【安全管理须知】
船舶进水堵漏应急预案
版号：1 编写：机务主管 批准：指定人员
文件修改记录
[本文件共11页]
1 目的
本预案旨在船舶进水时，能迅速作出应急反应并采取排水和堵漏措施，防止船舶沉没，或尽可能延长船舶沉没时间以利于实施救助。
2
3
3.1
3.2 本预案适用于公司船舶发生进水时的应急反应。 职责 船长是船舶进水时的船上应急总指挥。 大副是船舶进水（除机舱外）时的现场指挥，轮机长是机舱进水时的现场
指挥。
3.3
3.4
4 全体船员服从指挥，按本岗位的职责做好各自的工作。 公司应急小组提供技术指导、资源保障，协助联系外围救援力量。 特征
船舶进水（指船体破损进水，或其它情况造成的大量进水）可发生在任何时间、任何水域，可能导致船舶沉没。船体水密存在缺陷，或大风浪袭击，或发生碰撞、搁浅/触礁事故等，可导致船舶进水。船舶少量进水可能造成货损或机舱不能正常运行，大量进水又不能控制时易发生沉没事故。 5 应急原则
船舶进水时，应遵循：
.1 控制进水速度，保持船舶浮态，防止或延缓沉没；
.2 人命安全第一，注意环境污染，避免或减少损失。
6
6.1 船舶应急反应 船员发现船舶进水后，应立即报告驾驶台或船长。驾驶台接到报告后立即
向船长报告。
6.2 船长接到报告后立即了解进水原因和程度，并发出全船警报(两长一短，连
放一分钟) ，指挥船员采取适当而有效的应急措施。航行中，要备车、改自动舵为手动舵。
6.3 除值班需要坚守岗位的人员外，所有船员迅速到指定位置或相关岗位，听
从指挥，积极投入抢救工作。二副还应负责通信联络，作好记录。
6.4
6.5 现场指挥指派船员迅速查明漏损部位、损坏情况和进水量等，报告船长。 船长在了解船舶进水的实际情况后，会同大副、轮机长并根据破损控制图
确定抢救方案，同时应尽快向公司调度报告。抢救措施通常要考虑：
.1 阻止或减少进水最直接有效的措施是堵漏，阻止或减少进水量增加最直
接有效的措施是排水；
.2 隔离相邻舱室能有效阻止进水的漫延，但应注意舱壁的强度；
.3 受损部位相邻舱室的水密情况，本船的堵漏器材和排水能力。
.4 降低船速能减少船体破洞进水的流量；
.5 进水速度大于排水速度时船舶将下沉；
.6 保持足够的剩余浮力，船舶不易沉没；
.7 船舶严重横倾时，不但稳性降低而且容易进水；
.8 货舱进水，货物易受损，并且货物可能影响排水；
.9 机舱进水，机械设备易受损，排水后可能造成污染；
.10 进入封闭舱室前，要做好防爆、防窒息和防中毒等准备。
6.6 少量进水时的处置措施（如渗漏、事故、甲板上浪等造成的小范围进水）
6.6.1 根据破损部位、漏洞大小和形状，进行有效的堵漏操作。
.1 较小的破口可用木栓、毛毯等堵住；
.2 对于较大的破洞可采用：
● 堵漏毯在船体外盖住洞口限制进水量（在毯中插入几根钢管可增加
强度）；
● 堵漏板或堵漏箱在船体内堵住破洞，并灌注快速水泥，必要时予以
牢固支撑；
● 需要时对浸水舱舱壁进行补强，防止舱壁破损，和防止波及邻舱。
6.6.2 甲板上浪进水，要及时组织人员进行封舱（如舱盖、人孔盖、通风洞、水
密门窗、测量孔等）。
6.6.3 排尽舱内积水，排水时要注意做好防止污染水域的相关工作。
6.6.4 定时观察或测量浸水舱室及邻近有关舱室的水位，判断堵漏效果及对邻近
舱室的影响。
6.6.5 人员进入封闭舱室前，要做好防爆、防窒息和防中毒等准备工作。
6.6.6 进水已使船舶发生纵倾或横倾，要尽量采用排水或调驳油水的方法调整船
体平衡，采用压水方法要权衡利弊，注意自由液面对稳性的影响。
6.6.7 如果堵漏失败，应迅速关闭进水舱室的所有出入口（包括水密门、舱口、
测量孔和通风口等），尽力阻止水势漫延，防止事态扩大。
6.7 大量进水时的应急措施（如船体破裂、风浪袭击等造成的大面积进水）
6.7.1 航行中，船长应采取停车或低速航行，根据水流、风浪方向及破损部位调
整航向，尽可能将进水部位置于背受风、流、浪的一侧，保持与水流的相对静止，以减少受损部位的水流压力，减缓进水流量。
6.7.2 现场指挥组织人员关闭破损部位附近各层甲板及舱室的水密装置，参照
6.6.1.2进行有效的堵漏，首先设法阻止大量进水，然后尽力堵住破洞，还应保持防撞舱壁的水密完好。
6.7.3 迅速启动所有可用的排水设备（如通用泵、压载泵、污水泵、应急泵、便
携式水泵、消防水泵等）合力进行排水，注意及时清理排水的吸入口，同时采取适当措施尽量避免或减轻污染。
6.7.4 如有可能，合理调整倾斜度，促使船体受损部位的全部或部分露出水面，
以减少进水流量，或利于抢险。否则，应尽量保持船舶正浮（横倾角的存在将使船舶的复原力矩减小、稳性降低，对船舶不利），防止过度横倾，横倾不得超过15度。
6.7.5 指派人员定时量测量有关舱室的水位及变化，指派人员不断观察和记录首
尾吃水、干舷高度变化，确定进水的速率，判断险情的发展。
6.7.6 机舱要保证动力、电力、舵设备的正常使用。当机舱进水时，要尽量保护
好集控室和配电控制箱，避免丧失动力和电力。
6.7.7 受风浪袭击海水大量涌入时，要立即调整航向、航速以减缓甲板上浪，并
及时进行封舱、排水，要保持甲板排水畅通。
6.7.8 发生碰撞后对方撞入我船体，应马上要求对方用慢车顶住（脱开后会大量
进水而危及安全），两船共同协商采取措施，在我船确认能控制进水并做好相应的准备工作（如堵漏、排水等）后，才能进行脱离。在条件许可时，应慢车顶推我船到附近浅滩坐浅。
6.7.9 在抢险过程中，船长应根据险情发展（如下沉速度、稳性和剩余浮力的损
失程度、横摇角度等），并充分考虑气象、海况、潮汐变化，及可能对海洋环境造成的影响等，及时调整抢险方案，同时做好人员伤亡的预防工作。
6.7.10 进水严重且无法控制，危险程度在继续恶化，如经评估沉没已不可避免，
或已无法坚持到目的地，应考虑择地抢滩、请求援助，并设法驶往浅水区。无论如何都不应放弃堵漏和排水等抢救船舶的努力，尽力延缓船舶沉没，为后续的抢险工作，或等待救助赢得宝贵时间。
6.7.11 经抢救无效，船舶面临沉没，附近又没有合适的抢滩地点时，船长应果断
宣布弃船，及时命令把救生艇放出舷外，以免危急时船舶倾斜不易放艇。
6.8 船舶进水已得到控制（漏洞已被堵住，进水量被控制在安全范围内）后，
船长应组织船员做好恢复工作，重点对主副机、排水系统、防污染设施等进行全面检查，落实预防措施，使船舶能安全抵达目的地进行驳卸或修理，并将详细情况记载到《航海日志》和《轮机日志》中。
6.9 对船舶进水的原因进行调查、分析，按（程序-007）《不符合规定情况/事
故/险情处理程序》规定进行报告。
7
7.1 岸基应急反应 公司调度接到船舶进水报告后，立即报告应急总指挥，并保持与船舶不间
断的联系（提醒船上集中保管个人通讯工具，保证与外界联系通畅）。
7.2 总指挥根据船舶进水的类型、严重程度、船舶自救能力和当时的海况、气
象条件等，宣布进入应急反应的等级。如当时海况、气象条件许可、且船舶有能力在短时间(6小时) 内控制进水，可进行二级反应（一般紧急情况），至少通知机务主管和海务主管到位，查询船舶进水原因、海况和气象情况及已采取的措施等，提供船舶堵漏和排水的技术指导，直到进水被控制后应急反应结束。
7.3 总指挥启动一级反应时（重大紧急情况），或紧急情况由二级上升到一级
时，应指示公司调度通知全体应急小组成员到位。
7.4 应急小组就位后，立即进入反应状态。
.1 海务主管负责提供海图和资料、与最近港口或合适抢滩地点的距离，气
象、海况，海事机构、搜救中心、保险公司电话，该船货载、航行计划
等。提供堵漏、航行、操纵的具体指导和建议，负责联系海上救助。
.2 机务主管负责提供该船有关的技术图纸和资料，提供查明进水部位、排
水、及保障动力电力、应急抢修等具体的技术指导。
7.5 应急小组通过查询进一步了解以下信息情况：
● 进水原因、部位、程度和受损情况，相邻舱室的水密情况；
● 机器、设施受损情况及操纵能力受限的程度；
● 船上的堵漏和排水能力，气象、海况、潮汐、稳性、吃水等情况；
● 有否发生倾斜，有否人员伤亡，及可能导致其它突发事件的情况；
● 附近能提供援助的船舶情况；
● 已采取的措施和达到的效果。
7.6 根据了解到的信息，海务主管对船上的堵漏能力、气象海况可能对船舶造
成的危险进行评估，机务主管对船上的排水能力、可能出现设施设备的损坏进行评估，判断得出船舶自行堵漏自救的可能性，及可能产生的后果等，供总指挥决策。
7.7 总指挥根据船舶险情的发展，和海务主管、机务主管的判断，决定要采取
的抢险措施（自救、抢滩、求助、弃船等），指定机务主管负责制定抢险方案，必要时可聘请或咨询有关专家。
7.8 抢险方案经总指挥批准后，公司调度（或机务主管）立即向船长传达，要
求船上不能放弃自救的努力，并随时报告最新进展。
7.9 总指挥应根据规定指示海务主管向有关海事部门、上级管理部门和保险公
司报告。
7.10 应急小组要保持与船舶的联系，了解采取措施后的效果，及时提供以下具
体的技术指导。当船舶情况紧急需要救助时，立即联系救助单位。
● 破损、进水位置的查找；
● 为减缓进水流量所要进行的船舶操纵，尤其是大风浪中航行时；
● 堵漏措施和方法（包括有效的隔离），特别是需要进行舷外堵漏时； ● 排水泵的调配和使用 (包括吸入口的清理) ，及防污染措施；
● 进水后浮态的相关计算，稳性要求必须为正值，必要时可不惜消耗储备
浮力以换取稳性来赢得时间，以便做好必要的抢救和脱险工作；
● 进水得到控制后，采取的恢复工作、预防措施；
● 船舶坐滩和抢滩方法；
● 外力救助、施放救生艇时的注意事项；
7.11 船舶进水已得到控制，总指挥布置落实可能要进行的驳卸、修理等工作
后，宣布应急行动结束。
7.12 公司调度对应急反应的全过程进行记录，由应急总指挥审核签字后归档，
同时保存好有关通讯如电报、传真、电传等原稿。
8 发生人员伤亡，应同时实施《船员伤亡及急病应急预案》。
发生结构损坏，应同时实施《船舶结构损坏应急预案》
发生污染事件，应同时实施《船舶污染应急预案》。
进水后无法控制要弃船，实施《弃船应急预案》。
9 附件一 《查找和判断进水部位的方法》
附件二 《船舶进水后险情评估指南》
附件一
查找和判断进水部位的方法
1 从事故的发生部位判断；若与他船碰撞，破洞多在水线附近或水线以上。若
船舶发生搁浅或触礁，则应立即测量各双层底、尖舱、污水沟，可据其水位变化来判断有无漏损。对双层底以上的货舱进水，可以打开舱盖进舱察看破洞位置。
2 根据船舶横、纵倾状况，估计破洞概略位置（前部、中部、后部、左侧、右
侧）；
3
4 如破洞在舱内水位以下，可从水流、气泡判断破洞的位置及大小； 观察船旁水面有无气泡，并记下冒泡的肋骨号，气泡泛出附近的水中可能就
是破损位置；
5
6
7
8
9 在舱内以听声或目视进一步查清渗漏部位并尽可能查清漏洞的大小和形状； 敲击隔墙，由发出的声音判断邻舱是否进水； 测量液位、倾听空气管内的水声和排气声； 检查淡水舱和燃油舱有无海水，如有怀疑，可对其进行取样检查； 检查舱室隔墙的接缝和填料函及其他不水密的地方有无渗漏；
10 必要时可以在隔墙的下部钻孔或来确定相邻舱室的情况。
附件二
船舶进水后险情评估指南
一、船舱进水类型及安全限界线
1 船舱进水类型及其计算方法
第1类：舱柜上部封闭，破口位于水线以下（如双层底下部破舱进水）。其
特点是舱柜整个充满水，因此进水量不变，且没有自由液面，计
算时可作为装载固体重量来处理；
第2类：舱柜上部开敞，但与舷外水不相通（如甲板上浪后甲板开口漏水
引起的进水）。其特点是船壳和舱壁未破损，只是舱内因故进
水，其进水量视具体情况而定，一般存在自由液面，计算时可作
为装载液体重量来处理；
第3类：舱柜上部开敞，且与舷外水相通（如水线以下船侧破舱进水）。其
特点是进水量随船舶下沉及倾斜而变化，舱内水面与舷外水平面
一致。这是海损中常见的一种情况。
2 安全限界线：在船侧由舱壁甲板（水密横舱壁所上达的连续甲板，通常为
主甲板）上表面以下至少76mm (3in) 处所画的线。
安全限界线是船舶破损进水后的最小干舷，船舶破损后，破舱水线不超过限界线，船舶还能安全地浮于水面。超过此线，船在静水中也会沉没。
二、 船舱进水量及其险情评估
1 已知舱内水深的进水量计算
P = ρ·k ·δ·l ·b ·h
式中：P —船舱进水量（吨）；ρ—水的密度（1.025）；
k —船舱的渗透率，即充水部分的容积与全容积的比；
δ—船舱方型系数，首尾舱取0.4~0.5，船中部的舱取0.95~0.98；
l —船舱长度（米）；b —船舱宽度（米）；
h —船舱内水深（米）。（倾斜时取平均值）
2 水泵排量计算
2.1 舱底泵排量
Q = 5.66ρd ×10
式中：Q 为每台舱底泵的排量（吨/小时）；d 为舱底水总管内径（毫米）；
规范要求d ≥25+1.68L (B +Z )
L 为船长（米），B 为船宽（米），Z 为至舱壁甲板的型深（米）
2.2 其它抽水泵的排量
离心式(包括自吸式) ：Q = (1～1.5)d
往复式：Q = (0.5～0.7)d
2.3 通用泵、压载泵、主海水泵、消防泵的最大排量，或货舱、机舱、压载舱
的最大综合排水能力等，可在相关资料中查取。
3 破洞进水流量计算（单位时间内进水量） 222-3
3.1 舱内水位低于或等于破洞时： S=4.43μF H （m /s）=272μF H (t/m)
式中：S 为破洞进水流量(吨/分) ；F 为破洞面积(米) ；
μ为流量系数(小洞取0.6，中洞取0.7，大洞取0.75) ；
H 为破洞中心到舷外水面的高度（米，可实测）。
进水后S 随水位的升高而逐渐增大。通过堵漏，以减少破洞面积F ，能减少进水流量。
3.2 舱内水位高过破洞时： S = 272μF H -R （R 为破洞中心到舱内水面高度（米））
S 随水位的升高而逐渐减慢，当舱内、外水面相平(H=R)时，不再进水。
3.3 破洞进水最大流量计算
破洞最大进水流量，是在舱内水位到达破洞中心时，计算方法： S = 272μF H 0+23ρδklbh ρδklbh , 或＝272μF T 0-a + 100T PC 100T PC
式中：H 0为刚进水时破洞中心到舷外水面的高度，T 0为刚进水时吃水；
a 为破洞中心离船底高度，货舱进水时a ＝h + 双层底高度。
4 进水量的险情评估
4.1 进水量评估
进水量与排水量的差值为净进水量，＝P －Q ×t ，或60（S 1+S 2）t －Q ×t .1
.2
.3 净进水量为正，剩余储备浮力将减少，船舶下沉。 净进水量为负或较小，仅凭排水能控制进水，或短时内能控制进水。 评估方法适用于第1类、第2类、第3类进水。
4.2 破洞进水时间评估
.1 破洞进水时间估算
t=P1/（601-Q ）+ P2/（602-Q ） （单位为小时）
P 1、1为舱内水位低于破洞时的进水量和平均流量；
P 2、2为舱内水位高于破洞时的进水量和平均流量。
.2
.3 也可以通过舱内水位升高的趋势（取平均值）进行粗略估算。 预先估算破洞进水时间，能知道从进水开始到进水停止（船舶平
衡），或到失去剩余储备浮力所需的时间，为采取继续航行、抢滩、
救助等措施提供依据。
.4 需注意，排水措施有时虽不能阻止船舶下沉，但能至少可减缓下沉速
度、延长下沉时间。
.5 评估方法适用于第1类、第3类进水。
三、船舶浮态及其险情评估
1 判断船舶沉没的可能性
1.1 第1类、第2类进水时，将进水量作为装载量进行计算，水线最高位置到
达干舷甲板时船舶将沉没。一般在船舶设计时，在船舶隔壁、船舷、水密窗有良好水密的前提下，单舱破损后(包括最大的舱室) ，船舶可以保证不沉，贮备浮力在满载情况下，仍能保持有20％左右满载排水量。
1.2 第3类进水时，用“过量进水逼近法”进行第一次近似计算来快速判断。
将舱壁甲板以下破损舱室的总进水量作为载重，计算出平行下沉和纵倾后的水线（过量水线），水线最高位置淹过安全界限线时船舶将沉没。
1.3 初稳性高度：GM=KM-KG-ΔGM (ΔGM=1.025I/D，矩形舱I=lb/12；三角形
舱I=lb/48)。要求稳性必须为正值，否则船舶将倾覆。
1.4 计算时静水力曲线图和舱容图有效，进水量不大于0.10～0.15倍排水量(D)33
船舶进水堵漏应急预案 编号：预案-009
时，可用少量装载和初稳性进行计算。
2 最终平衡状态的吃水、横倾角
2.1 船舶进水停止的状态为最终平衡状态（第3类进水时为舱内水面与舷外水
面一致）。
2.2 吃水
P (X p -X f ) D(Xg -X b ) 吃水差t=，少量装载时吃水差变化量∆t = 100MT C 100MT C
0. 5L -X f 0. 5L +X f ，d A =d m -t L L
少量装载时少量装载时：
0. 5L -X f 0. 5L +X f P P ∆t ，d A =d A 0+∆t +-d F =d F 0+100TPC 100TPC L L 吃水d F =d m +
2.3 横倾角
tg θ=PY （Y 为进水重心距中线面横向距离） D ∙GM
过度横倾，将导致稳性丧失。
2.4 第3类进水时，用“过量进水逼近法”逐次计算(将过量水线以上的舱内水
量作为卸重) ，第3次近似计算非常逼近平衡状态值，已基符合要求。
2.5 评估方法适用于第1类、第2类、第3类进水。
四、特别提醒
船舶进水后，对于海上生存能力而言，大船在各个方面均远胜于救生艇，因此在船舶不致沉没和丧失稳性的条件下，应全力抢救大船。
公司 第11 页
【安全管理须知】
船舶进水堵漏应急预案
版号：1 编写：机务主管 批准：指定人员
文件修改记录
[本文件共11页]
1 目的
本预案旨在船舶进水时，能迅速作出应急反应并采取排水和堵漏措施，防止船舶沉没，或尽可能延长船舶沉没时间以利于实施救助。
2
3
3.1
3.2 本预案适用于公司船舶发生进水时的应急反应。 职责 船长是船舶进水时的船上应急总指挥。 大副是船舶进水（除机舱外）时的现场指挥，轮机长是机舱进水时的现场
指挥。
3.3
3.4
4 全体船员服从指挥，按本岗位的职责做好各自的工作。 公司应急小组提供技术指导、资源保障，协助联系外围救援力量。 特征
船舶进水（指船体破损进水，或其它情况造成的大量进水）可发生在任何时间、任何水域，可能导致船舶沉没。船体水密存在缺陷，或大风浪袭击，或发生碰撞、搁浅/触礁事故等，可导致船舶进水。船舶少量进水可能造成货损或机舱不能正常运行，大量进水又不能控制时易发生沉没事故。 5 应急原则
船舶进水时，应遵循：
.1 控制进水速度，保持船舶浮态，防止或延缓沉没；
.2 人命安全第一，注意环境污染，避免或减少损失。
6
6.1 船舶应急反应 船员发现船舶进水后，应立即报告驾驶台或船长。驾驶台接到报告后立即
向船长报告。
6.2 船长接到报告后立即了解进水原因和程度，并发出全船警报(两长一短，连
放一分钟) ，指挥船员采取适当而有效的应急措施。航行中，要备车、改自动舵为手动舵。
6.3 除值班需要坚守岗位的人员外，所有船员迅速到指定位置或相关岗位，听
从指挥，积极投入抢救工作。二副还应负责通信联络，作好记录。
6.4
6.5 现场指挥指派船员迅速查明漏损部位、损坏情况和进水量等，报告船长。 船长在了解船舶进水的实际情况后，会同大副、轮机长并根据破损控制图
确定抢救方案，同时应尽快向公司调度报告。抢救措施通常要考虑：
.1 阻止或减少进水最直接有效的措施是堵漏，阻止或减少进水量增加最直
接有效的措施是排水；
.2 隔离相邻舱室能有效阻止进水的漫延，但应注意舱壁的强度；
.3 受损部位相邻舱室的水密情况，本船的堵漏器材和排水能力。
.4 降低船速能减少船体破洞进水的流量；
.5 进水速度大于排水速度时船舶将下沉；
.6 保持足够的剩余浮力，船舶不易沉没；
.7 船舶严重横倾时，不但稳性降低而且容易进水；
.8 货舱进水，货物易受损，并且货物可能影响排水；
.9 机舱进水，机械设备易受损，排水后可能造成污染；
.10 进入封闭舱室前，要做好防爆、防窒息和防中毒等准备。
6.6 少量进水时的处置措施（如渗漏、事故、甲板上浪等造成的小范围进水）
6.6.1 根据破损部位、漏洞大小和形状，进行有效的堵漏操作。
.1 较小的破口可用木栓、毛毯等堵住；
.2 对于较大的破洞可采用：
● 堵漏毯在船体外盖住洞口限制进水量（在毯中插入几根钢管可增加
强度）；
● 堵漏板或堵漏箱在船体内堵住破洞，并灌注快速水泥，必要时予以
牢固支撑；
● 需要时对浸水舱舱壁进行补强，防止舱壁破损，和防止波及邻舱。
6.6.2 甲板上浪进水，要及时组织人员进行封舱（如舱盖、人孔盖、通风洞、水
密门窗、测量孔等）。
6.6.3 排尽舱内积水，排水时要注意做好防止污染水域的相关工作。
6.6.4 定时观察或测量浸水舱室及邻近有关舱室的水位，判断堵漏效果及对邻近
舱室的影响。
6.6.5 人员进入封闭舱室前，要做好防爆、防窒息和防中毒等准备工作。
6.6.6 进水已使船舶发生纵倾或横倾，要尽量采用排水或调驳油水的方法调整船
体平衡，采用压水方法要权衡利弊，注意自由液面对稳性的影响。
6.6.7 如果堵漏失败，应迅速关闭进水舱室的所有出入口（包括水密门、舱口、
测量孔和通风口等），尽力阻止水势漫延，防止事态扩大。
6.7 大量进水时的应急措施（如船体破裂、风浪袭击等造成的大面积进水）
6.7.1 航行中，船长应采取停车或低速航行，根据水流、风浪方向及破损部位调
整航向，尽可能将进水部位置于背受风、流、浪的一侧，保持与水流的相对静止，以减少受损部位的水流压力，减缓进水流量。
6.7.2 现场指挥组织人员关闭破损部位附近各层甲板及舱室的水密装置，参照
6.6.1.2进行有效的堵漏，首先设法阻止大量进水，然后尽力堵住破洞，还应保持防撞舱壁的水密完好。
6.7.3 迅速启动所有可用的排水设备（如通用泵、压载泵、污水泵、应急泵、便
携式水泵、消防水泵等）合力进行排水，注意及时清理排水的吸入口，同时采取适当措施尽量避免或减轻污染。
6.7.4 如有可能，合理调整倾斜度，促使船体受损部位的全部或部分露出水面，
以减少进水流量，或利于抢险。否则，应尽量保持船舶正浮（横倾角的存在将使船舶的复原力矩减小、稳性降低，对船舶不利），防止过度横倾，横倾不得超过15度。
6.7.5 指派人员定时量测量有关舱室的水位及变化，指派人员不断观察和记录首
尾吃水、干舷高度变化，确定进水的速率，判断险情的发展。
6.7.6 机舱要保证动力、电力、舵设备的正常使用。当机舱进水时，要尽量保护
好集控室和配电控制箱，避免丧失动力和电力。
6.7.7 受风浪袭击海水大量涌入时，要立即调整航向、航速以减缓甲板上浪，并
及时进行封舱、排水，要保持甲板排水畅通。
6.7.8 发生碰撞后对方撞入我船体，应马上要求对方用慢车顶住（脱开后会大量
进水而危及安全），两船共同协商采取措施，在我船确认能控制进水并做好相应的准备工作（如堵漏、排水等）后，才能进行脱离。在条件许可时，应慢车顶推我船到附近浅滩坐浅。
6.7.9 在抢险过程中，船长应根据险情发展（如下沉速度、稳性和剩余浮力的损
失程度、横摇角度等），并充分考虑气象、海况、潮汐变化，及可能对海洋环境造成的影响等，及时调整抢险方案，同时做好人员伤亡的预防工作。
6.7.10 进水严重且无法控制，危险程度在继续恶化，如经评估沉没已不可避免，
或已无法坚持到目的地，应考虑择地抢滩、请求援助，并设法驶往浅水区。无论如何都不应放弃堵漏和排水等抢救船舶的努力，尽力延缓船舶沉没，为后续的抢险工作，或等待救助赢得宝贵时间。
6.7.11 经抢救无效，船舶面临沉没，附近又没有合适的抢滩地点时，船长应果断
宣布弃船，及时命令把救生艇放出舷外，以免危急时船舶倾斜不易放艇。
6.8 船舶进水已得到控制（漏洞已被堵住，进水量被控制在安全范围内）后，
船长应组织船员做好恢复工作，重点对主副机、排水系统、防污染设施等进行全面检查，落实预防措施，使船舶能安全抵达目的地进行驳卸或修理，并将详细情况记载到《航海日志》和《轮机日志》中。
6.9 对船舶进水的原因进行调查、分析，按（程序-007）《不符合规定情况/事
故/险情处理程序》规定进行报告。
7
7.1 岸基应急反应 公司调度接到船舶进水报告后，立即报告应急总指挥，并保持与船舶不间
断的联系（提醒船上集中保管个人通讯工具，保证与外界联系通畅）。
7.2 总指挥根据船舶进水的类型、严重程度、船舶自救能力和当时的海况、气
象条件等，宣布进入应急反应的等级。如当时海况、气象条件许可、且船舶有能力在短时间(6小时) 内控制进水，可进行二级反应（一般紧急情况），至少通知机务主管和海务主管到位，查询船舶进水原因、海况和气象情况及已采取的措施等，提供船舶堵漏和排水的技术指导，直到进水被控制后应急反应结束。
7.3 总指挥启动一级反应时（重大紧急情况），或紧急情况由二级上升到一级
时，应指示公司调度通知全体应急小组成员到位。
7.4 应急小组就位后，立即进入反应状态。
.1 海务主管负责提供海图和资料、与最近港口或合适抢滩地点的距离，气
象、海况，海事机构、搜救中心、保险公司电话，该船货载、航行计划
等。提供堵漏、航行、操纵的具体指导和建议，负责联系海上救助。
.2 机务主管负责提供该船有关的技术图纸和资料，提供查明进水部位、排
水、及保障动力电力、应急抢修等具体的技术指导。
7.5 应急小组通过查询进一步了解以下信息情况：
● 进水原因、部位、程度和受损情况，相邻舱室的水密情况；
● 机器、设施受损情况及操纵能力受限的程度；
● 船上的堵漏和排水能力，气象、海况、潮汐、稳性、吃水等情况；
● 有否发生倾斜，有否人员伤亡，及可能导致其它突发事件的情况；
● 附近能提供援助的船舶情况；
● 已采取的措施和达到的效果。
7.6 根据了解到的信息，海务主管对船上的堵漏能力、气象海况可能对船舶造
成的危险进行评估，机务主管对船上的排水能力、可能出现设施设备的损坏进行评估，判断得出船舶自行堵漏自救的可能性，及可能产生的后果等，供总指挥决策。
7.7 总指挥根据船舶险情的发展，和海务主管、机务主管的判断，决定要采取
的抢险措施（自救、抢滩、求助、弃船等），指定机务主管负责制定抢险方案，必要时可聘请或咨询有关专家。
7.8 抢险方案经总指挥批准后，公司调度（或机务主管）立即向船长传达，要
求船上不能放弃自救的努力，并随时报告最新进展。
7.9 总指挥应根据规定指示海务主管向有关海事部门、上级管理部门和保险公
司报告。
7.10 应急小组要保持与船舶的联系，了解采取措施后的效果，及时提供以下具
体的技术指导。当船舶情况紧急需要救助时，立即联系救助单位。
● 破损、进水位置的查找；
● 为减缓进水流量所要进行的船舶操纵，尤其是大风浪中航行时；
● 堵漏措施和方法（包括有效的隔离），特别是需要进行舷外堵漏时； ● 排水泵的调配和使用 (包括吸入口的清理) ，及防污染措施；
● 进水后浮态的相关计算，稳性要求必须为正值，必要时可不惜消耗储备
浮力以换取稳性来赢得时间，以便做好必要的抢救和脱险工作；
● 进水得到控制后，采取的恢复工作、预防措施；
● 船舶坐滩和抢滩方法；
● 外力救助、施放救生艇时的注意事项；
7.11 船舶进水已得到控制，总指挥布置落实可能要进行的驳卸、修理等工作
后，宣布应急行动结束。
7.12 公司调度对应急反应的全过程进行记录，由应急总指挥审核签字后归档，
同时保存好有关通讯如电报、传真、电传等原稿。
8 发生人员伤亡，应同时实施《船员伤亡及急病应急预案》。
发生结构损坏，应同时实施《船舶结构损坏应急预案》
发生污染事件，应同时实施《船舶污染应急预案》。
进水后无法控制要弃船，实施《弃船应急预案》。
9 附件一 《查找和判断进水部位的方法》
附件二 《船舶进水后险情评估指南》
附件一
查找和判断进水部位的方法
1 从事故的发生部位判断；若与他船碰撞，破洞多在水线附近或水线以上。若
船舶发生搁浅或触礁，则应立即测量各双层底、尖舱、污水沟，可据其水位变化来判断有无漏损。对双层底以上的货舱进水，可以打开舱盖进舱察看破洞位置。
2 根据船舶横、纵倾状况，估计破洞概略位置（前部、中部、后部、左侧、右
侧）；
3
4 如破洞在舱内水位以下，可从水流、气泡判断破洞的位置及大小； 观察船旁水面有无气泡，并记下冒泡的肋骨号，气泡泛出附近的水中可能就
是破损位置；
5
6
7
8
9 在舱内以听声或目视进一步查清渗漏部位并尽可能查清漏洞的大小和形状； 敲击隔墙，由发出的声音判断邻舱是否进水； 测量液位、倾听空气管内的水声和排气声； 检查淡水舱和燃油舱有无海水，如有怀疑，可对其进行取样检查； 检查舱室隔墙的接缝和填料函及其他不水密的地方有无渗漏；
10 必要时可以在隔墙的下部钻孔或来确定相邻舱室的情况。
附件二
船舶进水后险情评估指南
一、船舱进水类型及安全限界线
1 船舱进水类型及其计算方法
第1类：舱柜上部封闭，破口位于水线以下（如双层底下部破舱进水）。其
特点是舱柜整个充满水，因此进水量不变，且没有自由液面，计
算时可作为装载固体重量来处理；
第2类：舱柜上部开敞，但与舷外水不相通（如甲板上浪后甲板开口漏水
引起的进水）。其特点是船壳和舱壁未破损，只是舱内因故进
水，其进水量视具体情况而定，一般存在自由液面，计算时可作
为装载液体重量来处理；
第3类：舱柜上部开敞，且与舷外水相通（如水线以下船侧破舱进水）。其
特点是进水量随船舶下沉及倾斜而变化，舱内水面与舷外水平面
一致。这是海损中常见的一种情况。
2 安全限界线：在船侧由舱壁甲板（水密横舱壁所上达的连续甲板，通常为
主甲板）上表面以下至少76mm (3in) 处所画的线。
安全限界线是船舶破损进水后的最小干舷，船舶破损后，破舱水线不超过限界线，船舶还能安全地浮于水面。超过此线，船在静水中也会沉没。
二、 船舱进水量及其险情评估
1 已知舱内水深的进水量计算
P = ρ·k ·δ·l ·b ·h
式中：P —船舱进水量（吨）；ρ—水的密度（1.025）；
k —船舱的渗透率，即充水部分的容积与全容积的比；
δ—船舱方型系数，首尾舱取0.4~0.5，船中部的舱取0.95~0.98；
l —船舱长度（米）；b —船舱宽度（米）；
h —船舱内水深（米）。（倾斜时取平均值）
2 水泵排量计算
2.1 舱底泵排量
Q = 5.66ρd ×10
式中：Q 为每台舱底泵的排量（吨/小时）；d 为舱底水总管内径（毫米）；
规范要求d ≥25+1.68L (B +Z )
L 为船长（米），B 为船宽（米），Z 为至舱壁甲板的型深（米）
2.2 其它抽水泵的排量
离心式(包括自吸式) ：Q = (1～1.5)d
往复式：Q = (0.5～0.7)d
2.3 通用泵、压载泵、主海水泵、消防泵的最大排量，或货舱、机舱、压载舱
的最大综合排水能力等，可在相关资料中查取。
3 破洞进水流量计算（单位时间内进水量） 222-3
3.1 舱内水位低于或等于破洞时： S=4.43μF H （m /s）=272μF H (t/m)
式中：S 为破洞进水流量(吨/分) ；F 为破洞面积(米) ；
μ为流量系数(小洞取0.6，中洞取0.7，大洞取0.75) ；
H 为破洞中心到舷外水面的高度（米，可实测）。
进水后S 随水位的升高而逐渐增大。通过堵漏，以减少破洞面积F ，能减少进水流量。
3.2 舱内水位高过破洞时： S = 272μF H -R （R 为破洞中心到舱内水面高度（米））
S 随水位的升高而逐渐减慢，当舱内、外水面相平(H=R)时，不再进水。
3.3 破洞进水最大流量计算
破洞最大进水流量，是在舱内水位到达破洞中心时，计算方法： S = 272μF H 0+23ρδklbh ρδklbh , 或＝272μF T 0-a + 100T PC 100T PC
式中：H 0为刚进水时破洞中心到舷外水面的高度，T 0为刚进水时吃水；
a 为破洞中心离船底高度，货舱进水时a ＝h + 双层底高度。
4 进水量的险情评估
4.1 进水量评估
进水量与排水量的差值为净进水量，＝P －Q ×t ，或60（S 1+S 2）t －Q ×t .1
.2
.3 净进水量为正，剩余储备浮力将减少，船舶下沉。 净进水量为负或较小，仅凭排水能控制进水，或短时内能控制进水。 评估方法适用于第1类、第2类、第3类进水。
4.2 破洞进水时间评估
.1 破洞进水时间估算
t=P1/（601-Q ）+ P2/（602-Q ） （单位为小时）
P 1、1为舱内水位低于破洞时的进水量和平均流量；
P 2、2为舱内水位高于破洞时的进水量和平均流量。
.2
.3 也可以通过舱内水位升高的趋势（取平均值）进行粗略估算。 预先估算破洞进水时间，能知道从进水开始到进水停止（船舶平
衡），或到失去剩余储备浮力所需的时间，为采取继续航行、抢滩、
救助等措施提供依据。
.4 需注意，排水措施有时虽不能阻止船舶下沉，但能至少可减缓下沉速
度、延长下沉时间。
.5 评估方法适用于第1类、第3类进水。
三、船舶浮态及其险情评估
1 判断船舶沉没的可能性
1.1 第1类、第2类进水时，将进水量作为装载量进行计算，水线最高位置到
达干舷甲板时船舶将沉没。一般在船舶设计时，在船舶隔壁、船舷、水密窗有良好水密的前提下，单舱破损后(包括最大的舱室) ，船舶可以保证不沉，贮备浮力在满载情况下，仍能保持有20％左右满载排水量。
1.2 第3类进水时，用“过量进水逼近法”进行第一次近似计算来快速判断。
将舱壁甲板以下破损舱室的总进水量作为载重，计算出平行下沉和纵倾后的水线（过量水线），水线最高位置淹过安全界限线时船舶将沉没。
1.3 初稳性高度：GM=KM-KG-ΔGM (ΔGM=1.025I/D，矩形舱I=lb/12；三角形
舱I=lb/48)。要求稳性必须为正值，否则船舶将倾覆。
1.4 计算时静水力曲线图和舱容图有效，进水量不大于0.10～0.15倍排水量(D)33
船舶进水堵漏应急预案 编号：预案-009
时，可用少量装载和初稳性进行计算。
2 最终平衡状态的吃水、横倾角
2.1 船舶进水停止的状态为最终平衡状态（第3类进水时为舱内水面与舷外水
面一致）。
2.2 吃水
P (X p -X f ) D(Xg -X b ) 吃水差t=，少量装载时吃水差变化量∆t = 100MT C 100MT C
0. 5L -X f 0. 5L +X f ，d A =d m -t L L
少量装载时少量装载时：
0. 5L -X f 0. 5L +X f P P ∆t ，d A =d A 0+∆t +-d F =d F 0+100TPC 100TPC L L 吃水d F =d m +
2.3 横倾角
tg θ=PY （Y 为进水重心距中线面横向距离） D ∙GM
过度横倾，将导致稳性丧失。
2.4 第3类进水时，用“过量进水逼近法”逐次计算(将过量水线以上的舱内水
量作为卸重) ，第3次近似计算非常逼近平衡状态值，已基符合要求。
2.5 评估方法适用于第1类、第2类、第3类进水。
四、特别提醒
船舶进水后，对于海上生存能力而言，大船在各个方面均远胜于救生艇，因此在船舶不致沉没和丧失稳性的条件下，应全力抢救大船。
公司 第11 页