品牌的汽车总计为1100万辆左右，但根据大众中国此前的一份声明，国内大约会有1946辆搭载柴油发动机的进口途观受到影响。由数字判断，这一事件对中国的影响不算大。
五、中国柴油车为什么占比少？
施新表示，他认为柴油车在国内占比少主要有两方面原因：一是中国柴油油品质量差，无法满足先进柴油机所需供油和燃烧系统的需要；二是中国汽柴油炼制比例使得现有柴油供应已经很困难，无法大幅增加供应柴油。
而近年来一直在中国努力推动柴油车乘用化的德国博世公司则认为，公众观念是阻碍柴油车在中国大规模应用的主要因素，因为中国老旧柴油车的存在时间较久，造成了认为柴油车噪音大、太脏等根深蒂固的公众印象。
六、这一事件会不会引发柴油车在全球的发展？
这一丑闻让一贯以严谨和诚信而著称的“德国制造”，遭遇到前所未有的质疑。
外界普遍认为，本来柴油车就因为排放氮氧化物和颗粒物较多，在欧美的发展开始受到质疑，这一丑闻出现后，必然会对柴油车在欧美的销售造成影响，悲观者甚至认为很可能结束柴油车的历史。
不管怎样，针对大众非法规避柴油发动机尾气排放规定问题，欧洲应尽早实施行驶时尾气排放测试的呼声已经日益高涨。此外，大众排放门以后，柴油发动机的LNT技术路线很可能不再被使用。
七、会不会让柴油车在中国的发展进一步受限？
博世有关人士认为这一丑闻肯定会对中国的柴油车发展造成负面影响。
上汽商用车技术中心副总工程师动力总成部总监吴旭陵介绍，目前，中国车企的柴油车主要集中在商用车，由于LNT技术路线本身并不适用于大型车，所以国内柴油商用车，几乎无一例外采用了SCR的技术路线。因此，这一事件对中国车企影响不大。
施新认为，由于柴油车在载重、省油方面的优势，国内商用车应该还是柴油车为主，但今后必须加强排放控制技术的使用检测，杜绝造假。而乘用车领域，柴油车的发展应该不会有大的改观，因为虽然先进的排放控制技术可以使柴油车达标，但中国有自身特殊情况，那就是受制于汽柴油炼制比，柴油供应量无法满足。
八、大众“尾气门”对中国来说应该借鉴什么？
曾任中国央行货币政策委员会委员的清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵近日撰文指出，德国大众汽车的丑闻，问题出在体制上。大众汽车作为一家准国企，尽管其高管具有很强的进取心，但其管理类似政府部门，下级为完成任务必须兢兢业业，甚至可能为完成销售目标铤而走险，不惜造假。
李稻葵称，其实，德国企业的主流代表并非大众，而是家族控股的宝马。正因为家族注重企业永续发展，不为短期业绩所左右，才成就了德国制造的精髓，而日本的衰落正在于其家族企业在高额遗产税之下难以延续。从华尔街的最新趋势看，世界资本主义已进入3.0模式，那些私募股权基金通过买卖企业、追求短期巨额盈利的模式，正在远去，取而代之的是长远持股、帮助企业提升价值的长期投资模式。
因此，他建议，无论从德国企业的经验，还是资本主义3.0模式的趋势看，中国应该扶持一批家族专注于长期战略管控、职业经理直接经营的民族企业。