看来，对网约车的行政监管，快要到“尘埃落定”的时候了。 去年10月中旬交通部“专车新政”征求意见稿出台，那时行政主管部门虽握有法理权力，却不占据道义基础。社会大众、专家学者都认为管理过严，应该允许市场自我探索，而当时滴滴更是上书陈情，希望“下放管理权”。 征求意见稿是一个尚未生效的办法，过去7个月事实上满足了“自由试验”的要求。7个月，用来“探索”已经够长，遗憾的是危机乘客人身安全的恶性事件正在日益密集地发生。如今人们对C2C模式网约车的关注重点，已经从模式可行性转移到了安全可行性上。如果说模式的可行性取决于行政权力愿意在多大程度上放手，运行事实则已经验证了安全可行性无法在模式内自然生成。 从全民拥趸到四面楚歌 先来回顾近期发生的一些直观的事件。 5月9日，天津女乘客“有图有真相”地举报滴滴司机裸露下体开车；5月3日，广州的李小姐因车资不合理与滴滴司机发生争执，对方威胁要剁掉其父两根手指；4月30日，海口4名高中女生报案，其乘坐的滴滴快车司机竟在开车途中自慰；4月份，重庆的周女士遭Uber司机扇耳光并咬伤胳膊；更早前，还有女乘客被司机强奸。 其中最为严重的一次，发生在5月3日，深圳一名小学女老师乘坐滴滴网约车被司机抢劫并杀害。 滴滴、Uber，是占据中国网约车市场份额第一和第二的位置的大平台，它们都属于网约车的C2C模式，即网约车平台使用接入的私家车直接在线下为乘客提供服务的“共享出行”模式。 网约车业态在中国存在的两年多时间里，这一模式重构了社会出行形态，广受拥趸。它所获得的道义支持转化成一种隐性权力，甚至足以对行政权力的试图介入进行舆论压制。其地位的获得，依赖于3个社会心理因素：第一，它是一种应该得到鼓励的技术创新；第二，它让出行变得触手可及，可以缓解打车难和交通拥堵；第三，它有利于增加就业。 某种程度上，社会对网约车这一新兴业态所释出的蓬勃善意，让人们暂时搁置了安全考虑，愿意给予新事物更大的自由生长空间。不过，现在已经可以观察到，社会观感已经开始发生变化，人们的无条件支持态度发生了松动。 一方面是时间本身就会让任何事物光环变暗，“新兴”、“创造性”这些具有吸引力的形容词，随着新的出行方式变得常态化，说服力越来越弱；另一方面，频发的恶性事件，唤起了人们对过去被宽容的模式内在瑕疵的注意力；再者，网约车平台本身在对固有漏洞的填补上―直无所作为，削减了社会的信任感。 于是，C2C网约车出行走到了一个四面楚歌的窘境。 恶性事件的发生机制 纸上得来终觉浅，在以媒体消息和专家文章为依据研究网约车行业几个月后，《南风窗》记者决定注册成为滴滴司机，体验服务过程。 一个月前，注册了滴滴司机。下载APP之后，填写手机号，就会收到一个验证码，验证登陆以后再补充个人资料。个人资料包括姓名，身份证号，车辆品牌、型号和车牌号，填完之后就可以接单了。 记者的第一次接单在5月8日晚上，从广州到东莞，行驶广园快速路而非广深高速，乘客是一名年轻女子。女乘客是第一次行走广园快速路，很快起了警惕之心，询问为什么不走广深高速。经过认真解释，她才放下心来，抵达目的地下车时，她说，你选的路不堵车，很快很舒适，并多次表示感谢。 她前面的担忧是对的，因为这是一条不熟悉的道路，她不知道车正开向何方。广园快速路全长约50公里，可以随时在路边停车，或拐入周围乡村道路。 所以第一个体会是：如果司机是一个潜在的犯罪分子，沿途具备良好的作案条件。 确认与女乘客同行的时候，记者位于广州江湾大桥北侧，乘客位于流花车站，相距约10公里，考虑到客人所在方向与目的地东莞方向背道而驰，路程还要再增加10公里。到达流花车站之后因为错过了左转路口，往前继续行驶3公里之后才能掉头，而这一段路正是广州最拥堵路段之一，多出的行驶里程大约为6公里。抵达东莞市区还要将乘客送到目的地再折返，比平日多出的路程大约为20公里。时间上，全过程比不接客人多出1小时左右。 最终车费是54元，多行驶46公里，多耗时1小时，从“兼职”的角度讲，收益减去成本，几乎没有盈余。 所以得到第二个体会：这一趟“生意”，赚钱没那么容易。 不为赚钱，又方便作案，如果司机是一个潜在的“坏人”，就存在心生歹意的可能性。当然还需要另一个条件的配合：作案之后被发现的风险有多大。 深圳女教师遇害之后，滴滴新增了车主驾驶证、车辆行驶证的拍照认证要求，提示当晚24时前必须上传接受认证，否则今后将不能按单，但当天不受影响。证件认证是否就意味着身份真实呢？为了验证，记者使用另一个手机号再次注册滴滴司机，这一次使用的是假名字、杜撰的车牌号和车辆型号、胡乱填写的身份证号码，上传的是真实的驾照和行驶证，信息真假参半，驴头不对马嘴，一个晚上过后，居然也可以顺利接单。 于是得到第三个体会：身份认证事实上形同虚设，即便在增加了证件拍照认证之后依然如故。 这三个体会共同组成了发生违法或社会越轨行为的可能性。 是本身无解还是未做努力？ 人性共通，上述发生机制当然也适用于传统出租车司机，但两者之间依然有区别性。 首先，出租车司机的身份得到更加严格的审核，像C2C平台这样胡乱编造信息即可按单的可能性不大。 其次，出租车司机不能选择乘客，而C2C平台的司机则掌握选择权。滴滴兼职司机阿城告诉记者，一般情况下他会选择有真实头像而且看上去比较顺眼的女性同行。 再次，面临的惩罚可兑现性大不一样。出租车司机被投诉就将被处罚，而C2C平台司机侥幸逃脱惩罚的可能性要大得多。阿城说，如果你杀人或者强奸，当然绝对会被抓捕并被法律惩罚，但违法行为并不总是那么极端，比如辱骂、轻微殴打或者言语调戏、肢体揩油，那么就很可能得不到相应处罚，滴滴平台封号处理已是比较严厉的措施，而被封号之后很容易换个马甲继续“上岗”。 阿城既是滴滴兼职司机，也是Uber兼职司机，他说，这两个平台在对司机的弱约束上表现大同小异。他自己的女性朋友，一名90后年轻女孩，在乘坐Uber网约车之后也有过不愉快的体验。司机到了目的地后不按键结束服务，原本只要20多元的费用被人为增加到50多元，朋友要求按合理价格付费，对方就要求加微信，说加微信就给你减掉30元。 “司机就是看这个女孩长得漂亮，故意纠缠，还说自己是正经人，是中学教师，应该信任他。” 阿城认为，如果说滴滴、Uber在安全控制方面没有做过任何努力，也是不公道的，比如4月21日起Uber在华推出“刷脸”认证方式，每个司机都必须开启摄影头拍照审核，而滴滴在5月份实行了司机必须通过驾驶证和行驶证审核的机制。“不过这种审核很可疑，如果它们不能和公安部门数据库对按，那么‘刷脸’和证件都一样无法保证真实性。通过证件信息是可以在各地交通违章查询网上一一确认，但这必须使用人工操作，基本没有可行性。这就导致了新闻报道里说的情况，一部分兼职司机存在吸毒、犯罪前科，却无法被系统甄别出来。” 尽管过去一直强调没有数据证明网约车司机违法犯罪的几率大于传统出租车司机，但通过监管力度评估、心理机制推导以及案例分析佐证，脱离传统组织规制的C2C模式下的“共享出行”行为显然存在较高的安全风险。 这一难以解决的麻烦，不但让社会对C2C模式下“共享出行”的疑虑不断积累，同时也让司机们在职业自我认同上陷入困境。毫无疑问，大部分司机都是善良的好人，是为了更好地生活而付出汗水的劳动者，但他们的形象同样受到极少数无法控制的不良司机拖累，而倍感委屈。 深圳杀人事件之后，数千司机因为信息不全被封号，生计受到影响的同时，也增加了手续上的麻烦，“自由职业”的感觉瞬间降低。 监管的可能方向 “共享出行”的网约车平台存在的两年多时间，其实是传统的社会管理体制与新技术条件下的创新努力既彼此博弈又互相谅解的一个过渡时期。在这一过程中，事实上行政权力也部分承认了“共享出行”形态的进步意义。 把闲置的社会资源与刚性的社会需求连接起来，让生活服务在民间自生性地完成，让有能力提供服务的人和有需求的人在不需要一个“体制”外壳的状态下各得其所，这的确是一个让人动心的社会理想。以往没有这样做，不是因为人们不喜欢它，而是缺乏技术条件，而现在技术条件已经具备，一切顺理成章。 但这也是一个充满浪漫主义情调的设计，因为它基于一个哲学假设：性善论。人类文明历史数千年来，“体制”这一外壳始终无法抛弃，就是因为性善论得不到验证，需要用制度约束人的行为。 制度必然意味着交易费用，因为制度的功能就是让必要的交易费用合法化，让暧昧的交易费用规范化，让隐性的交易费用透明化。而基于技术条件的“共享”，最大的创造性在于让交易费用无限缩小，最重要的活性也在于让交易费用无限缩小。 所以“共享”是排斥制度的，是主张最大限度的自由的，也正因如此，它对交易双方的约束能力也是最弱的。 如果行政权力以靠近传统企业组织形式的要求对行业进行介入，C2C模式就面临着无法调动运力供给的内在矛盾，而如果行政权力允许当前形态继续存在，则安全困境依然是一个内在矛盾。 现在已经到了认真面对如何解决安全困境这一问题的时候，对于社会大众而言，它甚至比模式能否存活本身更重要。 去年10月公布的“专车新政”征求意见稿，试图在营运司机的制度化存在与原子化存在之间达致一个平衡，但总体上更偏向于制度化存在。社会人士估计，“专车新政”很快将正式出台，而在此紧要阶段所爆发出的一系列行业恶性事件，很可能使监管部门更加坚持征求意见稿中一部分受到质疑的条款，加强制度化管束。 去年征求意见稿出台时，由于反对意见很强烈，一些支持声音被淹没。当时，中国人民大学一名经济学教授就对《南风窗》记者表示，网约车应该允许存在，但它应该是一种比传统出租车更高端的存在，而且不应该过分脱离先行制度的制约。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光也称，以地方性的广州如约租车、首汽租车及全国性神州专车为代表的B2C组织模式以及专车高端化方向，更可能被市场和官方认可。 事实也摆在眼前，已知的恶性事件当中，几乎没有B2C模式的网约车涉案。
看来，对网约车的行政监管，快要到“尘埃落定”的时候了。 去年10月中旬交通部“专车新政”征求意见稿出台，那时行政主管部门虽握有法理权力，却不占据道义基础。社会大众、专家学者都认为管理过严，应该允许市场自我探索，而当时滴滴更是上书陈情，希望“下放管理权”。 征求意见稿是一个尚未生效的办法，过去7个月事实上满足了“自由试验”的要求。7个月，用来“探索”已经够长，遗憾的是危机乘客人身安全的恶性事件正在日益密集地发生。如今人们对C2C模式网约车的关注重点，已经从模式可行性转移到了安全可行性上。如果说模式的可行性取决于行政权力愿意在多大程度上放手，运行事实则已经验证了安全可行性无法在模式内自然生成。 从全民拥趸到四面楚歌 先来回顾近期发生的一些直观的事件。 5月9日，天津女乘客“有图有真相”地举报滴滴司机裸露下体开车；5月3日，广州的李小姐因车资不合理与滴滴司机发生争执，对方威胁要剁掉其父两根手指；4月30日，海口4名高中女生报案，其乘坐的滴滴快车司机竟在开车途中自慰；4月份，重庆的周女士遭Uber司机扇耳光并咬伤胳膊；更早前，还有女乘客被司机强奸。 其中最为严重的一次，发生在5月3日，深圳一名小学女老师乘坐滴滴网约车被司机抢劫并杀害。 滴滴、Uber，是占据中国网约车市场份额第一和第二的位置的大平台，它们都属于网约车的C2C模式，即网约车平台使用接入的私家车直接在线下为乘客提供服务的“共享出行”模式。 网约车业态在中国存在的两年多时间里，这一模式重构了社会出行形态，广受拥趸。它所获得的道义支持转化成一种隐性权力，甚至足以对行政权力的试图介入进行舆论压制。其地位的获得，依赖于3个社会心理因素：第一，它是一种应该得到鼓励的技术创新；第二，它让出行变得触手可及，可以缓解打车难和交通拥堵；第三，它有利于增加就业。 某种程度上，社会对网约车这一新兴业态所释出的蓬勃善意，让人们暂时搁置了安全考虑，愿意给予新事物更大的自由生长空间。不过，现在已经可以观察到，社会观感已经开始发生变化，人们的无条件支持态度发生了松动。 一方面是时间本身就会让任何事物光环变暗，“新兴”、“创造性”这些具有吸引力的形容词，随着新的出行方式变得常态化，说服力越来越弱；另一方面，频发的恶性事件，唤起了人们对过去被宽容的模式内在瑕疵的注意力；再者，网约车平台本身在对固有漏洞的填补上―直无所作为，削减了社会的信任感。 于是，C2C网约车出行走到了一个四面楚歌的窘境。 恶性事件的发生机制 纸上得来终觉浅，在以媒体消息和专家文章为依据研究网约车行业几个月后，《南风窗》记者决定注册成为滴滴司机，体验服务过程。 一个月前，注册了滴滴司机。下载APP之后，填写手机号，就会收到一个验证码，验证登陆以后再补充个人资料。个人资料包括姓名，身份证号，车辆品牌、型号和车牌号，填完之后就可以接单了。 记者的第一次接单在5月8日晚上，从广州到东莞，行驶广园快速路而非广深高速，乘客是一名年轻女子。女乘客是第一次行走广园快速路，很快起了警惕之心，询问为什么不走广深高速。经过认真解释，她才放下心来，抵达目的地下车时，她说，你选的路不堵车，很快很舒适，并多次表示感谢。 她前面的担忧是对的，因为这是一条不熟悉的道路，她不知道车正开向何方。广园快速路全长约50公里，可以随时在路边停车，或拐入周围乡村道路。 所以第一个体会是：如果司机是一个潜在的犯罪分子，沿途具备良好的作案条件。 确认与女乘客同行的时候，记者位于广州江湾大桥北侧，乘客位于流花车站，相距约10公里，考虑到客人所在方向与目的地东莞方向背道而驰，路程还要再增加10公里。到达流花车站之后因为错过了左转路口，往前继续行驶3公里之后才能掉头，而这一段路正是广州最拥堵路段之一，多出的行驶里程大约为6公里。抵达东莞市区还要将乘客送到目的地再折返，比平日多出的路程大约为20公里。时间上，全过程比不接客人多出1小时左右。 最终车费是54元，多行驶46公里，多耗时1小时，从“兼职”的角度讲，收益减去成本，几乎没有盈余。 所以得到第二个体会：这一趟“生意”，赚钱没那么容易。 不为赚钱，又方便作案，如果司机是一个潜在的“坏人”，就存在心生歹意的可能性。当然还需要另一个条件的配合：作案之后被发现的风险有多大。 深圳女教师遇害之后，滴滴新增了车主驾驶证、车辆行驶证的拍照认证要求，提示当晚24时前必须上传接受认证，否则今后将不能按单，但当天不受影响。证件认证是否就意味着身份真实呢？为了验证，记者使用另一个手机号再次注册滴滴司机，这一次使用的是假名字、杜撰的车牌号和车辆型号、胡乱填写的身份证号码，上传的是真实的驾照和行驶证，信息真假参半，驴头不对马嘴，一个晚上过后，居然也可以顺利接单。 于是得到第三个体会：身份认证事实上形同虚设，即便在增加了证件拍照认证之后依然如故。 这三个体会共同组成了发生违法或社会越轨行为的可能性。 是本身无解还是未做努力？ 人性共通，上述发生机制当然也适用于传统出租车司机，但两者之间依然有区别性。 首先，出租车司机的身份得到更加严格的审核，像C2C平台这样胡乱编造信息即可按单的可能性不大。 其次，出租车司机不能选择乘客，而C2C平台的司机则掌握选择权。滴滴兼职司机阿城告诉记者，一般情况下他会选择有真实头像而且看上去比较顺眼的女性同行。 再次，面临的惩罚可兑现性大不一样。出租车司机被投诉就将被处罚，而C2C平台司机侥幸逃脱惩罚的可能性要大得多。阿城说，如果你杀人或者强奸，当然绝对会被抓捕并被法律惩罚，但违法行为并不总是那么极端，比如辱骂、轻微殴打或者言语调戏、肢体揩油，那么就很可能得不到相应处罚，滴滴平台封号处理已是比较严厉的措施，而被封号之后很容易换个马甲继续“上岗”。 阿城既是滴滴兼职司机，也是Uber兼职司机，他说，这两个平台在对司机的弱约束上表现大同小异。他自己的女性朋友，一名90后年轻女孩，在乘坐Uber网约车之后也有过不愉快的体验。司机到了目的地后不按键结束服务，原本只要20多元的费用被人为增加到50多元，朋友要求按合理价格付费，对方就要求加微信，说加微信就给你减掉30元。 “司机就是看这个女孩长得漂亮，故意纠缠，还说自己是正经人，是中学教师，应该信任他。” 阿城认为，如果说滴滴、Uber在安全控制方面没有做过任何努力，也是不公道的，比如4月21日起Uber在华推出“刷脸”认证方式，每个司机都必须开启摄影头拍照审核，而滴滴在5月份实行了司机必须通过驾驶证和行驶证审核的机制。“不过这种审核很可疑，如果它们不能和公安部门数据库对按，那么‘刷脸’和证件都一样无法保证真实性。通过证件信息是可以在各地交通违章查询网上一一确认，但这必须使用人工操作，基本没有可行性。这就导致了新闻报道里说的情况，一部分兼职司机存在吸毒、犯罪前科，却无法被系统甄别出来。” 尽管过去一直强调没有数据证明网约车司机违法犯罪的几率大于传统出租车司机，但通过监管力度评估、心理机制推导以及案例分析佐证，脱离传统组织规制的C2C模式下的“共享出行”行为显然存在较高的安全风险。 这一难以解决的麻烦，不但让社会对C2C模式下“共享出行”的疑虑不断积累，同时也让司机们在职业自我认同上陷入困境。毫无疑问，大部分司机都是善良的好人，是为了更好地生活而付出汗水的劳动者，但他们的形象同样受到极少数无法控制的不良司机拖累，而倍感委屈。 深圳杀人事件之后，数千司机因为信息不全被封号，生计受到影响的同时，也增加了手续上的麻烦，“自由职业”的感觉瞬间降低。 监管的可能方向 “共享出行”的网约车平台存在的两年多时间，其实是传统的社会管理体制与新技术条件下的创新努力既彼此博弈又互相谅解的一个过渡时期。在这一过程中，事实上行政权力也部分承认了“共享出行”形态的进步意义。 把闲置的社会资源与刚性的社会需求连接起来，让生活服务在民间自生性地完成，让有能力提供服务的人和有需求的人在不需要一个“体制”外壳的状态下各得其所，这的确是一个让人动心的社会理想。以往没有这样做，不是因为人们不喜欢它，而是缺乏技术条件，而现在技术条件已经具备，一切顺理成章。 但这也是一个充满浪漫主义情调的设计，因为它基于一个哲学假设：性善论。人类文明历史数千年来，“体制”这一外壳始终无法抛弃，就是因为性善论得不到验证，需要用制度约束人的行为。 制度必然意味着交易费用，因为制度的功能就是让必要的交易费用合法化，让暧昧的交易费用规范化，让隐性的交易费用透明化。而基于技术条件的“共享”，最大的创造性在于让交易费用无限缩小，最重要的活性也在于让交易费用无限缩小。 所以“共享”是排斥制度的，是主张最大限度的自由的，也正因如此，它对交易双方的约束能力也是最弱的。 如果行政权力以靠近传统企业组织形式的要求对行业进行介入，C2C模式就面临着无法调动运力供给的内在矛盾，而如果行政权力允许当前形态继续存在，则安全困境依然是一个内在矛盾。 现在已经到了认真面对如何解决安全困境这一问题的时候，对于社会大众而言，它甚至比模式能否存活本身更重要。 去年10月公布的“专车新政”征求意见稿，试图在营运司机的制度化存在与原子化存在之间达致一个平衡，但总体上更偏向于制度化存在。社会人士估计，“专车新政”很快将正式出台，而在此紧要阶段所爆发出的一系列行业恶性事件，很可能使监管部门更加坚持征求意见稿中一部分受到质疑的条款，加强制度化管束。 去年征求意见稿出台时，由于反对意见很强烈，一些支持声音被淹没。当时，中国人民大学一名经济学教授就对《南风窗》记者表示，网约车应该允许存在，但它应该是一种比传统出租车更高端的存在，而且不应该过分脱离先行制度的制约。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光也称，以地方性的广州如约租车、首汽租车及全国性神州专车为代表的B2C组织模式以及专车高端化方向，更可能被市场和官方认可。 事实也摆在眼前，已知的恶性事件当中，几乎没有B2C模式的网约车涉案。