●美国的城市居民从城市中心蔓延至郊区,但以汽车为主的郊区已不再是中
产阶级的乐园。
●绿地减少,汽车增多,美国人抱怨在这样的地方社会四分五裂,缺乏有意义的邻里关系,缺少开阔的空间,限制了儿童和没有汽车居民的交往机会,造成了郊区居民的分离和异化
。
山东大学
高鉴国
“新城市主义”是美国建筑家、规划师、地产开发商、新闻界、城市研究学者和其他关心城市发展者推行的一种新改革思潮,主张改变二战以来城市郊区盲目扩展的
局面,建设布局更为紧凑的、村居式的社区,形成以步行和公共交通为主的邻里或城市体系。新都市主义的“新”有两重含义:一是对19世纪末20世纪初传统城市规划、设计予以继承和弘扬;二是对二战以来“旧式”郊区模式的否定与改革。不同于城市社会经济或政治领域的各项改革,新都市主义主要通过邻里与社区的规划设计,改革居民行为方式,优化城市结构,达到提高整个城市生活质量的目的。由于在过去的几十年里,北美国家没有出现过较大规模的城市改革运动,新都市主义思潮及其改革实践便引起了美国和加拿大各界人士的广泛关注和积极的评价。
住在郊区。郊区住宅大量增长造成城市蔓延,使美国成为一个“郊区国家”。
这种以私人汽车定位,低密度、
耗费土地型的郊区模式已成为今天美国城市地景的重要特征。也被人称为“边缘城市”,美国学者已经认识到,目前美国城市郊区的现状,意味着传统意义的城市“郊区化”已经结束,战后郊区是在老中心城市四周构成一种“分散型城市”———即成为城市本身的一部分,北美城市郊区蔓延的原因是多方面的,北美国家地理环境优越、土地资源丰富,在经济富裕、技术发展和市场发达的条件下,个人对生活居住模式的选择更加多样化自由化,尤其在大多数中产阶级人士脑子里,郊区生活代表着一种“理想”,形成强烈的吸引力,同时,政府的各种公共政策、福利补贴和区划规定,也进一步助长了郊区蔓延模式。如有些郊区区划法规定邻里住宅必须是独家住宅,每英亩不能超过4个居住单位或每英里不能超过3,200个居民,历史背景与形成过程
最开始人们都将郊区住宅看成理想的生活方式,没有想
早在19世纪末20世纪初,美国就出现了有轨电车郊区。到大规模的郊区蔓延产生了一系列恶果:中心城市投资减少,从第二次世界大战以后到90年代中期,美国城市地区建筑增中心城市衰败;种族和阶级隔离扩大;农业土地和野生植物区加80%,3/4以上的美国人居住在大都市区,其中2/3的人居缩小,自然环境受到破坏;过分依赖私人汽车;基础设施维护
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●新都市主义试图扭转走向黯淡的邻里现状,它要重新规划和设定美国人的生存状态,它甚至疾呼:把你们的小汽车放在家里,去坐公共汽车。
●新都市主义不是万能的灵丹妙药,它无法替代已有的高楼大厦,但它毕竟为规划者们提供了一种崭新的选择
。
新费用大等,人们体会最深的问题是上下班交通时间增加。许多人每天用于上下班交通的时间
超过2小时,似乎又回到前个世纪10小时工作日,郊区扩展不仅给城中心下层阶级生活水平带来了不利影响,也不能对郊区大多数白人富裕家庭提供健全、方便的生活环境。由于居住、工作、商业地点彼此分离,在郊区细分地块中也没有邻里公共活动空地,居民们生活范围缩小,令人满意的生活机会受到限制,同时汽车成为必不可少的必需品,即使生活日用品,也必须驱车外出购买。汽车给郊区居民带来方便,也产生经济负担和生态资源危机,效区家庭父母与子女都需要以车代步,为此支付高昂的费用。据有关专家统算,如果将买一部汽车花费按月支付,加上汽油、保险金、维修保养和其他费用,郊区家庭平均每年要拿出3个月的税后收入来维持自己的汽车。
从40年代以来,郊区蔓延问题已经引起非议。
尤其是以汽车为主的郊区,是否真是美国中产阶级的乐园,受到很多人的置疑,他们指责在这种郊区里,形成了社会的四分五裂、缺乏有意义的邻里联系,缺少开阔的空间,限制了儿童和没有汽车居民的交往机会,造成了郊区居民的分离和异化。包括许多知名城市专家刘易斯・芒福德,简・雅各布斯,多洛雷斯・海登都将当前的郊区视为“文化废地”,还有许多人谴责郊区蔓延侵吞乡间土地,是环境和生态的灾难。美国记者兼作家詹姆斯・渥华德・坎斯勒强烈抨击依赖汽车生存的城市郊区是“罪恶王国”,其评论性著作《无地地理学:美国人文风景的兴衰》,反映了社会公众对郊区生活质量的关注,是继美国城市学大师刘易斯・芒福德以来对现代美国城市增长模式给予最尖锐剖析和批评的代表性著作之一。
许多人对郊区的态度开始发生转变,在新都市主义者看来,一个只占用了20%土地的郊区是一个受人欢迎的地方,它还有空地,交通不拥挤,日常生活可以用汽车达到轻松满足,然而一个占用了70%土地的郊区就形成拥挤和混乱,居民失去了20%郊区的生活质量(休闲活动空间和宁静),得不到任何回报。从另一个方面,中心城市在一个地区发挥重要作用,在中心城市里专业性活动和设施集中,低收入居民容易找到可承受的住房,新移民也容易找到就业和受教育的机会。而中
中外管理导报33
心城市与郊区必然会发生各种经济和社会联系,中心城市经济衰退、功能紊乱,也必然会危及郊区生活。因此也必须同时改造内城和中心城市。
在美国各州,已出现多种限制城市蔓延、保护生态环境的运动和立法。俄勒冈州1973年通过《城市增长界线法》,重新审订了城市区划条例,严格划定郊区商业性地产开发的区域,购买农业土地发展权以保护其免于其他开发,并建立专门机构监督落实该法律的执行。几十年来《城市增长界线法》抵御了建筑行业、房地产经纪人、钢铁水泥木材等供应商的反对,“为全国其他地方树立了地区土地使用政策的引人注目的榜样”。越来越多的人认识到,全球性经济和城市“增长”产生的“温室效应”已开始威胁到人类社会,,美国是现代城市规划事业发展较早并取得突出成就的国家,形成良好的规划设计传统。19世纪末20世纪前期出现的城市美化运动和花园城市运动,给美国城市规划事业留下了丰富宝贵的遗产。以1893年芝加哥哥伦布世界博览会为开端的城市美化运动强调市政建筑、广场、风景公园、力图改变早期工业城市的混乱、不文明现象。肇源于英国社会改革家贝尼泽・渥华德《明日花园城市》(1898)的设想,美国20年代到80年代联邦政府及私人开发商进行了一系列“绿带城镇”、“新城镇”和“新社区”建设,虽然这些建设不得不适应“私人汽车时代”的交通格局,但仍然蕴含着基本的社区意识,1979年,亚历山大・库珀和斯坦・埃克斯图特公布了“巴特瑞公园城市”
计划在曼哈顿区建设一个占地92公顷的“新镇中镇”,模仿自治村镇的方格街道布局,制定严格的设计方针,以求重建一个典型的纽约都市“邻里”。这个设计反映了新传统主义在美国城市规划中的生命力。有远见的城市改革者和规划设计人员,继承城市美化运动和花园城市运动的基本原则,决意放弃战后旧式郊区的规划模式,为邻里和地区发展开创新的替代模式。
80年代初出现的“新传统主义规划”是新都市主义的先声,1981-1982年,佛罗里达州迈阿密市的建筑规划师安德列斯・杜尼和伊丽莎白・普拉特齐伯克为地产开发者罗伯特・戴维斯设计了占地80公顷海滨城镇西萨德。被称为新传统主义规划的“报童”。它打破过去住宅停车场带状模式,注重步行路、公共空间和
pp海滨通道,这个小镇有750个建筑风格
各异的住宅单位,并有活动中心,露天市场和小邮局,西萨德镇最突出的特点是其道路建设,所有的道路不超过6公尺宽,铺以红砖。西萨德镇制立了自己的城镇法规,限定了场(宅)地面积、后退红线、地景规则和其他设计原则,从而保护道路布局。它受到公众媒介的大肆宣传,但也有舆论批评它在成为一个新社区发展的典型,是由于它只占很小面积和海滨胜地的经济优势。但它毕竟成为新传统主义的一个象征性的典型。
80年代末“,步行区”的设想已经十分流行。1989年,得・凯,,。设想借,步行区由永久性的农业土地绿色带所围绕,由于人口居住相对集中,居民能够步行到市中心,居住区、商业区、工厂区彼此靠近。类似于花园城市由铁路来连接,步行区由便捷的公共交通系统连接,而克服典型郊区单调的“私人汽车文化”又不同于19世纪末的英国和美国“花园城市”的设想,步行区是在战后郊区原有中心城市周边大大蔓延的条件下提出的,具有更迫切的应用价值。
很长时期以来,包括社会学家、人类学家、社会工作者和城市规划者对郊区模式带来的负效应,已经给予深入的揭露和分析,但一直没有提出更有效的改革方案,当新都市主义出现时,立即引起各界的关注、因为人们寻求改革和替代的愿望已经由来已久。根据这都市主义、传统邻里(无论是城市还是郊区)是一种更好的替代,虽然传统邻里显得拥挤、繁忙,但它的物质结构更适合于日常生活。公园、城镇活动中心和其他公共设施增强了居民相互联系,通过步行或公共交通居民免于依赖私人汽车,同时给老人、儿童和行动不便者提供了更多的机会。
・杜尼、伊丽莎白・普拉克-齐伯克、斯特担诺斯・波利佐迪斯、伊丽莎白・莫尔、彼得・卡尔索普和迈克尔・科贝特。随着新城市主义的发展和影响的扩大,新都市主义协会成立,到1996年约有500名成员。在它成立以前,新都市主义运动的倡导者、响应者曾用不同的名称,如“新传统主义规划”、“新传统性开发”、“传统邻里开发”、“以公交交通定位的开发”、“步行小区”等,经过很长时间的争论,最后决定将该组织定名为“新都市主义协会”,协会每年举行会议,讨论。1996年5月在美国南,,认为:(1)新都市主义改革方向是在统一的都市区域内,重建现存城市中心和城镇,保护自然环境和建筑遗产;(2)通过统一、有力的物质构造,维持经济活力,社区稳定和环境优化;(3)促进邻里土地混合使用和人口多样化,社区设计同时满足步行、公共交通和私人汽车,在城市和城镇普遍建立公共场所和社区机构,城市建筑和风景符合传统特色和生态条件;(4)各行各业领导人、社会活动家和专业人员致力于公共参与性规划设计,将建筑艺术与社区形象有机地结合起来,真正振兴宅院、街道、公园、邻里、城区、城镇、城市和整个生态环境。
作为最新的一个城市改革运动,新都市主义的基本规划和设计原则肇源于20世纪初的城市美化运动和花园城市运动。新城市主义的社区原则被归纳为以下方面:所有规划应当遵循完美和整个社区的形式,包含住宅、商店、工作场所、学校、公园和市政设施等居民日常生活必不可少的建设;适当设计社区规模,使住宅、就业、日常需要和其他活动控制在相互容易步行到达的距离;各种活动应尽可能多地安排在容易从公共交通站点步行到达的区域;一个社区应当包括多样化的住宅形式(如独立住宅、联立式住宅、多单元公寓等),使各种经济水平和年龄层次的人住在该社区地域;社区经济应当为居民提供广泛的就业形式;社区的位置和特征应该与一个大型公共和系统相协调;社区应该有一个综合性商业、市政、文化、娱乐中心;社区应该有各种开阔空间,如广场、绿地、公园,通过合理的设计和适当的位置选择,加强其使用率;公共空间能够鼓励人们在早晚任何时候都可以注意和使用它;每个社区或诸多社区要有明确的边缘界线,如农
基本原则与成就
进入90年代,一大批意同道合、“羽毛已丰”的城市改革者和设计家正式打出“新都市主义”的旗号。1991年,在约塞米蒂国家公园宾馆加利福尼亚地方政府委员会主办的一次会议发表《阿万尼原则》,被认为是新都市主义的“第一个正式宣言”,一些著名的新都市主义代表人物都在文件上签了名,包括安德烈斯
中外管理导报34
业绿带或野生走廊,永久性免于开发;马路、人行道、自行车道应构成四通八达的网络系统。用建筑、树木、灯光等界定人行道和自行车道,鼓励其使用,并鼓励使用快速交通;参照公园或绿色植物区的模式,尽可能保存社区内的自然地形、水系、植被;社区设计应该有利于保护资源和减少浪费;社区应通过使用自然水系、耐旱地和循环系统,充分利用水资源;街道和建筑设置,以及自然遮档物的利用,应该有利于社区的能源效率,不难看出,新都市主义包含着诸多积极的因素。
新都市主义目前的实践主要集中在邻里水平,但作为一个规划思潮与运动,新都市主义体现更广泛的改革设想,包含邻里、社区和地区性规划设计的不同主张。有些持怀疑态度的人曾提出程的“,都市主义者探索如何将其邻里设计原则与地区规划相结合。在《阿万尼原则》中,新都市主义者提出的原则分为社区和地区两个层次。地区原则包括(1)地区土地利用规划应与大型公共交通网络相结合;(2)在地区之间建立自然植物带,并限定地区范围;(3)地区机构和服务(政府、体育馆、博物馆等)应设在城市中心;(4)根据地区而选定建筑材料和方法,以反映和鼓励地方特色和社区认同。1995年,新都市主义年会专门讨论了“新地区主义”原则。
从新都市主义的基本原则出发,许多专家学者提出了各自的建设性意见,安东尼・唐斯认为,改造旧式都市区的重要替代之一是定义居住密度的水平、增强密集效益。根据1990年美国20个大城市人口密度从每平方英里0.2-2.37万的状况,将密集划分为“相对高密集”和“相当高密集”。相对高密集为平均每英亩9.38个住宅单位,相当于每英里7500个居民;相当高密集为每英亩12.5户或更多的住家,每平方英里为1万居民,在新增长地区要达到相对高密集,建盖多家庭住房或联立式住房,而减少独家住房的数量或缩小独家住房的建筑面积,同时划定“最低可接受居住密度”———每平方英里2,500人,即每英亩3.1个住宅。任何大都市区内的大片地区住房平均都不能低于可接受密度,通过制定居住密度目标,避免大都市区内出现大片的平均低密度居住区,避免由此产
pp生的沿交通线蔓延的居住带。面。安德烈斯・杜尼等认为新都市主义
为减少对私人汽车的依赖,缓解交的基本组织要素是“邻里、街区和通道”;通拥挤,卡尔索普提出“以公共交通定位而彼得・卡尔索普更强调“地区性”,认的发展”计划,以前许多公交线路经过的为新都市主义既是局部的又是整体的,郊区居民区,达不到足够的人口密度,缺“不仅涉及城市功效区,也涉及我们对社乏适量的乘客,私人汽车为主要交通工区的设想和地区建设———它们包括各种具。“以公共交通定位的发展”从“步行多样性、规模和公共空间。”但在实践上区”设想发展而来,主张围绕公共交通站新都市主义主要局限于特定或局部范围点建设一系列混合型社区,同“传统邻里内,体现新都市主义设计原则的社区有:设计”一样,以公共交通定位开发的特点西萨德镇,1988年在加利福尼亚萨克拉也是相对增加居住密度和土地混合利用门托郊区兴建的拉古纳韦斯特,以及在的程度,其原则是通过在地区规模增加美国东海岸马里兰的盖色斯伯格兴建人口密度,扩大公共交通,美国的新都市主义对加拿展;将商业、住宅、就业、,,;、温哥华、卡尔加里等城市出现了新都市主义住宅区建设。、居住密度;鼓励现在公交沿线的邻里评价:意义、困难与前景增加真空式住房、扩大改造等等,与传统邻里设计有所不同的是,公交发展计划新都市主义的局部成果已经引起专更强调接近和利用公共交通。在公共交家和社会公众的关注,美国最新的城市通开发区域内的居民和商业楼都置于距学教材和参考书中,已经把新都市主义公共汽车站或轻型有轨交通站十分钟步作为未来城市发展的重要理论和实践,行距离,当然这不意味着完全取消私人介绍给学生和读者。在今后几年里,一些汽车,而是提供多种替代性选择。从而创开发商和规划设计者也会开发一些新都造一种新生活环境,私人汽车不再是人市主义项目,供地方规划者、公共官员和们依赖的必需品,而仅仅成为选择之一;居民进行评价和参考。从目前的实践来同时,公共交通发展能够从土地利用、环看,新都市主义肯定会带来一些积极的境保护、基础建设、不同收入家庭住房负影响。首先,作为一种新型住宅区(邻里)担等方面促进“可承受社区”的发展。设计,有利于缓解城市蔓延,并为居民提
加利福尼亚大学(伯克利)学者艾伦供多样化的居住选择;其次,它包含了60・B・雅各布斯则从城市道路的角度,论年代以来城市和区规划的几乎所有重要述了新都市主义设想,认为现在一些城的新建议、新思路,通过物质设计的改变市道路所以比另外一些道路体现更优越促进社区生活其他领域的变化;另外,新的社会功能,在于它们良好的规划和设都市主义对城市生态的构想,有利于促计,真正“美好”道路的标准在于:它是人进对人类城市和社会未来的反思,为更们能够轻松散步的地方,具有引人注目为深入广泛的发展和改革奠定思想基的界线和质量,两侧建筑美观、协调;“真础。正的”街道必须安全、干净、保养精良,令根据美国两家市场研究机构各自的人舒心,雅各布斯提出衡量道路是否优最新调查,美国住房消费者的爱好正在化的重要标准之一是“透明”,认为“最好发生变化:从大众市场标准转向既考虑的道路在它们的边缘具有透明性,这里年龄阶段又照顾生活方式的特定市场差是道路的公共性地域与缺少公共性地域别;从缺乏规划的郊区转向全面规划的(通常是私人土地)的结合部。人们可以社区;从基础设施硬件转向文化服务性看到或能够感受到道路边缘之外的东“软件”项目(尤其以儿童或青少年为中西;感受到一种邀请去观看或了解路边心的活动设施);从单一目的的基础设施墙壁之内的事物,即便只是一种内心感转向多功能的利用(如自行车和人行道、觉。”公园、露天剧场的多功能开发);从郊区
几年来新都市主义的理论和设计原隐居和个人主义转向追求社区精神;由则不断完善,它包括“点”(邻里)、“线”带状商业性郊区蔓延转向紧凑集中的城(公共交通)、“面”(地区)等不同的方镇中心;从无保护的开放式郊区转向有
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安全保障界线甚至墙院的社区等等。不难看出,公众消费中的这些变化趋势,基本上适合新都市主义主张,也为新都市主义改革创造了积极的条件,一个缺乏社区性的社会容易存在更严重的社会问题,新都市主义要恢复社区联系,大力倡导日常公共生活,鼓励加强入际联系,而不是退出邻里和社区。这当然也是一个很大的成就。
然而从整体上说,新都市主义还处在其开始发展的初期,绝大多数美国人仍住在新都市主义主张改造的“老郊区”邻里,新都市主义离最终目标还相差甚远,许多批评者认为,尽管新都市主义包含着许多吸引人的设想,但它面临着许多现实问题,主要包括:(1)小城镇邻里的建筑规模不足以满足大商业、大产业
(2)的需要。
人汽车的交通模式;(3)划和地方法规的限制;(4)范围并超越地区规划而重新改造大都市区;(5)新都市主义产品还难以适应市场规律。
的确,现代大型零售批发市场,巨型企业和公司大厦都不可能局限于邻里范围内,它们提供的就业和服务都是跨社区甚至跨地区的,而邻里机构的就业机会十分有限,长期以来,郊区的区划法规注重低人口密度和适合汽车,在设计中强调专一土地使用,宽阔马路、专用停车场,缩进式建筑设计,地块中低建筑覆盖率(避免建筑物相互过于靠近)以及路肩等地景,许多社区的传统规划和区划原则,方法仍然得到许多官员和居民的支持,这都与新都市主义设计发生矛盾,需要经过长期和认真的讨论来协调各自立场。市场经济具有其开放性、多样性。目前的市场仍然是由传统地产开发商占统治地位,消费者容易以传统的标准衡量居住环境的价值,如希望住宅地块面积大、视野开阔等。在早期以电车为主的郊区,新都市主义设计会比较受到欢迎,但在今天私人汽车发达的城市居住郊区,接受新都市主义设计还要有一个过程。事实上,并不是因为新都市主义包含着许多有价值的改革理念,就可以自动找到自己市场,一些地产开发商,购房者和地方官员并不喜欢新都市主义,由于新都市主义工程包括公园、城镇中心以及其他既要适于汽车又要适于行人的基础建筑,其工程造价和产品价格必然高于旧式郊区,对地产开发商来说,需要更多资金投入和更积极的推销措施;对一般消费者来说,也面临对新都市主义设计
pp产品价格的选择,马里兰的肯特兰茨小区就遇到价格和市场问题,它的独家住宅价格比附近的邻里高30%,虽然它的联立式住房和公寓单元住宅的造型多样、价格适中,但整个销售状况也不能令人满意。
目前新都市主义代表人物杜尼和普拉特齐伯克已经开发的项目,就邻里(社区)道路、服务设施、公园、住宅等方面体现了某些传统设计,比旧式郊区以标准地基划分形成的居房形式更有吸引力和可居住性,但本身并没有解决城市蔓延的基本问题,由于地处城市边缘地带,远离工作地点和公共交通,,,,实际上仍,具有产生一种“伪传统主义”的危险。
战后郊区生活方式有其特殊的优势和可行性,目前房地产市场仍能够提供多样化的郊区居住环境,广大中产阶级成员还不可能改变自己选择相同地位和背景的郊区邻里的标准,也不可能选择市区或郊区多重居民成分的“新都市主义邻里”。在大部分美国中产阶级心目中,在宽阔的地块上拥有独家住房是美国梦的“核心体现”,根据1993年的民意测验,86%的美国住户认为拥有住房比租房好、83%的住户认为买房是一种良好的投资,73%喜欢独家独院。战后郊区和房地产的发展也助长美国中产阶级对城市生活的喜好;宽畅的独立住宅、舒适的私人汽车、临近花园绿地的办公、购物场所、管理严密的小型居住社区以及远离贫困现象的环境,经过几十年彼此不相往来的汽车郊区,许多人已经形成某种固定的建筑审美意识,经选举才能产生的政治官员不可能改变这些既定的生活方式。然而,没有广大中产阶级的认同与参与,任何城市改革都难以取得深入和积极的成果,许多专家注意到,即使在步行或公共交通方便的居住邻里,居民也不愿意过多的以步行取代驾车,新型的步行道只是汽车交通的一种补充,新都市主义邻里提供的步行(购物、访友)方便条件只可以适当地改变人们的旅行行为方式(步行与乘车),增加步行或乘公共汽车的次数,不可能取代使用私人汽车,新都市主义积极倡导的“城镇生活”意识也只是传统郊区占主导性的个人家庭生活模式的一种补充,而不能取代家庭生活而占据主导地位。
美国学者福尔通认为目前新都市主义的可行性主张主要包括:(1)1/4英里5分钟步行范围的可步行邻里;(2)使用公共交通系统,而不是私人汽车;(3)在邻里水平上增强土地混合使用(如住房、商店、办公机构和学校)。目前大部分新都市主义者根据这些原则致力于小型住宅区的物质基础设施的建设。但必须看到,任何邻里设计成果,必须与更大社区的改革相联系。如果新都市主义没有取得地区性成就,其价值和意义就要大打折扣,新都市主义者们正在达成的共识,推广新传,重新建构城市和郊,又改造、振兴市中心地区处于衰败的旧式邻里,争取将都市所有地区的发展计划与政策相协调,产生更加积极的后果,新都市主义的目标决不仅仅是设计更好的郊区邻里,作为改革运动,其最终目标的实现依赖于政府机构更大规模的参与和投入。
总之,城市面貌的变化是一个逐渐和长期过程,新都市主义规划不是在原始土地上进行,不可能很快改变一个地区的面貌,现在美国形成的以汽车为主导的郊区化都市模式,是半个多世纪城市增长的结果,仍然适合目前大多数居民的生活理想,即使各级政府支持实行新都市主义,也需要经历很长时间才能改变目前的城市和郊区面貌。任何改革事业都不是一种“万能的”灵丹妙药,新都市主义只是解决郊区无计划扩展的措施之一,它提供了一种选择,而不是一种替代,对美国新都市主义的积极前景和深刻意义要给予充分的肯定,美国新都市主义代表着追求城市自然和社会生态平衡发展的自觉意识和新趋势,新都市主义学者朗登指出:为了自己社会的昌盛和都市区的健康,人们必须经常地作一些违背眼前利益的事情。这是文明生活的需要。他引用《美国人自私倾向的上升》一书作者的话说:“一个不肯为共同利益牺牲的民族不能期望会有任何共同的利益。”必须放弃那种认为没有规划,市场就足以满足社会需要的观念。造成城市蔓延的各种市场推销冒充作一种民主原则,实际上最自私自利,其消极作用需要加以限制。如果这个原则真得到美国社会普遍认同,新都市主义必将从局部性改革措施向更深更广的领域发展。
责编:刘思远
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●美国的城市居民从城市中心蔓延至郊区,但以汽车为主的郊区已不再是中
产阶级的乐园。
●绿地减少,汽车增多,美国人抱怨在这样的地方社会四分五裂,缺乏有意义的邻里关系,缺少开阔的空间,限制了儿童和没有汽车居民的交往机会,造成了郊区居民的分离和异化
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山东大学
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“新城市主义”是美国建筑家、规划师、地产开发商、新闻界、城市研究学者和其他关心城市发展者推行的一种新改革思潮,主张改变二战以来城市郊区盲目扩展的
局面,建设布局更为紧凑的、村居式的社区,形成以步行和公共交通为主的邻里或城市体系。新都市主义的“新”有两重含义:一是对19世纪末20世纪初传统城市规划、设计予以继承和弘扬;二是对二战以来“旧式”郊区模式的否定与改革。不同于城市社会经济或政治领域的各项改革,新都市主义主要通过邻里与社区的规划设计,改革居民行为方式,优化城市结构,达到提高整个城市生活质量的目的。由于在过去的几十年里,北美国家没有出现过较大规模的城市改革运动,新都市主义思潮及其改革实践便引起了美国和加拿大各界人士的广泛关注和积极的评价。
住在郊区。郊区住宅大量增长造成城市蔓延,使美国成为一个“郊区国家”。
这种以私人汽车定位,低密度、
耗费土地型的郊区模式已成为今天美国城市地景的重要特征。也被人称为“边缘城市”,美国学者已经认识到,目前美国城市郊区的现状,意味着传统意义的城市“郊区化”已经结束,战后郊区是在老中心城市四周构成一种“分散型城市”———即成为城市本身的一部分,北美城市郊区蔓延的原因是多方面的,北美国家地理环境优越、土地资源丰富,在经济富裕、技术发展和市场发达的条件下,个人对生活居住模式的选择更加多样化自由化,尤其在大多数中产阶级人士脑子里,郊区生活代表着一种“理想”,形成强烈的吸引力,同时,政府的各种公共政策、福利补贴和区划规定,也进一步助长了郊区蔓延模式。如有些郊区区划法规定邻里住宅必须是独家住宅,每英亩不能超过4个居住单位或每英里不能超过3,200个居民,历史背景与形成过程
最开始人们都将郊区住宅看成理想的生活方式,没有想
早在19世纪末20世纪初,美国就出现了有轨电车郊区。到大规模的郊区蔓延产生了一系列恶果:中心城市投资减少,从第二次世界大战以后到90年代中期,美国城市地区建筑增中心城市衰败;种族和阶级隔离扩大;农业土地和野生植物区加80%,3/4以上的美国人居住在大都市区,其中2/3的人居缩小,自然环境受到破坏;过分依赖私人汽车;基础设施维护
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●新都市主义试图扭转走向黯淡的邻里现状,它要重新规划和设定美国人的生存状态,它甚至疾呼:把你们的小汽车放在家里,去坐公共汽车。
●新都市主义不是万能的灵丹妙药,它无法替代已有的高楼大厦,但它毕竟为规划者们提供了一种崭新的选择
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新费用大等,人们体会最深的问题是上下班交通时间增加。许多人每天用于上下班交通的时间
超过2小时,似乎又回到前个世纪10小时工作日,郊区扩展不仅给城中心下层阶级生活水平带来了不利影响,也不能对郊区大多数白人富裕家庭提供健全、方便的生活环境。由于居住、工作、商业地点彼此分离,在郊区细分地块中也没有邻里公共活动空地,居民们生活范围缩小,令人满意的生活机会受到限制,同时汽车成为必不可少的必需品,即使生活日用品,也必须驱车外出购买。汽车给郊区居民带来方便,也产生经济负担和生态资源危机,效区家庭父母与子女都需要以车代步,为此支付高昂的费用。据有关专家统算,如果将买一部汽车花费按月支付,加上汽油、保险金、维修保养和其他费用,郊区家庭平均每年要拿出3个月的税后收入来维持自己的汽车。
从40年代以来,郊区蔓延问题已经引起非议。
尤其是以汽车为主的郊区,是否真是美国中产阶级的乐园,受到很多人的置疑,他们指责在这种郊区里,形成了社会的四分五裂、缺乏有意义的邻里联系,缺少开阔的空间,限制了儿童和没有汽车居民的交往机会,造成了郊区居民的分离和异化。包括许多知名城市专家刘易斯・芒福德,简・雅各布斯,多洛雷斯・海登都将当前的郊区视为“文化废地”,还有许多人谴责郊区蔓延侵吞乡间土地,是环境和生态的灾难。美国记者兼作家詹姆斯・渥华德・坎斯勒强烈抨击依赖汽车生存的城市郊区是“罪恶王国”,其评论性著作《无地地理学:美国人文风景的兴衰》,反映了社会公众对郊区生活质量的关注,是继美国城市学大师刘易斯・芒福德以来对现代美国城市增长模式给予最尖锐剖析和批评的代表性著作之一。
许多人对郊区的态度开始发生转变,在新都市主义者看来,一个只占用了20%土地的郊区是一个受人欢迎的地方,它还有空地,交通不拥挤,日常生活可以用汽车达到轻松满足,然而一个占用了70%土地的郊区就形成拥挤和混乱,居民失去了20%郊区的生活质量(休闲活动空间和宁静),得不到任何回报。从另一个方面,中心城市在一个地区发挥重要作用,在中心城市里专业性活动和设施集中,低收入居民容易找到可承受的住房,新移民也容易找到就业和受教育的机会。而中
中外管理导报33
心城市与郊区必然会发生各种经济和社会联系,中心城市经济衰退、功能紊乱,也必然会危及郊区生活。因此也必须同时改造内城和中心城市。
在美国各州,已出现多种限制城市蔓延、保护生态环境的运动和立法。俄勒冈州1973年通过《城市增长界线法》,重新审订了城市区划条例,严格划定郊区商业性地产开发的区域,购买农业土地发展权以保护其免于其他开发,并建立专门机构监督落实该法律的执行。几十年来《城市增长界线法》抵御了建筑行业、房地产经纪人、钢铁水泥木材等供应商的反对,“为全国其他地方树立了地区土地使用政策的引人注目的榜样”。越来越多的人认识到,全球性经济和城市“增长”产生的“温室效应”已开始威胁到人类社会,,美国是现代城市规划事业发展较早并取得突出成就的国家,形成良好的规划设计传统。19世纪末20世纪前期出现的城市美化运动和花园城市运动,给美国城市规划事业留下了丰富宝贵的遗产。以1893年芝加哥哥伦布世界博览会为开端的城市美化运动强调市政建筑、广场、风景公园、力图改变早期工业城市的混乱、不文明现象。肇源于英国社会改革家贝尼泽・渥华德《明日花园城市》(1898)的设想,美国20年代到80年代联邦政府及私人开发商进行了一系列“绿带城镇”、“新城镇”和“新社区”建设,虽然这些建设不得不适应“私人汽车时代”的交通格局,但仍然蕴含着基本的社区意识,1979年,亚历山大・库珀和斯坦・埃克斯图特公布了“巴特瑞公园城市”
计划在曼哈顿区建设一个占地92公顷的“新镇中镇”,模仿自治村镇的方格街道布局,制定严格的设计方针,以求重建一个典型的纽约都市“邻里”。这个设计反映了新传统主义在美国城市规划中的生命力。有远见的城市改革者和规划设计人员,继承城市美化运动和花园城市运动的基本原则,决意放弃战后旧式郊区的规划模式,为邻里和地区发展开创新的替代模式。
80年代初出现的“新传统主义规划”是新都市主义的先声,1981-1982年,佛罗里达州迈阿密市的建筑规划师安德列斯・杜尼和伊丽莎白・普拉特齐伯克为地产开发者罗伯特・戴维斯设计了占地80公顷海滨城镇西萨德。被称为新传统主义规划的“报童”。它打破过去住宅停车场带状模式,注重步行路、公共空间和
pp海滨通道,这个小镇有750个建筑风格
各异的住宅单位,并有活动中心,露天市场和小邮局,西萨德镇最突出的特点是其道路建设,所有的道路不超过6公尺宽,铺以红砖。西萨德镇制立了自己的城镇法规,限定了场(宅)地面积、后退红线、地景规则和其他设计原则,从而保护道路布局。它受到公众媒介的大肆宣传,但也有舆论批评它在成为一个新社区发展的典型,是由于它只占很小面积和海滨胜地的经济优势。但它毕竟成为新传统主义的一个象征性的典型。
80年代末“,步行区”的设想已经十分流行。1989年,得・凯,,。设想借,步行区由永久性的农业土地绿色带所围绕,由于人口居住相对集中,居民能够步行到市中心,居住区、商业区、工厂区彼此靠近。类似于花园城市由铁路来连接,步行区由便捷的公共交通系统连接,而克服典型郊区单调的“私人汽车文化”又不同于19世纪末的英国和美国“花园城市”的设想,步行区是在战后郊区原有中心城市周边大大蔓延的条件下提出的,具有更迫切的应用价值。
很长时期以来,包括社会学家、人类学家、社会工作者和城市规划者对郊区模式带来的负效应,已经给予深入的揭露和分析,但一直没有提出更有效的改革方案,当新都市主义出现时,立即引起各界的关注、因为人们寻求改革和替代的愿望已经由来已久。根据这都市主义、传统邻里(无论是城市还是郊区)是一种更好的替代,虽然传统邻里显得拥挤、繁忙,但它的物质结构更适合于日常生活。公园、城镇活动中心和其他公共设施增强了居民相互联系,通过步行或公共交通居民免于依赖私人汽车,同时给老人、儿童和行动不便者提供了更多的机会。
・杜尼、伊丽莎白・普拉克-齐伯克、斯特担诺斯・波利佐迪斯、伊丽莎白・莫尔、彼得・卡尔索普和迈克尔・科贝特。随着新城市主义的发展和影响的扩大,新都市主义协会成立,到1996年约有500名成员。在它成立以前,新都市主义运动的倡导者、响应者曾用不同的名称,如“新传统主义规划”、“新传统性开发”、“传统邻里开发”、“以公交交通定位的开发”、“步行小区”等,经过很长时间的争论,最后决定将该组织定名为“新都市主义协会”,协会每年举行会议,讨论。1996年5月在美国南,,认为:(1)新都市主义改革方向是在统一的都市区域内,重建现存城市中心和城镇,保护自然环境和建筑遗产;(2)通过统一、有力的物质构造,维持经济活力,社区稳定和环境优化;(3)促进邻里土地混合使用和人口多样化,社区设计同时满足步行、公共交通和私人汽车,在城市和城镇普遍建立公共场所和社区机构,城市建筑和风景符合传统特色和生态条件;(4)各行各业领导人、社会活动家和专业人员致力于公共参与性规划设计,将建筑艺术与社区形象有机地结合起来,真正振兴宅院、街道、公园、邻里、城区、城镇、城市和整个生态环境。
作为最新的一个城市改革运动,新都市主义的基本规划和设计原则肇源于20世纪初的城市美化运动和花园城市运动。新城市主义的社区原则被归纳为以下方面:所有规划应当遵循完美和整个社区的形式,包含住宅、商店、工作场所、学校、公园和市政设施等居民日常生活必不可少的建设;适当设计社区规模,使住宅、就业、日常需要和其他活动控制在相互容易步行到达的距离;各种活动应尽可能多地安排在容易从公共交通站点步行到达的区域;一个社区应当包括多样化的住宅形式(如独立住宅、联立式住宅、多单元公寓等),使各种经济水平和年龄层次的人住在该社区地域;社区经济应当为居民提供广泛的就业形式;社区的位置和特征应该与一个大型公共和系统相协调;社区应该有一个综合性商业、市政、文化、娱乐中心;社区应该有各种开阔空间,如广场、绿地、公园,通过合理的设计和适当的位置选择,加强其使用率;公共空间能够鼓励人们在早晚任何时候都可以注意和使用它;每个社区或诸多社区要有明确的边缘界线,如农
基本原则与成就
进入90年代,一大批意同道合、“羽毛已丰”的城市改革者和设计家正式打出“新都市主义”的旗号。1991年,在约塞米蒂国家公园宾馆加利福尼亚地方政府委员会主办的一次会议发表《阿万尼原则》,被认为是新都市主义的“第一个正式宣言”,一些著名的新都市主义代表人物都在文件上签了名,包括安德烈斯
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业绿带或野生走廊,永久性免于开发;马路、人行道、自行车道应构成四通八达的网络系统。用建筑、树木、灯光等界定人行道和自行车道,鼓励其使用,并鼓励使用快速交通;参照公园或绿色植物区的模式,尽可能保存社区内的自然地形、水系、植被;社区设计应该有利于保护资源和减少浪费;社区应通过使用自然水系、耐旱地和循环系统,充分利用水资源;街道和建筑设置,以及自然遮档物的利用,应该有利于社区的能源效率,不难看出,新都市主义包含着诸多积极的因素。
新都市主义目前的实践主要集中在邻里水平,但作为一个规划思潮与运动,新都市主义体现更广泛的改革设想,包含邻里、社区和地区性规划设计的不同主张。有些持怀疑态度的人曾提出程的“,都市主义者探索如何将其邻里设计原则与地区规划相结合。在《阿万尼原则》中,新都市主义者提出的原则分为社区和地区两个层次。地区原则包括(1)地区土地利用规划应与大型公共交通网络相结合;(2)在地区之间建立自然植物带,并限定地区范围;(3)地区机构和服务(政府、体育馆、博物馆等)应设在城市中心;(4)根据地区而选定建筑材料和方法,以反映和鼓励地方特色和社区认同。1995年,新都市主义年会专门讨论了“新地区主义”原则。
从新都市主义的基本原则出发,许多专家学者提出了各自的建设性意见,安东尼・唐斯认为,改造旧式都市区的重要替代之一是定义居住密度的水平、增强密集效益。根据1990年美国20个大城市人口密度从每平方英里0.2-2.37万的状况,将密集划分为“相对高密集”和“相当高密集”。相对高密集为平均每英亩9.38个住宅单位,相当于每英里7500个居民;相当高密集为每英亩12.5户或更多的住家,每平方英里为1万居民,在新增长地区要达到相对高密集,建盖多家庭住房或联立式住房,而减少独家住房的数量或缩小独家住房的建筑面积,同时划定“最低可接受居住密度”———每平方英里2,500人,即每英亩3.1个住宅。任何大都市区内的大片地区住房平均都不能低于可接受密度,通过制定居住密度目标,避免大都市区内出现大片的平均低密度居住区,避免由此产
pp生的沿交通线蔓延的居住带。面。安德烈斯・杜尼等认为新都市主义
为减少对私人汽车的依赖,缓解交的基本组织要素是“邻里、街区和通道”;通拥挤,卡尔索普提出“以公共交通定位而彼得・卡尔索普更强调“地区性”,认的发展”计划,以前许多公交线路经过的为新都市主义既是局部的又是整体的,郊区居民区,达不到足够的人口密度,缺“不仅涉及城市功效区,也涉及我们对社乏适量的乘客,私人汽车为主要交通工区的设想和地区建设———它们包括各种具。“以公共交通定位的发展”从“步行多样性、规模和公共空间。”但在实践上区”设想发展而来,主张围绕公共交通站新都市主义主要局限于特定或局部范围点建设一系列混合型社区,同“传统邻里内,体现新都市主义设计原则的社区有:设计”一样,以公共交通定位开发的特点西萨德镇,1988年在加利福尼亚萨克拉也是相对增加居住密度和土地混合利用门托郊区兴建的拉古纳韦斯特,以及在的程度,其原则是通过在地区规模增加美国东海岸马里兰的盖色斯伯格兴建人口密度,扩大公共交通,美国的新都市主义对加拿展;将商业、住宅、就业、,,;、温哥华、卡尔加里等城市出现了新都市主义住宅区建设。、居住密度;鼓励现在公交沿线的邻里评价:意义、困难与前景增加真空式住房、扩大改造等等,与传统邻里设计有所不同的是,公交发展计划新都市主义的局部成果已经引起专更强调接近和利用公共交通。在公共交家和社会公众的关注,美国最新的城市通开发区域内的居民和商业楼都置于距学教材和参考书中,已经把新都市主义公共汽车站或轻型有轨交通站十分钟步作为未来城市发展的重要理论和实践,行距离,当然这不意味着完全取消私人介绍给学生和读者。在今后几年里,一些汽车,而是提供多种替代性选择。从而创开发商和规划设计者也会开发一些新都造一种新生活环境,私人汽车不再是人市主义项目,供地方规划者、公共官员和们依赖的必需品,而仅仅成为选择之一;居民进行评价和参考。从目前的实践来同时,公共交通发展能够从土地利用、环看,新都市主义肯定会带来一些积极的境保护、基础建设、不同收入家庭住房负影响。首先,作为一种新型住宅区(邻里)担等方面促进“可承受社区”的发展。设计,有利于缓解城市蔓延,并为居民提
加利福尼亚大学(伯克利)学者艾伦供多样化的居住选择;其次,它包含了60・B・雅各布斯则从城市道路的角度,论年代以来城市和区规划的几乎所有重要述了新都市主义设想,认为现在一些城的新建议、新思路,通过物质设计的改变市道路所以比另外一些道路体现更优越促进社区生活其他领域的变化;另外,新的社会功能,在于它们良好的规划和设都市主义对城市生态的构想,有利于促计,真正“美好”道路的标准在于:它是人进对人类城市和社会未来的反思,为更们能够轻松散步的地方,具有引人注目为深入广泛的发展和改革奠定思想基的界线和质量,两侧建筑美观、协调;“真础。正的”街道必须安全、干净、保养精良,令根据美国两家市场研究机构各自的人舒心,雅各布斯提出衡量道路是否优最新调查,美国住房消费者的爱好正在化的重要标准之一是“透明”,认为“最好发生变化:从大众市场标准转向既考虑的道路在它们的边缘具有透明性,这里年龄阶段又照顾生活方式的特定市场差是道路的公共性地域与缺少公共性地域别;从缺乏规划的郊区转向全面规划的(通常是私人土地)的结合部。人们可以社区;从基础设施硬件转向文化服务性看到或能够感受到道路边缘之外的东“软件”项目(尤其以儿童或青少年为中西;感受到一种邀请去观看或了解路边心的活动设施);从单一目的的基础设施墙壁之内的事物,即便只是一种内心感转向多功能的利用(如自行车和人行道、觉。”公园、露天剧场的多功能开发);从郊区
几年来新都市主义的理论和设计原隐居和个人主义转向追求社区精神;由则不断完善,它包括“点”(邻里)、“线”带状商业性郊区蔓延转向紧凑集中的城(公共交通)、“面”(地区)等不同的方镇中心;从无保护的开放式郊区转向有
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安全保障界线甚至墙院的社区等等。不难看出,公众消费中的这些变化趋势,基本上适合新都市主义主张,也为新都市主义改革创造了积极的条件,一个缺乏社区性的社会容易存在更严重的社会问题,新都市主义要恢复社区联系,大力倡导日常公共生活,鼓励加强入际联系,而不是退出邻里和社区。这当然也是一个很大的成就。
然而从整体上说,新都市主义还处在其开始发展的初期,绝大多数美国人仍住在新都市主义主张改造的“老郊区”邻里,新都市主义离最终目标还相差甚远,许多批评者认为,尽管新都市主义包含着许多吸引人的设想,但它面临着许多现实问题,主要包括:(1)小城镇邻里的建筑规模不足以满足大商业、大产业
(2)的需要。
人汽车的交通模式;(3)划和地方法规的限制;(4)范围并超越地区规划而重新改造大都市区;(5)新都市主义产品还难以适应市场规律。
的确,现代大型零售批发市场,巨型企业和公司大厦都不可能局限于邻里范围内,它们提供的就业和服务都是跨社区甚至跨地区的,而邻里机构的就业机会十分有限,长期以来,郊区的区划法规注重低人口密度和适合汽车,在设计中强调专一土地使用,宽阔马路、专用停车场,缩进式建筑设计,地块中低建筑覆盖率(避免建筑物相互过于靠近)以及路肩等地景,许多社区的传统规划和区划原则,方法仍然得到许多官员和居民的支持,这都与新都市主义设计发生矛盾,需要经过长期和认真的讨论来协调各自立场。市场经济具有其开放性、多样性。目前的市场仍然是由传统地产开发商占统治地位,消费者容易以传统的标准衡量居住环境的价值,如希望住宅地块面积大、视野开阔等。在早期以电车为主的郊区,新都市主义设计会比较受到欢迎,但在今天私人汽车发达的城市居住郊区,接受新都市主义设计还要有一个过程。事实上,并不是因为新都市主义包含着许多有价值的改革理念,就可以自动找到自己市场,一些地产开发商,购房者和地方官员并不喜欢新都市主义,由于新都市主义工程包括公园、城镇中心以及其他既要适于汽车又要适于行人的基础建筑,其工程造价和产品价格必然高于旧式郊区,对地产开发商来说,需要更多资金投入和更积极的推销措施;对一般消费者来说,也面临对新都市主义设计
pp产品价格的选择,马里兰的肯特兰茨小区就遇到价格和市场问题,它的独家住宅价格比附近的邻里高30%,虽然它的联立式住房和公寓单元住宅的造型多样、价格适中,但整个销售状况也不能令人满意。
目前新都市主义代表人物杜尼和普拉特齐伯克已经开发的项目,就邻里(社区)道路、服务设施、公园、住宅等方面体现了某些传统设计,比旧式郊区以标准地基划分形成的居房形式更有吸引力和可居住性,但本身并没有解决城市蔓延的基本问题,由于地处城市边缘地带,远离工作地点和公共交通,,,,实际上仍,具有产生一种“伪传统主义”的危险。
战后郊区生活方式有其特殊的优势和可行性,目前房地产市场仍能够提供多样化的郊区居住环境,广大中产阶级成员还不可能改变自己选择相同地位和背景的郊区邻里的标准,也不可能选择市区或郊区多重居民成分的“新都市主义邻里”。在大部分美国中产阶级心目中,在宽阔的地块上拥有独家住房是美国梦的“核心体现”,根据1993年的民意测验,86%的美国住户认为拥有住房比租房好、83%的住户认为买房是一种良好的投资,73%喜欢独家独院。战后郊区和房地产的发展也助长美国中产阶级对城市生活的喜好;宽畅的独立住宅、舒适的私人汽车、临近花园绿地的办公、购物场所、管理严密的小型居住社区以及远离贫困现象的环境,经过几十年彼此不相往来的汽车郊区,许多人已经形成某种固定的建筑审美意识,经选举才能产生的政治官员不可能改变这些既定的生活方式。然而,没有广大中产阶级的认同与参与,任何城市改革都难以取得深入和积极的成果,许多专家注意到,即使在步行或公共交通方便的居住邻里,居民也不愿意过多的以步行取代驾车,新型的步行道只是汽车交通的一种补充,新都市主义邻里提供的步行(购物、访友)方便条件只可以适当地改变人们的旅行行为方式(步行与乘车),增加步行或乘公共汽车的次数,不可能取代使用私人汽车,新都市主义积极倡导的“城镇生活”意识也只是传统郊区占主导性的个人家庭生活模式的一种补充,而不能取代家庭生活而占据主导地位。
美国学者福尔通认为目前新都市主义的可行性主张主要包括:(1)1/4英里5分钟步行范围的可步行邻里;(2)使用公共交通系统,而不是私人汽车;(3)在邻里水平上增强土地混合使用(如住房、商店、办公机构和学校)。目前大部分新都市主义者根据这些原则致力于小型住宅区的物质基础设施的建设。但必须看到,任何邻里设计成果,必须与更大社区的改革相联系。如果新都市主义没有取得地区性成就,其价值和意义就要大打折扣,新都市主义者们正在达成的共识,推广新传,重新建构城市和郊,又改造、振兴市中心地区处于衰败的旧式邻里,争取将都市所有地区的发展计划与政策相协调,产生更加积极的后果,新都市主义的目标决不仅仅是设计更好的郊区邻里,作为改革运动,其最终目标的实现依赖于政府机构更大规模的参与和投入。
总之,城市面貌的变化是一个逐渐和长期过程,新都市主义规划不是在原始土地上进行,不可能很快改变一个地区的面貌,现在美国形成的以汽车为主导的郊区化都市模式,是半个多世纪城市增长的结果,仍然适合目前大多数居民的生活理想,即使各级政府支持实行新都市主义,也需要经历很长时间才能改变目前的城市和郊区面貌。任何改革事业都不是一种“万能的”灵丹妙药,新都市主义只是解决郊区无计划扩展的措施之一,它提供了一种选择,而不是一种替代,对美国新都市主义的积极前景和深刻意义要给予充分的肯定,美国新都市主义代表着追求城市自然和社会生态平衡发展的自觉意识和新趋势,新都市主义学者朗登指出:为了自己社会的昌盛和都市区的健康,人们必须经常地作一些违背眼前利益的事情。这是文明生活的需要。他引用《美国人自私倾向的上升》一书作者的话说:“一个不肯为共同利益牺牲的民族不能期望会有任何共同的利益。”必须放弃那种认为没有规划,市场就足以满足社会需要的观念。造成城市蔓延的各种市场推销冒充作一种民主原则,实际上最自私自利,其消极作用需要加以限制。如果这个原则真得到美国社会普遍认同,新都市主义必将从局部性改革措施向更深更广的领域发展。
责编:刘思远
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