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毕业设计（论文）报告纸
毕 业 论 文
课题名称 系/专 业 班 级 学 号 学生姓名
国内外汽车排放法规对比研究
机械工程学院/汽车检测与维修/国际贸易实务
汽贸0614 0601034143 孙俦
指导教师：
许江涛
2010年6月6日
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国内外汽车排放法规对比研究
汽贸0614 孙俦
摘要
本文主要讲述了汽车排放法规尤其是美国、欧洲、日本和我国的排放法规。介绍了美国排放第一阶段和第二阶段的标准；欧洲排放标准的发展；日本排放标准和我国各个时期的不同排放标准。通过本文你可以了解到各国的排放法规的发展历程和现行的排放标准
本文资料通过网络以及书本收集。本文内容基本准确，通过文字以及图解更容易让大家读懂。
关键词：汽车 排放法规 对比研究 排放标准
ABSTRACT
This article mainly narrated the automobile emission regulation, especially the American 、European 、Japanse and domestic automobile emission regulation. Y ou may understand through this article the development history of the automobile emission regulation and the current emission standard.
This article material through network as well as books collection. This article content basic accurate, is easier through the writing as well as the graphic solution to let everybody read
Key word : automobile emission regulation comparative study emission
standard
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目录
第1章 概述……………………………………………………………………………………. 3
1.1汽车尾气排放的种类与危害……………………………………………………………3
第2章 美国汽车排放标准……………………………………………………….....5
2.1第一阶段标准………………………………………………………………7 2.2国家LEV 项目……………………………………….... ……………………8 2.3第二阶段标准……………………………………………………………....9
第3章欧洲汽车排放标准…………………………………………………………..12
3.1欧洲标准的发展…………………………………………………………...12 3.2欧洲排放标准……………………………………………………………...13 3.3 OBD试验…………………………………………………………………..16
第4章日本汽车排放标准…………………………………………………………..18
第5章 我国汽车排放标准…………………………………………………………20
5.1 1993年颁布的排放标准…………………………………………………...20 5.2 1998年北京市颁布的排放标准…………………………………………...21 5.3 1999年颁布的排放标准…………………………………………………...21 5.4 2001年颁布的排放标准…………………………………………………...23 5.5 2002年颁布的排放………………………………………………………...24 5.6 第Ⅲ和第Ⅳ阶段的排放标准………………………………………………25
第6章 国家机动车污染防治和排放法规发展状况………………………………27
6.1机动车污染防治状况……………………………………………………….27 6.2 国家机动车排放法规发展的特点和趋势……………………………………………. 总结…………………………………………………………………………………... 致谢…………………………………………………………………………………... 参考资料………………………………………………………………………………
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1 概 述
汽车是一个流动的污染源。因为汽车采用内燃机作为动力，而燃料在内燃机中不可能完全燃烧，未燃烧的燃料或燃烧不完全的生成物，如：一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和碳烟，还有一部分燃烧过程中生成的物质，如：氮氧化物(NOX)、二氧化碳(CO2)、二氧化硫(SO2)、铅氧化物等重金属氧化物、烟灰和硫化物等，都将排向大气，成为污染环境的物质。从20世纪60年代起，汽车对各国城市的大气环境的污染，已为各国政府所重视，成为可持续发展的一个重要因素。
大气污染是以大气中污染物的浓度作为衡量标准，即：污染物的浓度超过一定水平，则会影响人类的健康和生物的成长，反之，则处于可接受的水平。因此，每个地区的汽车保有量是汽车对该地区大气环境的污染程度的重要因素。世界各国的汽车排放法规的宽严程度，是以汽车对该国大气污染程度为依据，往往是以汽车排放的污染物在大城市的大气污染物中的分担率的现状和趋势作为依据。
1.1汽车尾气排放的种类与危害
科学分析表明，汽车尾气中含有上百种不同的化合物，其中的污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。据统计，一辆轿车一年排出的有害废气比自身重量大3倍，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg ，碳氢化合物200—400kg ，氮氧化合物50—150kg ；英国空气洁净和环境保护协会曾发表研究报告称，与交通事故遇难者相比，英国每年死于空气污染的人要多出10倍，美国洛杉矶市汽车等流动污染源排放的污染物已占大气污染物总量的90%。汽车尾气可谓大气污染的“元凶”。
固体悬浮颗粒：固体悬浮颗粒的成分很复杂，并具有较强的吸附能力，可以吸附各种金属粉尘、强致癌物苯并芘和病原微生物等。固体悬浮颗粒随呼吸进入人体肺部，以碰撞、扩散、沉积等方式滞留在呼吸道的不同部位，引起呼吸系统疾病。当悬浮颗粒积累到临界浓度时，便会激发形成恶性肿瘤。此外，悬浮颗粒物还能直接接触皮肤和眼睛，
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阻塞皮肤的毛囊和汗腺，引起皮肤炎和眼结膜炎，甚至造成角膜损伤。
一氧化碳：一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快250倍。一氧化碳经呼吸道进入血液循环，与血红蛋白亲合后生成碳氧血红蛋白，从而削弱血液向各组织输送氧的功能，危害中枢神经系统，造成人的感觉、反应、理解、记忆力等机能障碍，重者危害血液循环系统，导致生命危险。所以，即使是微量吸入一氧化碳，也可能给人造成可怕的缺氧性伤害。
氮氧化物：氮氧化物主要是指一氧化氮、二氧化氮，它们都是对人体有害的气体，特别是对呼吸系统有危害。在二氧化氮浓度为9.4毫克/立方米的空气中暴露10分钟，即可造成人的呼吸系统功能失调。 碳氢化合物：目前还不清楚它对人体健康的直接危害。但当氮氧化物和碳氢化合物在太阳紫外线的作用下，会产生一种具有刺激性的浅蓝色烟雾，其中包含有臭氧、醛类、硝酸脂类等多种复杂化合物。这种光化学烟雾对人体最突出的危害是刺激眼睛和上呼吸道黏膜，引起眼睛红肿和喉炎。1952年12月，伦敦发生光化学烟雾，4天中死亡人数较常年同期多4000人，45岁以上的死亡最多，约为平时的3倍；1岁以下的约为平时的2倍。
铅：铅是有毒的重金属元素，汽车用油大多数掺有防爆剂四乙基铅或甲基铅，燃烧后生成的铅及其化合物均为有毒物质。城市大气中的铅60%以上来自汽车含铅汽油的燃烧。人体中铅含量超标可引发心血管系统疾病，并影响肝、肾等重要器官的功能及神经系统。由于铅尘比重大，通常积聚在1米左右高度的空气中，因此对儿童的威胁最大。 二恶英：二恶英是对人体健康有很大威胁的环境污染物，它有强烈的致癌性，而且能造成畸形，对人体的免疫功能和男女生殖功能造成损伤，是目前世界上已知的毒性最强的有毒化合物之一。
尾气在直接危害人体健康的同时，还会对人类生活的环境产生深远影响。尾气中的二氧化硫具有强烈的刺激气味，达到一定浓度时容易导致“酸雨”的发生，造成土壤和水源酸化，影响农作物和森林的生长。近100年来，气候变暖已成为人类的一大祸患。冰川融化、水位上涨、厄
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尔尼诺现象、拉尼娜现象等都对人类的生存带来了严峻的挑战。而二氧化碳则是地球变暖的罪魁祸首。
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2 美国汽车排放标准
美国是世界上最早执行排放法规的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国的汽车排放法规分为联邦排放法规即环境保护局(EPA)排放法规和加利福尼亚州空气资源局(CARB)排放法规。美国加州最早控制汽车排放，而且标准也最严。联邦排放法规落后加利福尼亚州排放法规1～2年。 美国加州1960年立法控制汽车排气污染物，在1963年美国政府颁布《大气净化法》当年，加州开始控制曲轴箱燃油蒸发物排放；1966年加州颁布实施“7工况法”汽车排放法规，1968年联邦采用“7工况法”控制汽车排放；1970年加州开始控制轿车燃油蒸发物排放，美国联邦政府从1970年开始制定一系列车辆排放控制法规，1972年采用LA-4C(FPT-72)测试循环，并增加对NOx 的控制，1975年改用LA-4CH(FPT-75)测试循环；1975年起到80年代，美国排放法规大幅度加严，特别强化对NOx 的限值，同时再提高对HC 和CO 的控制。1990年美国国会对《大气净化法》做了重大修订，对汽车排放提出了更高的要求。表2-1是联邦轿车排放标准。联邦分两阶段加严排放标准，对HC 的排放限制不仅指总碳氢(THC)，而要限制非甲烷碳氢化物(NMHC)，另外新标准增加对排放稳定性(使用寿命) 的考核，提出8万英里和16万英里两个排放限值(见表2-2) 。
1994年加利福尼亚州制定的低污染汽车排放法规，将轻型车分为过渡低排放车(TLEV)、低排放车(LEV)、超低排放车(ULEV)和零排放车(ZEV)，并且规定从1998年起销售到加州的轻型车应有2%为无污染排放(零排放) ，2001年为5%，2003年达到10%。同时计划在2004年进一步强化汽车排放法规(SULEV),限值为ULEV 的1/4。
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1994年加州颁布了清洁燃料和低排放汽车计划CF/LEV，规定从1995年起实施严格的低污染汽车标准（LEV ），分四阶段进行：即过渡低排放车(TLEV)、低排放车(LEV)、超低排放车(ULEV)和零污染车和（ZEV ）。表2-3是加州轿车排放限值。
美国联邦49个州和加利福尼亚州的重型车用柴油机的排放限值见表2-4。
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2.1第一阶段标准
1990年的清洁空气法案修正案针对轻型车规定了两套标准，第一阶段（Tier 1）和第二阶段（Tier 2）。第一阶段法规1991年6月5日最终定稿发行，并于1997年开始全面执行。第二阶段标准1999年12月21日采纳，于2004年开始执行。
第一阶段轻型车标准适用于所有轻型机动车（LDV ），例如乘用车（passenger car ）、轻型卡车（light duty truck)、运动型多功能越野车（SUV ）、小型货车（minivan ）和皮卡（pick-up ）。轻型车包括所有毛车重量（gross vehicle weight rating, GVWR）低于8500磅（约3856公斤）的车辆；毛车重量指机动车重量加上评估的货物重量。轻型车进一步分为如下子类：
★ 乘用车
★ 毛车重量低于6000磅（约2722公斤）的轻型卡车（LLDT ） ★ 毛车重量超过6000磅的重型轻型卡车（HLDT ）
第一阶段的标准在1994年到1997年之间逐渐引入，应用于机动车整个寿命过程（10万英里，约16万公里，1996年有效）。法规还规定了一个中期标准，也就是当机动车行驶里程超过5万英里（约8万公里）时需要达到的标准。汽油车和柴油车标准的不同体现在柴油车NOx 排放限制更松一些，这个规定适用于2003车型年生产的机动车。
乘用车和轻型卡车排放按照FTP75程序（the Federal Test Procedure）测量，用g/mile来表示。除了FTP75程序，2000年到2004年之间SFTP 程序（the Supplement Federal Test Procedure）将逐渐引入。SFTP 包括另外的测试工况来测量大量高速道路行驶状况下的排放（US06工况）和城市中开空调状况下行驶的排放（SC03工况）。
表2.5 美国环保局乘用车和轻型卡车第一阶段排放标准，FTP75，g/mile
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2.2国家LEV 项目
1997年12约16日，美国环保局确定了国家低排放机动车项目（NLEV ）的法规（63 FR 926，7 Jan 1998）。NLEV 是一个自愿项目，通过东北部的州与汽车生产厂商达成的协议来发生作用。它为第二阶段标准引入前的过渡时期设定了更加严格的排放标准。
美国东北部州从1999车型年，全国从2001车型年开始，新乘用车和轻型轻型卡车必须达到比美国环保局在2004车型年之前能执行的标准更加严格的标准。然而，NLEV 项目达成一致协议以后，这些标准将和其他联邦新机动车项目一样可以实施。
NLEV项目综合了联邦和加州的机动车标准，提供了基本上等同于加州低排放机动车项目的的排放削减。这个项目通过要求汽车生产厂商逐步使他们的机动车车队中一部分达到更加清洁的标准（TLEV ，LEV ，ULEV ）来分阶段引入。 NLEV 项目仅包括轻型的轻型机动车，而不包括重型轻型机动车（毛重大于6000磅）。
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2.3第二阶段标准
相对第一阶段法规而言，第二阶段标准进一步显著的降低了排放。除了更加严格的排放数值限制，法规还变化了很多以使对大型车辆的要求更严。在第二阶段，所有机动车重量级别都使用同样的排放标准，也就是乘用车、小货车、轻型卡车和SUV 都有相同的排放限值。因为轻型车排放标准用每英里排放的污染物克数来表示，为了达到标准要求，相对于小发动机，大发动机（比如在轻型卡车和SUV 上使用的发动机）不得不采用更加先进的排放控制技术。 在第二阶段，轻型车排放标准被延伸至也覆盖了部分更重一些的机动车级别。第一阶段标准只针对毛重在8500磅以下的机动车，而第二阶段标准除了包括第一阶段标准覆盖的所有机动车以外，还包括中型乘用车
（medium-dutypassenger vehicles，MDPV ）。MDPV 是一类新的毛重在8500磅到10000磅之间的机动车，主要用来当个人交通工具。这个类别的车辆主要包括大型的SUV 和载客的货车。毛重在8500磅以上的商用车使用的发动机（例如载货火车和轻型卡车）将继续遵守重型发动机排放标准。
同样的排放标准适用于所有发动机，而不管使用什么燃料。也就是说，使用汽油、柴油或替代燃料的机动车都必须达到同样的标准。
第二阶段尾气排放标准包括8个不同严格程度的级别和一个针对氮氧化物排放的车队平均值标准。机动车生产厂商可以选择各机动车分别应该达到什么级别，同时，该厂商销售的所有机动车构成的车队氮氧化物排放平均值必须达到氮氧化物平均值标准0.07g/mile。
在过渡阶段将会有额外的排放限制松一些的临时级别（级别9、10和一个MDPV 级别）。这些级别将在2008车型年之后取消。
第二阶段标准将在2004年到2009年之间逐步引入。对新乘用车和较轻的轻型卡车，第二阶段标准在2004年开始进入，但要到2007年才全部进入。对较重的轻型卡车和MDPV ，第二阶段标准从2008年开始引入，2009年则全部采纳。在2004年到2007年的逐渐采用阶段，所有不能达到第二阶段主要标准的乘用车和较轻的轻型卡车氮氧化物排放必须达到一个过渡时期的平均标准0.30g/mile，等效于针对轻型卡车的现有NLEV 标准。在2004年到2008年之间，
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美国是世界上最早执行排放法规的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国60年代汽车排放标准较宽，70年代通过改进发动机，对污染物的排放标准逐步严格。从80年代起，美国采用安装尾气三元转化器、进一步改进发动机和使用新配方汽油等措施，尾气排放标准更加严格。
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3 欧洲汽车排放标准
欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE ）的排放法规和欧共体（EEC ）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC ）即是现在的欧盟（EU ）。排放法规由ECE 参与国自愿认可，排放指令是EEC 或EU 参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前巳实施若干阶段，欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ（欧Ⅰ型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧Ⅱ（欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值）、2000年起开始实施欧Ⅲ（欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值）、2005年起开始实施欧Ⅳ（欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值）。
汽车排放的欧洲法规（指令）标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g/km）计算，因为这对研究汽车对环境的污染程度比较合理。同时，欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤（轻型车）和总质量超过3500公斤（重型车）两类。轻型车不管是汽油机或柴油机车，整车均在底盘测功机上进行试验。重型机由于车重，则用所装发动机在发动机台架上进行试验。
3.1欧洲标准的发展
1958年3月20 日在原西德及法国、意大利、荷兰等国的首倡下，联合国欧洲经济委员会（Economic Commission For Europe 简称ECE ）在日内瓦制定了一份对边框架协定书《关于采用统一条件批准机动车车辆装配和部件相互承认此批准的协定书》（简称《1958协定书》）
联合国欧洲经济委员会于1960年颁布实施第一项ECE 法规, 到今天法规总数已达到99项, 其体系内容相当全面. 内容涉及安全、环保和节能三大领域, 具体到排放法规是7项. 欧洲排放法规一直较美国和日本宽松.
联合国欧洲经济委员会于1970年开始以ECER15法规的形式控制轻型汽油车排放污染物和曲轴箱污染物排放, 以后限值每3—４年修订加严一次。到1984
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年，逐渐形成了ECER15－01，ECER15－02，ECER15－03，ECER15－04号限值，1991年修改为ECER83－01法 规，从1992年开始实施。
随着欧洲一体化进程以及汽车保有量的增长，欧洲国家从1993年开始推行了日趋严格的排放标准，而且从1996年起除日本外，欧共体和大部分汽车工业发达国家都相继采用了联合国欧洲经济委员会（ECE ）的排放标准，这是由于此排放标准有了实质性的变化：ECE 扩大了限制有害排放物的种类；试验运转循环更加接近实际使用条件；规定了汽车尾气排放物能够满足环保指标的行程；确立了按汽车环保参数认证的汽车生产稳定性和质量监督统计方法等。汽车排放欧洲Ⅰ号标准（简称欧Ⅰ）是通过对ECER83进行了两次修订后形成的更加严格的排放法规，它于1993年生效。汽车排放欧洲Ⅱ号标准（简称欧Ⅱ）于1996年开始在欧洲实施，该标准对使用无铅汽油和柴油汽车的排放限值更加严格，它既规定电喷汽油机和使用气体燃料以及双燃料汽车排放的测定方法外，又对生产一致性采用了新的检查方法。2000年起开始实施欧Ⅲ标准。2005年起开始实施欧Ⅳ标准。2008年起开始实施欧Ⅴ标准。
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不同寿命阶段的机动车对应的排放标准为：
(1) Euro 3阶段—80000km 或5年（看先达到哪个），在实际的劣化测试场所，生产厂商可能使用如下的劣化系数：汽油车CO 、HC 、NOx 为1.2，柴油车CO 、NOx 、HC+NOx为1.1，颗粒物为1.2
(2) Euro 4阶段—100000km 或5年（看先达到哪个） 其他规定-2000/2005标准包括一些其他的规定，例如：
(1)欧盟的成员国可能为提前达到2005年标准的车辆提供税收激励政策 (2)针对汽油车的要求进行低温排放测试（-7℃）于2002年开始生效(2001/100/EC指南）。基于测试程序中的城市部分，乘用车CO 排放限值为15g/km，HC 排放限值为1.8g/km
3.3 OBD试验
要求排放测试系统使用车载诊断设备（onboard diagnostic，OBD ） 从欧Ⅲ开始欧洲要求在轻型汽车上安装OBD 系统，这是欧Ⅲ的核心内容之一。在这之前，欧洲对在用车的排放控制采用定期检查的办法，即每隔1、2、或3年强制检查一次，避免在用车的超标排放行驶。而OBD 系统则能随时检测车辆的排放是否超过了一定的极限，一旦超过极限，则给车辆驾驶员警示，并要求车辆驾驶员进行维修。有了OBD 系统可以大大减少在用车的超标排放行驶，这对降低汽车对大气环境的污染起了重大作用。
OBD 试验是考核OBD 系统的各项功能。当与排放有关的部件或系统失效，导致排放超过表11规定的极限值时，OBD 系统必须使故障指示器发出指示，警告车辆驾驶员。 为了和美国OBD 区分开来，欧盟的限值通常被称为EOBD 。
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欧盟关于排放控制的基本法律是1970年发布的70/220/EEC指令，其后的所有排放标准和减少排放的步骤都以此为参照。1989年欧盟地区开始强制性使用无铅汽油。1992年7月欧盟发布了91/441/EEC指令，即EU1（欧洲1号标准）。EU2（欧洲2号标准）即94/12/EEC指令于1996年1月发布，它要求进一步降低排放，使排放水平达到可与美国环保局等级1(Tier1)标准相比的程度。同不控制排放的车辆相比，EU2标准的实施可使CO 排放量减少95%，HC+NOx排放量减少90%。
欧洲3号标准，即98/69/EU指令又向技术上可行的低排放迈出了一大步。它取消了不计量排放的40秒测试时间，这对汽油车辆的CO 排放特别是HC 排放的苛刻度明显增加。新的欧洲蒸发实验程序比以前更严格、更费时。另外，新标准要求的车载诊断系统(OBD)对改善空气质量起到很好的作用，因为每辆车在实际行驶条件下都处于随时不断的监测中。车载诊断系统装有故障指示灯，一旦运转状况与规定运转值及校准值出现任何偏差，就向驾驶员提出警示，要求将车送到修理厂检查、维修。这样就能保证每辆车的排放控制系统都能正常运
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转。
4 日本排放法规
日本紧跟美国，日本在1966年起实施汽车排放法规，采用4工况法控制CO 。1973年对乘员11人以下的客车和总质量小于2500kg 的轻型载货车改用市区10工况热起动法，增加控制HC 和NO X ，用碳罐收集法控制汽油蒸发。1975年起增加了城郊11工况冷起动试验法，并加严了10工况限值。将CO 规定控制小于3%逐步加严到小型车CO 小于1.5%，并增加了HC 和NOX 作为排放控制指标，将排放指标控制领域逐步扩展到柴油车。日本汽车排放法规限值有最高值和平均值两种，每一辆车的排放量不得超过最高值，平均值指每一季度测得的各辆车的平均值不得超过排放法规规定的平均值限值。
日本于2009年10月开始实施限制氮氧化物和颗粒物排放更严格的标准，新政策将鼓励柴油引擎汽车达标。新规定将颗粒物排放量减少至目前排放水平的三分之一，与对于汽油车减排标准持平。颗粒物是烟灰的组成部分之一。同时，新规定还将氮氧化物排放减半至0.08克/千米；而汽油车的氮氧化物排放量约为0.05克/千米。
在柴油车方面，规定将NOx 降低40～65％、将PM 降低53～64％，基本上与汽油车达到相同水平。汽油车方面，对于可能排放PM 的、带NOx 吸附还原催化剂的直喷发动机汽车，将实施与柴油车同等水平的PM 规定。由于不使用汽油、LPG 、轻油的车辆的基准值与柴油车相同，所以将随着柴油车规定的强化而更加严格。
从加强规定带来的效果来看，如果适用对象车辆全都符合新规定，那么与以前符合2005年规定的车相比，NOx 将从27万t 减少到10万（约减少t 62％），PM 将从3800t 减少到1400t （约减少63％）。
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年后改为10.15工况，g/km。
日本1989年提出更加严格的汽车排放法规，修改试验规范改为10.15工况，污染物限值标准主要是修改轿车，特别是柴油乘用车的污染物限值见表4-2。
NO X 在1990年实施0.5g/km. >1.25t, NOX 在1992年实施0.6g/km；(6) 1998年提出。
为减轻大气污染，日本政府2003年3月25日公布了一项柴油车尾气排放标准的法令，对自2005年秋季出售的车辆做出了迄今为止全世界最为严格的规定。对运载量在3.5吨以上的大型卡车和客车，微粒物的允许排放量由0.18g ／kW·h 减少到0.027g ／（kW·h ）， 降低了85％；氮氧化物排放量由3.38g ／（kW·h ）减少到2g ／（kW·h ），降低了41％；中小型客运、货运车的标准则是微粒物由0.052～0.06 g／（kW·h ）减少到0.013～0.015 g／（kW·h ），降低了75％，；氮氧化物由0.28～0.49 g／（kW·h ）减少到0.14～0.25 g／（kW·h ），降低了50％。
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5 我国汽车排放标准
我国汽车排放控制始于上个世纪80年代初。80年代末，我国的轻型汽车、重型柴油车和摩托车的排放控制移植和采用了欧洲排放标准体系。1993年，我国发布七项汽车排放国家标准《轻型汽车排气污染物限值及测试方法(GB14761.1-93)》、《车用汽油机排气污染物排放标准(GB14761.2-93)》、《汽油车燃油蒸发污染物排放标准（GB14761.3-93）》、《汽车曲轴箱污染物排放标准（GB14761.4-93）、《汽油车怠速污染物排放标准（GB14761.5-93）》、《柴油车自由加速烟度排放标准（GB14761.6-93）》、《汽车柴油机全负荷烟度排放标准（GB14761.7-93）》。1999年，我国正式发布四项汽车排放国家标准GB14761-1999、GB17691-1999、GB3847-1999、GMW692-1999，于2000年1月1日起实施。至此，我国新车排放达到欧洲90年代初期水平。国家2001年4月16日发布了GB18352.1-2001与GB18352.2-2001分别于2001年4月16日与2004年7月1日起实施。国家于2002年11月27颁布了GB 14762-2002，从2003年1月1日起实施。国家拟制订GB 18352.3-200X，将于2008 年1月1日与2013年1月1日分别实施第Ⅲ与第Ⅳ阶段排放限值。
5.1. 1993年颁布的排放标准
1. 轻型汽车排气污染物排放标准(GB14761.1-93)
表5.1为轻型汽车冷起动后排气污染物排放标准值，适用于装备点燃式四冲程发动机及压燃式发动机，最大总质量为400~3500kg，最大设计车速等于或大于50km/h的轿车、客车和货车。
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2. 汽油车怠速污染物排放标准(GB14761.5-937)
表5. 2为道路用汽油车怠速污染物排放标准值，适用最大总质量大于400kg 、最大设计车速等于50km/h的汽车。
5.2 1998年北京市颁布的汽车排放标准
表5.3为19998年公布的北京市汽车排放污染物标准限值，比我国当时的标准值要高80%以上，达到欧洲90年代初的标准。
3.5吨的载货车辆。二类车指除驾驶员座位外，乘客座位超过8个的车辆和厂定最大总质量不超过5吨的载货车辆。
5.3 1999年颁布的排放标准
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国家质量技术监督局于1999年3月10日发布了《汽车排放污染物限值及测试方法GB14761-1999》、《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法GB17691-1999》和《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物限值及测试方法GB3847-1999》，于2000年1月1日起实施，标准比之前要严格得多。此标准适用于在我国境内行驶的汽油车、柴油车、液化石油气车及压缩天然气车。此四项标准均采用ECE 法规，完善了汽车排放标准体系，是保护环境、促进汽车工业、提高技术水平与保证汽车工业持续健康发展的需要，为我国汽车排放标准今后的各项工作奠定了坚实的基础。 (1) 汽车排放污染物限值及测试方法(GB14761-1999)
本国家标准控制汽车排放的水平是欧Ⅰ法规。在采用ECER83/02的技术内容时，结合中国的国情作了改动：（1）用普通级无铅汽油代替ECER83/02中的含铅汽油；（2）本标准控制对象是新型车辆的型式认证和生产一致性的检查，而“在用汽车”不在此标准的限制范围之内。 其排放限值执行日期及限值见表5.4至表5.7。
排放限值执行日期表 表5.4
（2）指车辆设计乘员人数（包驾驶员）不超过6人，且车辆的最大总质量不超过2500kg 。 （3）还包括设计上乘员数（含驾驶员）超过6人，或车辆的最大总质量超过2500kg 但不超过3500kg 的M 类车辆。
M1类车辆A 类认证试验排放限值（g/试验）
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化物（HC+NOX）总质量排放限值应为上表L2值乘以系数1.25。
燃用柴油的M1和N2车辆（C 类认证）见表5.34。
(2) 压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值（GB17691-1999）
型式认证和生产一致性试验气态和微粒污染物排放限值 表5.8
5.4 2001年颁布的排放标准
国家环境保护总局2001年发布了三项国家污染物排放标准：《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（I ）GB18352.1-2001》》，从2001年4月16日起实施；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（II ）GB18352.2-2001》，从2004年7月1日起实施；《车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法GB17691-2001》。今年6月30日国家环境保护总局发布《关于实施国家第二阶段轻型车排放标准的公告》，规定自今年7月1日起，在全国范围内开始实施相当于欧Ⅱ标准的国家机动车污染物排放标准第二阶段限值GB18352.2，又称国2标准），并停止对达到国家机动车排污标准第一阶段排放限值（相当于欧Ⅰ标准，
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又称国1标准）轻型车型式核准的申报和核准。“国2标准”与“国1标准”相比，CO 降低30.4％；HC 与NO X 降低55.8％，新标准的实施标志着我国机动车污染防治进入了一个新阶段。其车辆型式认证Ⅰ型试验与生产一致性检查Ⅰ型试验的排放限值见表5-41与表5-42
的车辆的排放限值的有效期为2年（3）表中所列的以直喷式柴油机为动力的车辆的排放限值的有效期为1年。
5.5 2002年颁布的排放标准
国家于2002年11月27颁布了《车用点燃式发动机及装用点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（GB 14762-2002）》，从2003年1月1日起实施。本标准规定了点燃式发动机两个实施阶段的型式核准和生产一致性检查试验的排放限值和测量方法。
型式核准试验排放限值(g/（kW·h ）) 表5.11
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油/NG 的点燃式两用发动机，燃用汽油时应满足汽油机对应的限值要求，对于燃用NG/LPG燃料时应满足表中点燃式NG 、LPG 发动机限值的要求；3）仅适用于
NG 发动机；4）制造厂可根据具体情况选择采用非甲烷碳氢NMHC 或总碳氢THC 限值。
5.6 第Ⅲ和第Ⅳ阶段排放标准
国家将按照《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅲ、Ⅳ)GB
18352.3—200X 》于2008年1月1日与2013年1月1日分别实施第Ⅲ阶段与第Ⅳ阶段排放限值。本标准规定每次试验测得的气态排放物质量，以及压燃式发动机汽车的颗粒物质量，都必须低于表5.61所示限值。表5.62为一氧化碳和碳氢化合物限值。第三阶段低温下排气中CO 和HC 排放试验以及OBD 系统试验的实施时间如表5.63所示。生产一致性和在用车符合性检查的执行日期为相应车型核准限值实施后一年。
型试验排放限值限值I ( g/km) 表5.13
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第三阶段低温下排气中CO 和HC 排放试验以及OBD 系统试验的实施时间
表5.15
我国汽车排放控制始于上个世纪80年代初，起步比较晚。80年代末，我国的轻型汽车、重型柴油车和摩托车的排放控制移植和采用了欧洲排放标准体系。
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第6章 国家机动车污染防治和排放法规发展状况
6.1 机动车污染防治状况
机动车污染防治是我国环境保护事业的重要组成部分，也是一个特殊的领域。机动车是交通运输工具，与其他污染源相比，对环境的影响具有其自身的特点。一是机动车流动性强，没有固定的位置，其流动一般不受行政管辖区域的限制，甚至可以在国家之间移动，而一般的工业污染源都有固定的位置，不可移动。二是污染物排放方式特殊，排放位置低，主要在人口稠密的城市区域活动，对局部环境质量和人体健康影响较大。三是排放途径特殊，不仅有尾气、噪声排放，而且通过其他途径排放污染物，如曲轴箱排放、燃油蒸发排放以及与汽车排放相关的加油站油气排放等。四是对环境的影响贯穿其整个生命周期，在制造、使用、废弃过程中，都会产生环境污染问题。
机动车辆排放标准是国家环境保护技术法规，是执行国家环境保护法律的依据，也是国家环境保护和产业政策的体现，排放标准对行业的发展和国家环境保护工作有重要影响。机动车排放法规的核心就是污染物排放负荷，因此排放标准的控制水平在一定程度上决定了环境中能够容纳的机动车总量。
与世界各主要国家一样，我国的机动车排放标准体系是根据机动车的特点设置的，其特点是：源头控制与末端控制相结合，以技术要求体现公益要求。
污染物排放标准可以说是企业利益和公众利益的调节器和平衡器，实施排放标准要达到使行业的发展与环境、与公众利益和谐，因此要求排放标准的技术内容、控制水平要科学、合理、可行。制定排放标准的目的是促进行业技术进步，控制污染，引导行业走可持续发展道路。
机动车排放空气污染物主要通过三种途径：也就是排气、蒸发和曲轴箱排放。机动车排放法规主要针对车辆排放的途径和特点，通过特定的检测方法，用排放限值对排放量作出限制性规定。
以颁布和实施排放法规为标志，中国的机动车污染防治工作始于20世纪80年代。1983年，原城乡建设环境保护部颁布了我国第一批机动车排放标准和检测方法标准，包括《汽油车怠速污染物排放标准（GB3842-83）》等6项标准，6项标准为我国开展机动车污染防治工作奠定了基础，提供了技术依据。
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90年代，原国家环境保护局对国家机动车排放标准进行了全面的修订和完善，制定了《车用汽油机排气污染物排放标准（GB14761.2-93）》等6项标准，修订并重新发布了《轻型汽车排气污染物排放标准（GB14762.1-93）》等8项标准。
90年代末，汽车排放造成的污染问题受到国家的高度重视，国家加快了推进机动车污染防治工作的步伐。1998年国务院作出了2000年全国实现车用汽油无铅化和轿车电喷化的重大决定，为落实国务院决定，1999年，国家环境保护总局制定了车用汽油有害物质控制标准和相当于欧洲1号和欧洲2号排放法规的国家第1、2阶段轻型汽车和重型车用压燃式发动机排气污染物排放标准，使我国的汽车污染物排放标准的控制水平向前推进了20年。之后，又制定了《农用运输车自由加速烟度排放限值及测量方法》、《摩托车排气污染物排放限值及测量方法（工况法）》、《轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法（工况法）》、《摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法（怠速法）》、《车用点燃式发动机及装用点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法》和《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》等国家机动车排放标准。
6.2国家机动车排放法规发展的特点和趋势：
（一）国家机动车排放法规是针对污染问题的出现而产生的。我国使用和生产机动车已有很长的历史，但直到上世纪80年代才开始控制机动车污染，主要原因是此前虽然机动车污染控制水平不高, 但由机动车保有量小, 污染物排放总量少, 机动车污染对环境质量的影响不大。随着经济的发展、社会交通需求量增加，我国机动车工业发展进入快车道。机动车产量和保有量快速增长，使机动车污染问题逐步显现，需要采取强制性措施控制机动车排放负荷，制定排放法规、控制机动车污染成为必然。
（二）机动车排放法规体系经历了有简到繁、由粗糙到完善，控制车型范围不断扩大的发展过程。如在控制车型方面，由轻型汽车发展到重型汽车，再到摩托车和轻便摩托车以及非道路车辆、机动船舶等；在燃料方面，由最初的汽油车，到柴油车，再到气体燃料车、两用燃料车、双燃料车、混合动力车等；在排放测量方法方面，经历了由简单工况法（如：怠速法、双怠速法、自由加
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速法等）到稳态多工况法，再到瞬态工况法，进而采用非循环工况法的过程，目的是使排放测量工况更加符合车辆实际使用状况；由仅控制新车的模拟排放控制性能，到对车辆排放控制性能的耐久性提出要求，进而要求采用车载诊断系统（OBD ）来监控车辆实际使用过程中的排放控制状况等。
（三）采取综合措施，将源头控制（新车开发与生产）与末端控制（在用车使用）相结合，并向机动车制造和废弃过程延伸，对车辆制造过程中使用的有害物质和材料进行控制，防止车辆废弃后造成环境污染。
（四）与排放控制技术的发展相适应，污染物的排放限值不断降低。如轻型汽车欧洲第一阶段排放法规污染物排放限值比初始阶段降低80%，第二阶段进一步降低到90%，到第四阶段又降低到95%，1辆欧0汽车的污染物排放水平大约相当于20多辆达欧IV 的汽车的排放量。低排放、零排放汽车将成为未来汽车工业的发展方向，而制定和实施更加严格的排放标准，降低排放负荷是解决机动车污染问题的必然选择和有力手段。
（五）机动车排放法规作为法律体系的组成部分，是行政管理和执法部门依法管制机动车排污行为的技术依据，依法具有强制力。排放法规属于法律法规范畴，在法律效力、制定机关、实施方式等方面均与通过标准化工作程序制定的标准有区别。
（六）将机动车与车用燃料作为一个整体，采用各种法律、政策、经济措施，促进机动车排放控制水平与车用燃料清洁化程度一同提高，使车用燃料质量能够满足不断提高的机动车排放控制技术的要求。其中，汽油无铅化、柴油低硫化等对机动车排放控制技术的提高起到了重要的作用。
（七）适应国际机动车排放法规协调、统一的趋势，根据国情逐步调整国家排放法规体系的内容。在经历了50年的发展后，各大机动车排放法规体系之间的差异已经成为国际贸易的非关税壁垒，阻碍了汽车贸易的发展。建立全球统一的机动车安全、环保技术法规体系已成为各主要汽车生产国的共识。
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结论
本文主要讲述了汽车排放法规，介绍了美国排放第一阶段和第二阶段的标准，欧洲排放标准的发展；日本排放标准和我国各个时期的不同排放标准。美国是世界上最早执行排放法规的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国60年代汽车排放标准较宽，70年代通过改进发动机，对污染物的排放标准逐步严格。从80年代起，美国采用安装尾气三元转化器、进一步改进发动机和使用新配方汽油等措施，尾气排放标准更加严格。从欧Ⅰ到目前欧Ⅳ的实施过程可以看出，欧洲对绿色汽车的认真态度和车辆环保的发展轨迹。也可以可出，欧洲排放标准的规范化和日益严格的趋势。日本在1966年起实施汽车排放法规，现在更严格的排放标准也列出了时间表，其严格的程度比欧盟标准更高。我国汽车排放标准控制起步比较晚，但采用了欧洲排放标准体系。
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致谢
经过几个月的努力，本次毕业论文已经接近尾声。本论文是在徐江涛老师的精心指导和热情关怀下完成的。感谢徐江涛老师在工作生活中无微不至的关心和爱护。老师严谨的治学态度和高尚的品德更使我受益匪浅，让我明白了知识的重要性并且时刻激励着我去探索，去进取。
还要感谢大学四年来所有的老师，为我们打下专业知识的基础；同时还要感谢所有的同学们，正是因为有了你们的支持和鼓励。此次毕业论文才会顺利完成。
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参考资料
欧盟的机动车环保法规
作 者：周杨胜 来源： 北京:中国环境科学研究院环境标准研究所 年卷期： 2002
汽车排放法规
作 者： 修岩 何立 XIU Yan HE Li 辽宁石油化工大学机械工程学院, 辽宁 , 抚顺,113001 刊 名： 2008 17(4)
林漫群 欧美通用小型汽油机排放法规介绍 2005(4) Walsh M P.Shan j j Clean Fuels for Asia 2002 刘双喜 汽车排放法规与检测技术 2005(2) 宁朝晖 机动车尾气排放综合治理浅谈 2005（12）
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毕 业 论 文
课题名称 系/专 业 班 级 学 号 学生姓名
国内外汽车排放法规对比研究
机械工程学院/汽车检测与维修/国际贸易实务
汽贸0614 0601034143 孙俦
指导教师：
许江涛
2010年6月6日
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国内外汽车排放法规对比研究
汽贸0614 孙俦
摘要
本文主要讲述了汽车排放法规尤其是美国、欧洲、日本和我国的排放法规。介绍了美国排放第一阶段和第二阶段的标准；欧洲排放标准的发展；日本排放标准和我国各个时期的不同排放标准。通过本文你可以了解到各国的排放法规的发展历程和现行的排放标准
本文资料通过网络以及书本收集。本文内容基本准确，通过文字以及图解更容易让大家读懂。
关键词：汽车 排放法规 对比研究 排放标准
ABSTRACT
This article mainly narrated the automobile emission regulation, especially the American 、European 、Japanse and domestic automobile emission regulation. Y ou may understand through this article the development history of the automobile emission regulation and the current emission standard.
This article material through network as well as books collection. This article content basic accurate, is easier through the writing as well as the graphic solution to let everybody read
Key word : automobile emission regulation comparative study emission
standard
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目录
第1章 概述……………………………………………………………………………………. 3
1.1汽车尾气排放的种类与危害……………………………………………………………3
第2章 美国汽车排放标准……………………………………………………….....5
2.1第一阶段标准………………………………………………………………7 2.2国家LEV 项目……………………………………….... ……………………8 2.3第二阶段标准……………………………………………………………....9
第3章欧洲汽车排放标准…………………………………………………………..12
3.1欧洲标准的发展…………………………………………………………...12 3.2欧洲排放标准……………………………………………………………...13 3.3 OBD试验…………………………………………………………………..16
第4章日本汽车排放标准…………………………………………………………..18
第5章 我国汽车排放标准…………………………………………………………20
5.1 1993年颁布的排放标准…………………………………………………...20 5.2 1998年北京市颁布的排放标准…………………………………………...21 5.3 1999年颁布的排放标准…………………………………………………...21 5.4 2001年颁布的排放标准…………………………………………………...23 5.5 2002年颁布的排放………………………………………………………...24 5.6 第Ⅲ和第Ⅳ阶段的排放标准………………………………………………25
第6章 国家机动车污染防治和排放法规发展状况………………………………27
6.1机动车污染防治状况……………………………………………………….27 6.2 国家机动车排放法规发展的特点和趋势……………………………………………. 总结…………………………………………………………………………………... 致谢…………………………………………………………………………………... 参考资料………………………………………………………………………………
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1 概 述
汽车是一个流动的污染源。因为汽车采用内燃机作为动力，而燃料在内燃机中不可能完全燃烧，未燃烧的燃料或燃烧不完全的生成物，如：一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和碳烟，还有一部分燃烧过程中生成的物质，如：氮氧化物(NOX)、二氧化碳(CO2)、二氧化硫(SO2)、铅氧化物等重金属氧化物、烟灰和硫化物等，都将排向大气，成为污染环境的物质。从20世纪60年代起，汽车对各国城市的大气环境的污染，已为各国政府所重视，成为可持续发展的一个重要因素。
大气污染是以大气中污染物的浓度作为衡量标准，即：污染物的浓度超过一定水平，则会影响人类的健康和生物的成长，反之，则处于可接受的水平。因此，每个地区的汽车保有量是汽车对该地区大气环境的污染程度的重要因素。世界各国的汽车排放法规的宽严程度，是以汽车对该国大气污染程度为依据，往往是以汽车排放的污染物在大城市的大气污染物中的分担率的现状和趋势作为依据。
1.1汽车尾气排放的种类与危害
科学分析表明，汽车尾气中含有上百种不同的化合物，其中的污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。据统计，一辆轿车一年排出的有害废气比自身重量大3倍，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg ，碳氢化合物200—400kg ，氮氧化合物50—150kg ；英国空气洁净和环境保护协会曾发表研究报告称，与交通事故遇难者相比，英国每年死于空气污染的人要多出10倍，美国洛杉矶市汽车等流动污染源排放的污染物已占大气污染物总量的90%。汽车尾气可谓大气污染的“元凶”。
固体悬浮颗粒：固体悬浮颗粒的成分很复杂，并具有较强的吸附能力，可以吸附各种金属粉尘、强致癌物苯并芘和病原微生物等。固体悬浮颗粒随呼吸进入人体肺部，以碰撞、扩散、沉积等方式滞留在呼吸道的不同部位，引起呼吸系统疾病。当悬浮颗粒积累到临界浓度时，便会激发形成恶性肿瘤。此外，悬浮颗粒物还能直接接触皮肤和眼睛，
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阻塞皮肤的毛囊和汗腺，引起皮肤炎和眼结膜炎，甚至造成角膜损伤。
一氧化碳：一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快250倍。一氧化碳经呼吸道进入血液循环，与血红蛋白亲合后生成碳氧血红蛋白，从而削弱血液向各组织输送氧的功能，危害中枢神经系统，造成人的感觉、反应、理解、记忆力等机能障碍，重者危害血液循环系统，导致生命危险。所以，即使是微量吸入一氧化碳，也可能给人造成可怕的缺氧性伤害。
氮氧化物：氮氧化物主要是指一氧化氮、二氧化氮，它们都是对人体有害的气体，特别是对呼吸系统有危害。在二氧化氮浓度为9.4毫克/立方米的空气中暴露10分钟，即可造成人的呼吸系统功能失调。 碳氢化合物：目前还不清楚它对人体健康的直接危害。但当氮氧化物和碳氢化合物在太阳紫外线的作用下，会产生一种具有刺激性的浅蓝色烟雾，其中包含有臭氧、醛类、硝酸脂类等多种复杂化合物。这种光化学烟雾对人体最突出的危害是刺激眼睛和上呼吸道黏膜，引起眼睛红肿和喉炎。1952年12月，伦敦发生光化学烟雾，4天中死亡人数较常年同期多4000人，45岁以上的死亡最多，约为平时的3倍；1岁以下的约为平时的2倍。
铅：铅是有毒的重金属元素，汽车用油大多数掺有防爆剂四乙基铅或甲基铅，燃烧后生成的铅及其化合物均为有毒物质。城市大气中的铅60%以上来自汽车含铅汽油的燃烧。人体中铅含量超标可引发心血管系统疾病，并影响肝、肾等重要器官的功能及神经系统。由于铅尘比重大，通常积聚在1米左右高度的空气中，因此对儿童的威胁最大。 二恶英：二恶英是对人体健康有很大威胁的环境污染物，它有强烈的致癌性，而且能造成畸形，对人体的免疫功能和男女生殖功能造成损伤，是目前世界上已知的毒性最强的有毒化合物之一。
尾气在直接危害人体健康的同时，还会对人类生活的环境产生深远影响。尾气中的二氧化硫具有强烈的刺激气味，达到一定浓度时容易导致“酸雨”的发生，造成土壤和水源酸化，影响农作物和森林的生长。近100年来，气候变暖已成为人类的一大祸患。冰川融化、水位上涨、厄
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尔尼诺现象、拉尼娜现象等都对人类的生存带来了严峻的挑战。而二氧化碳则是地球变暖的罪魁祸首。
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2 美国汽车排放标准
美国是世界上最早执行排放法规的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国的汽车排放法规分为联邦排放法规即环境保护局(EPA)排放法规和加利福尼亚州空气资源局(CARB)排放法规。美国加州最早控制汽车排放，而且标准也最严。联邦排放法规落后加利福尼亚州排放法规1～2年。 美国加州1960年立法控制汽车排气污染物，在1963年美国政府颁布《大气净化法》当年，加州开始控制曲轴箱燃油蒸发物排放；1966年加州颁布实施“7工况法”汽车排放法规，1968年联邦采用“7工况法”控制汽车排放；1970年加州开始控制轿车燃油蒸发物排放，美国联邦政府从1970年开始制定一系列车辆排放控制法规，1972年采用LA-4C(FPT-72)测试循环，并增加对NOx 的控制，1975年改用LA-4CH(FPT-75)测试循环；1975年起到80年代，美国排放法规大幅度加严，特别强化对NOx 的限值，同时再提高对HC 和CO 的控制。1990年美国国会对《大气净化法》做了重大修订，对汽车排放提出了更高的要求。表2-1是联邦轿车排放标准。联邦分两阶段加严排放标准，对HC 的排放限制不仅指总碳氢(THC)，而要限制非甲烷碳氢化物(NMHC)，另外新标准增加对排放稳定性(使用寿命) 的考核，提出8万英里和16万英里两个排放限值(见表2-2) 。
1994年加利福尼亚州制定的低污染汽车排放法规，将轻型车分为过渡低排放车(TLEV)、低排放车(LEV)、超低排放车(ULEV)和零排放车(ZEV)，并且规定从1998年起销售到加州的轻型车应有2%为无污染排放(零排放) ，2001年为5%，2003年达到10%。同时计划在2004年进一步强化汽车排放法规(SULEV),限值为ULEV 的1/4。
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1994年加州颁布了清洁燃料和低排放汽车计划CF/LEV，规定从1995年起实施严格的低污染汽车标准（LEV ），分四阶段进行：即过渡低排放车(TLEV)、低排放车(LEV)、超低排放车(ULEV)和零污染车和（ZEV ）。表2-3是加州轿车排放限值。
美国联邦49个州和加利福尼亚州的重型车用柴油机的排放限值见表2-4。
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2.1第一阶段标准
1990年的清洁空气法案修正案针对轻型车规定了两套标准，第一阶段（Tier 1）和第二阶段（Tier 2）。第一阶段法规1991年6月5日最终定稿发行，并于1997年开始全面执行。第二阶段标准1999年12月21日采纳，于2004年开始执行。
第一阶段轻型车标准适用于所有轻型机动车（LDV ），例如乘用车（passenger car ）、轻型卡车（light duty truck)、运动型多功能越野车（SUV ）、小型货车（minivan ）和皮卡（pick-up ）。轻型车包括所有毛车重量（gross vehicle weight rating, GVWR）低于8500磅（约3856公斤）的车辆；毛车重量指机动车重量加上评估的货物重量。轻型车进一步分为如下子类：
★ 乘用车
★ 毛车重量低于6000磅（约2722公斤）的轻型卡车（LLDT ） ★ 毛车重量超过6000磅的重型轻型卡车（HLDT ）
第一阶段的标准在1994年到1997年之间逐渐引入，应用于机动车整个寿命过程（10万英里，约16万公里，1996年有效）。法规还规定了一个中期标准，也就是当机动车行驶里程超过5万英里（约8万公里）时需要达到的标准。汽油车和柴油车标准的不同体现在柴油车NOx 排放限制更松一些，这个规定适用于2003车型年生产的机动车。
乘用车和轻型卡车排放按照FTP75程序（the Federal Test Procedure）测量，用g/mile来表示。除了FTP75程序，2000年到2004年之间SFTP 程序（the Supplement Federal Test Procedure）将逐渐引入。SFTP 包括另外的测试工况来测量大量高速道路行驶状况下的排放（US06工况）和城市中开空调状况下行驶的排放（SC03工况）。
表2.5 美国环保局乘用车和轻型卡车第一阶段排放标准，FTP75，g/mile
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2.2国家LEV 项目
1997年12约16日，美国环保局确定了国家低排放机动车项目（NLEV ）的法规（63 FR 926，7 Jan 1998）。NLEV 是一个自愿项目，通过东北部的州与汽车生产厂商达成的协议来发生作用。它为第二阶段标准引入前的过渡时期设定了更加严格的排放标准。
美国东北部州从1999车型年，全国从2001车型年开始，新乘用车和轻型轻型卡车必须达到比美国环保局在2004车型年之前能执行的标准更加严格的标准。然而，NLEV 项目达成一致协议以后，这些标准将和其他联邦新机动车项目一样可以实施。
NLEV项目综合了联邦和加州的机动车标准，提供了基本上等同于加州低排放机动车项目的的排放削减。这个项目通过要求汽车生产厂商逐步使他们的机动车车队中一部分达到更加清洁的标准（TLEV ，LEV ，ULEV ）来分阶段引入。 NLEV 项目仅包括轻型的轻型机动车，而不包括重型轻型机动车（毛重大于6000磅）。
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2.3第二阶段标准
相对第一阶段法规而言，第二阶段标准进一步显著的降低了排放。除了更加严格的排放数值限制，法规还变化了很多以使对大型车辆的要求更严。在第二阶段，所有机动车重量级别都使用同样的排放标准，也就是乘用车、小货车、轻型卡车和SUV 都有相同的排放限值。因为轻型车排放标准用每英里排放的污染物克数来表示，为了达到标准要求，相对于小发动机，大发动机（比如在轻型卡车和SUV 上使用的发动机）不得不采用更加先进的排放控制技术。 在第二阶段，轻型车排放标准被延伸至也覆盖了部分更重一些的机动车级别。第一阶段标准只针对毛重在8500磅以下的机动车，而第二阶段标准除了包括第一阶段标准覆盖的所有机动车以外，还包括中型乘用车
（medium-dutypassenger vehicles，MDPV ）。MDPV 是一类新的毛重在8500磅到10000磅之间的机动车，主要用来当个人交通工具。这个类别的车辆主要包括大型的SUV 和载客的货车。毛重在8500磅以上的商用车使用的发动机（例如载货火车和轻型卡车）将继续遵守重型发动机排放标准。
同样的排放标准适用于所有发动机，而不管使用什么燃料。也就是说，使用汽油、柴油或替代燃料的机动车都必须达到同样的标准。
第二阶段尾气排放标准包括8个不同严格程度的级别和一个针对氮氧化物排放的车队平均值标准。机动车生产厂商可以选择各机动车分别应该达到什么级别，同时，该厂商销售的所有机动车构成的车队氮氧化物排放平均值必须达到氮氧化物平均值标准0.07g/mile。
在过渡阶段将会有额外的排放限制松一些的临时级别（级别9、10和一个MDPV 级别）。这些级别将在2008车型年之后取消。
第二阶段标准将在2004年到2009年之间逐步引入。对新乘用车和较轻的轻型卡车，第二阶段标准在2004年开始进入，但要到2007年才全部进入。对较重的轻型卡车和MDPV ，第二阶段标准从2008年开始引入，2009年则全部采纳。在2004年到2007年的逐渐采用阶段，所有不能达到第二阶段主要标准的乘用车和较轻的轻型卡车氮氧化物排放必须达到一个过渡时期的平均标准0.30g/mile，等效于针对轻型卡车的现有NLEV 标准。在2004年到2008年之间，
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美国是世界上最早执行排放法规的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国60年代汽车排放标准较宽，70年代通过改进发动机，对污染物的排放标准逐步严格。从80年代起，美国采用安装尾气三元转化器、进一步改进发动机和使用新配方汽油等措施，尾气排放标准更加严格。
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3 欧洲汽车排放标准
欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE ）的排放法规和欧共体（EEC ）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC ）即是现在的欧盟（EU ）。排放法规由ECE 参与国自愿认可，排放指令是EEC 或EU 参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前巳实施若干阶段，欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ（欧Ⅰ型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧Ⅱ（欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值）、2000年起开始实施欧Ⅲ（欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值）、2005年起开始实施欧Ⅳ（欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值）。
汽车排放的欧洲法规（指令）标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g/km）计算，因为这对研究汽车对环境的污染程度比较合理。同时，欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤（轻型车）和总质量超过3500公斤（重型车）两类。轻型车不管是汽油机或柴油机车，整车均在底盘测功机上进行试验。重型机由于车重，则用所装发动机在发动机台架上进行试验。
3.1欧洲标准的发展
1958年3月20 日在原西德及法国、意大利、荷兰等国的首倡下，联合国欧洲经济委员会（Economic Commission For Europe 简称ECE ）在日内瓦制定了一份对边框架协定书《关于采用统一条件批准机动车车辆装配和部件相互承认此批准的协定书》（简称《1958协定书》）
联合国欧洲经济委员会于1960年颁布实施第一项ECE 法规, 到今天法规总数已达到99项, 其体系内容相当全面. 内容涉及安全、环保和节能三大领域, 具体到排放法规是7项. 欧洲排放法规一直较美国和日本宽松.
联合国欧洲经济委员会于1970年开始以ECER15法规的形式控制轻型汽油车排放污染物和曲轴箱污染物排放, 以后限值每3—４年修订加严一次。到1984
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年，逐渐形成了ECER15－01，ECER15－02，ECER15－03，ECER15－04号限值，1991年修改为ECER83－01法 规，从1992年开始实施。
随着欧洲一体化进程以及汽车保有量的增长，欧洲国家从1993年开始推行了日趋严格的排放标准，而且从1996年起除日本外，欧共体和大部分汽车工业发达国家都相继采用了联合国欧洲经济委员会（ECE ）的排放标准，这是由于此排放标准有了实质性的变化：ECE 扩大了限制有害排放物的种类；试验运转循环更加接近实际使用条件；规定了汽车尾气排放物能够满足环保指标的行程；确立了按汽车环保参数认证的汽车生产稳定性和质量监督统计方法等。汽车排放欧洲Ⅰ号标准（简称欧Ⅰ）是通过对ECER83进行了两次修订后形成的更加严格的排放法规，它于1993年生效。汽车排放欧洲Ⅱ号标准（简称欧Ⅱ）于1996年开始在欧洲实施，该标准对使用无铅汽油和柴油汽车的排放限值更加严格，它既规定电喷汽油机和使用气体燃料以及双燃料汽车排放的测定方法外，又对生产一致性采用了新的检查方法。2000年起开始实施欧Ⅲ标准。2005年起开始实施欧Ⅳ标准。2008年起开始实施欧Ⅴ标准。
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不同寿命阶段的机动车对应的排放标准为：
(1) Euro 3阶段—80000km 或5年（看先达到哪个），在实际的劣化测试场所，生产厂商可能使用如下的劣化系数：汽油车CO 、HC 、NOx 为1.2，柴油车CO 、NOx 、HC+NOx为1.1，颗粒物为1.2
(2) Euro 4阶段—100000km 或5年（看先达到哪个） 其他规定-2000/2005标准包括一些其他的规定，例如：
(1)欧盟的成员国可能为提前达到2005年标准的车辆提供税收激励政策 (2)针对汽油车的要求进行低温排放测试（-7℃）于2002年开始生效(2001/100/EC指南）。基于测试程序中的城市部分，乘用车CO 排放限值为15g/km，HC 排放限值为1.8g/km
3.3 OBD试验
要求排放测试系统使用车载诊断设备（onboard diagnostic，OBD ） 从欧Ⅲ开始欧洲要求在轻型汽车上安装OBD 系统，这是欧Ⅲ的核心内容之一。在这之前，欧洲对在用车的排放控制采用定期检查的办法，即每隔1、2、或3年强制检查一次，避免在用车的超标排放行驶。而OBD 系统则能随时检测车辆的排放是否超过了一定的极限，一旦超过极限，则给车辆驾驶员警示，并要求车辆驾驶员进行维修。有了OBD 系统可以大大减少在用车的超标排放行驶，这对降低汽车对大气环境的污染起了重大作用。
OBD 试验是考核OBD 系统的各项功能。当与排放有关的部件或系统失效，导致排放超过表11规定的极限值时，OBD 系统必须使故障指示器发出指示，警告车辆驾驶员。 为了和美国OBD 区分开来，欧盟的限值通常被称为EOBD 。
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欧盟关于排放控制的基本法律是1970年发布的70/220/EEC指令，其后的所有排放标准和减少排放的步骤都以此为参照。1989年欧盟地区开始强制性使用无铅汽油。1992年7月欧盟发布了91/441/EEC指令，即EU1（欧洲1号标准）。EU2（欧洲2号标准）即94/12/EEC指令于1996年1月发布，它要求进一步降低排放，使排放水平达到可与美国环保局等级1(Tier1)标准相比的程度。同不控制排放的车辆相比，EU2标准的实施可使CO 排放量减少95%，HC+NOx排放量减少90%。
欧洲3号标准，即98/69/EU指令又向技术上可行的低排放迈出了一大步。它取消了不计量排放的40秒测试时间，这对汽油车辆的CO 排放特别是HC 排放的苛刻度明显增加。新的欧洲蒸发实验程序比以前更严格、更费时。另外，新标准要求的车载诊断系统(OBD)对改善空气质量起到很好的作用，因为每辆车在实际行驶条件下都处于随时不断的监测中。车载诊断系统装有故障指示灯，一旦运转状况与规定运转值及校准值出现任何偏差，就向驾驶员提出警示，要求将车送到修理厂检查、维修。这样就能保证每辆车的排放控制系统都能正常运
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转。
4 日本排放法规
日本紧跟美国，日本在1966年起实施汽车排放法规，采用4工况法控制CO 。1973年对乘员11人以下的客车和总质量小于2500kg 的轻型载货车改用市区10工况热起动法，增加控制HC 和NO X ，用碳罐收集法控制汽油蒸发。1975年起增加了城郊11工况冷起动试验法，并加严了10工况限值。将CO 规定控制小于3%逐步加严到小型车CO 小于1.5%，并增加了HC 和NOX 作为排放控制指标，将排放指标控制领域逐步扩展到柴油车。日本汽车排放法规限值有最高值和平均值两种，每一辆车的排放量不得超过最高值，平均值指每一季度测得的各辆车的平均值不得超过排放法规规定的平均值限值。
日本于2009年10月开始实施限制氮氧化物和颗粒物排放更严格的标准，新政策将鼓励柴油引擎汽车达标。新规定将颗粒物排放量减少至目前排放水平的三分之一，与对于汽油车减排标准持平。颗粒物是烟灰的组成部分之一。同时，新规定还将氮氧化物排放减半至0.08克/千米；而汽油车的氮氧化物排放量约为0.05克/千米。
在柴油车方面，规定将NOx 降低40～65％、将PM 降低53～64％，基本上与汽油车达到相同水平。汽油车方面，对于可能排放PM 的、带NOx 吸附还原催化剂的直喷发动机汽车，将实施与柴油车同等水平的PM 规定。由于不使用汽油、LPG 、轻油的车辆的基准值与柴油车相同，所以将随着柴油车规定的强化而更加严格。
从加强规定带来的效果来看，如果适用对象车辆全都符合新规定，那么与以前符合2005年规定的车相比，NOx 将从27万t 减少到10万（约减少t 62％），PM 将从3800t 减少到1400t （约减少63％）。
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年后改为10.15工况，g/km。
日本1989年提出更加严格的汽车排放法规，修改试验规范改为10.15工况，污染物限值标准主要是修改轿车，特别是柴油乘用车的污染物限值见表4-2。
NO X 在1990年实施0.5g/km. >1.25t, NOX 在1992年实施0.6g/km；(6) 1998年提出。
为减轻大气污染，日本政府2003年3月25日公布了一项柴油车尾气排放标准的法令，对自2005年秋季出售的车辆做出了迄今为止全世界最为严格的规定。对运载量在3.5吨以上的大型卡车和客车，微粒物的允许排放量由0.18g ／kW·h 减少到0.027g ／（kW·h ）， 降低了85％；氮氧化物排放量由3.38g ／（kW·h ）减少到2g ／（kW·h ），降低了41％；中小型客运、货运车的标准则是微粒物由0.052～0.06 g／（kW·h ）减少到0.013～0.015 g／（kW·h ），降低了75％，；氮氧化物由0.28～0.49 g／（kW·h ）减少到0.14～0.25 g／（kW·h ），降低了50％。
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5 我国汽车排放标准
我国汽车排放控制始于上个世纪80年代初。80年代末，我国的轻型汽车、重型柴油车和摩托车的排放控制移植和采用了欧洲排放标准体系。1993年，我国发布七项汽车排放国家标准《轻型汽车排气污染物限值及测试方法(GB14761.1-93)》、《车用汽油机排气污染物排放标准(GB14761.2-93)》、《汽油车燃油蒸发污染物排放标准（GB14761.3-93）》、《汽车曲轴箱污染物排放标准（GB14761.4-93）、《汽油车怠速污染物排放标准（GB14761.5-93）》、《柴油车自由加速烟度排放标准（GB14761.6-93）》、《汽车柴油机全负荷烟度排放标准（GB14761.7-93）》。1999年，我国正式发布四项汽车排放国家标准GB14761-1999、GB17691-1999、GB3847-1999、GMW692-1999，于2000年1月1日起实施。至此，我国新车排放达到欧洲90年代初期水平。国家2001年4月16日发布了GB18352.1-2001与GB18352.2-2001分别于2001年4月16日与2004年7月1日起实施。国家于2002年11月27颁布了GB 14762-2002，从2003年1月1日起实施。国家拟制订GB 18352.3-200X，将于2008 年1月1日与2013年1月1日分别实施第Ⅲ与第Ⅳ阶段排放限值。
5.1. 1993年颁布的排放标准
1. 轻型汽车排气污染物排放标准(GB14761.1-93)
表5.1为轻型汽车冷起动后排气污染物排放标准值，适用于装备点燃式四冲程发动机及压燃式发动机，最大总质量为400~3500kg，最大设计车速等于或大于50km/h的轿车、客车和货车。
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2. 汽油车怠速污染物排放标准(GB14761.5-937)
表5. 2为道路用汽油车怠速污染物排放标准值，适用最大总质量大于400kg 、最大设计车速等于50km/h的汽车。
5.2 1998年北京市颁布的汽车排放标准
表5.3为19998年公布的北京市汽车排放污染物标准限值，比我国当时的标准值要高80%以上，达到欧洲90年代初的标准。
3.5吨的载货车辆。二类车指除驾驶员座位外，乘客座位超过8个的车辆和厂定最大总质量不超过5吨的载货车辆。
5.3 1999年颁布的排放标准
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国家质量技术监督局于1999年3月10日发布了《汽车排放污染物限值及测试方法GB14761-1999》、《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法GB17691-1999》和《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物限值及测试方法GB3847-1999》，于2000年1月1日起实施，标准比之前要严格得多。此标准适用于在我国境内行驶的汽油车、柴油车、液化石油气车及压缩天然气车。此四项标准均采用ECE 法规，完善了汽车排放标准体系，是保护环境、促进汽车工业、提高技术水平与保证汽车工业持续健康发展的需要，为我国汽车排放标准今后的各项工作奠定了坚实的基础。 (1) 汽车排放污染物限值及测试方法(GB14761-1999)
本国家标准控制汽车排放的水平是欧Ⅰ法规。在采用ECER83/02的技术内容时，结合中国的国情作了改动：（1）用普通级无铅汽油代替ECER83/02中的含铅汽油；（2）本标准控制对象是新型车辆的型式认证和生产一致性的检查，而“在用汽车”不在此标准的限制范围之内。 其排放限值执行日期及限值见表5.4至表5.7。
排放限值执行日期表 表5.4
（2）指车辆设计乘员人数（包驾驶员）不超过6人，且车辆的最大总质量不超过2500kg 。 （3）还包括设计上乘员数（含驾驶员）超过6人，或车辆的最大总质量超过2500kg 但不超过3500kg 的M 类车辆。
M1类车辆A 类认证试验排放限值（g/试验）
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化物（HC+NOX）总质量排放限值应为上表L2值乘以系数1.25。
燃用柴油的M1和N2车辆（C 类认证）见表5.34。
(2) 压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值（GB17691-1999）
型式认证和生产一致性试验气态和微粒污染物排放限值 表5.8
5.4 2001年颁布的排放标准
国家环境保护总局2001年发布了三项国家污染物排放标准：《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（I ）GB18352.1-2001》》，从2001年4月16日起实施；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（II ）GB18352.2-2001》，从2004年7月1日起实施；《车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法GB17691-2001》。今年6月30日国家环境保护总局发布《关于实施国家第二阶段轻型车排放标准的公告》，规定自今年7月1日起，在全国范围内开始实施相当于欧Ⅱ标准的国家机动车污染物排放标准第二阶段限值GB18352.2，又称国2标准），并停止对达到国家机动车排污标准第一阶段排放限值（相当于欧Ⅰ标准，
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又称国1标准）轻型车型式核准的申报和核准。“国2标准”与“国1标准”相比，CO 降低30.4％；HC 与NO X 降低55.8％，新标准的实施标志着我国机动车污染防治进入了一个新阶段。其车辆型式认证Ⅰ型试验与生产一致性检查Ⅰ型试验的排放限值见表5-41与表5-42
的车辆的排放限值的有效期为2年（3）表中所列的以直喷式柴油机为动力的车辆的排放限值的有效期为1年。
5.5 2002年颁布的排放标准
国家于2002年11月27颁布了《车用点燃式发动机及装用点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（GB 14762-2002）》，从2003年1月1日起实施。本标准规定了点燃式发动机两个实施阶段的型式核准和生产一致性检查试验的排放限值和测量方法。
型式核准试验排放限值(g/（kW·h ）) 表5.11
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油/NG 的点燃式两用发动机，燃用汽油时应满足汽油机对应的限值要求，对于燃用NG/LPG燃料时应满足表中点燃式NG 、LPG 发动机限值的要求；3）仅适用于
NG 发动机；4）制造厂可根据具体情况选择采用非甲烷碳氢NMHC 或总碳氢THC 限值。
5.6 第Ⅲ和第Ⅳ阶段排放标准
国家将按照《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅲ、Ⅳ)GB
18352.3—200X 》于2008年1月1日与2013年1月1日分别实施第Ⅲ阶段与第Ⅳ阶段排放限值。本标准规定每次试验测得的气态排放物质量，以及压燃式发动机汽车的颗粒物质量，都必须低于表5.61所示限值。表5.62为一氧化碳和碳氢化合物限值。第三阶段低温下排气中CO 和HC 排放试验以及OBD 系统试验的实施时间如表5.63所示。生产一致性和在用车符合性检查的执行日期为相应车型核准限值实施后一年。
型试验排放限值限值I ( g/km) 表5.13
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第三阶段低温下排气中CO 和HC 排放试验以及OBD 系统试验的实施时间
表5.15
我国汽车排放控制始于上个世纪80年代初，起步比较晚。80年代末，我国的轻型汽车、重型柴油车和摩托车的排放控制移植和采用了欧洲排放标准体系。
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第6章 国家机动车污染防治和排放法规发展状况
6.1 机动车污染防治状况
机动车污染防治是我国环境保护事业的重要组成部分，也是一个特殊的领域。机动车是交通运输工具，与其他污染源相比，对环境的影响具有其自身的特点。一是机动车流动性强，没有固定的位置，其流动一般不受行政管辖区域的限制，甚至可以在国家之间移动，而一般的工业污染源都有固定的位置，不可移动。二是污染物排放方式特殊，排放位置低，主要在人口稠密的城市区域活动，对局部环境质量和人体健康影响较大。三是排放途径特殊，不仅有尾气、噪声排放，而且通过其他途径排放污染物，如曲轴箱排放、燃油蒸发排放以及与汽车排放相关的加油站油气排放等。四是对环境的影响贯穿其整个生命周期，在制造、使用、废弃过程中，都会产生环境污染问题。
机动车辆排放标准是国家环境保护技术法规，是执行国家环境保护法律的依据，也是国家环境保护和产业政策的体现，排放标准对行业的发展和国家环境保护工作有重要影响。机动车排放法规的核心就是污染物排放负荷，因此排放标准的控制水平在一定程度上决定了环境中能够容纳的机动车总量。
与世界各主要国家一样，我国的机动车排放标准体系是根据机动车的特点设置的，其特点是：源头控制与末端控制相结合，以技术要求体现公益要求。
污染物排放标准可以说是企业利益和公众利益的调节器和平衡器，实施排放标准要达到使行业的发展与环境、与公众利益和谐，因此要求排放标准的技术内容、控制水平要科学、合理、可行。制定排放标准的目的是促进行业技术进步，控制污染，引导行业走可持续发展道路。
机动车排放空气污染物主要通过三种途径：也就是排气、蒸发和曲轴箱排放。机动车排放法规主要针对车辆排放的途径和特点，通过特定的检测方法，用排放限值对排放量作出限制性规定。
以颁布和实施排放法规为标志，中国的机动车污染防治工作始于20世纪80年代。1983年，原城乡建设环境保护部颁布了我国第一批机动车排放标准和检测方法标准，包括《汽油车怠速污染物排放标准（GB3842-83）》等6项标准，6项标准为我国开展机动车污染防治工作奠定了基础，提供了技术依据。
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90年代，原国家环境保护局对国家机动车排放标准进行了全面的修订和完善，制定了《车用汽油机排气污染物排放标准（GB14761.2-93）》等6项标准，修订并重新发布了《轻型汽车排气污染物排放标准（GB14762.1-93）》等8项标准。
90年代末，汽车排放造成的污染问题受到国家的高度重视，国家加快了推进机动车污染防治工作的步伐。1998年国务院作出了2000年全国实现车用汽油无铅化和轿车电喷化的重大决定，为落实国务院决定，1999年，国家环境保护总局制定了车用汽油有害物质控制标准和相当于欧洲1号和欧洲2号排放法规的国家第1、2阶段轻型汽车和重型车用压燃式发动机排气污染物排放标准，使我国的汽车污染物排放标准的控制水平向前推进了20年。之后，又制定了《农用运输车自由加速烟度排放限值及测量方法》、《摩托车排气污染物排放限值及测量方法（工况法）》、《轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法（工况法）》、《摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法（怠速法）》、《车用点燃式发动机及装用点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法》和《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》等国家机动车排放标准。
6.2国家机动车排放法规发展的特点和趋势：
（一）国家机动车排放法规是针对污染问题的出现而产生的。我国使用和生产机动车已有很长的历史，但直到上世纪80年代才开始控制机动车污染，主要原因是此前虽然机动车污染控制水平不高, 但由机动车保有量小, 污染物排放总量少, 机动车污染对环境质量的影响不大。随着经济的发展、社会交通需求量增加，我国机动车工业发展进入快车道。机动车产量和保有量快速增长，使机动车污染问题逐步显现，需要采取强制性措施控制机动车排放负荷，制定排放法规、控制机动车污染成为必然。
（二）机动车排放法规体系经历了有简到繁、由粗糙到完善，控制车型范围不断扩大的发展过程。如在控制车型方面，由轻型汽车发展到重型汽车，再到摩托车和轻便摩托车以及非道路车辆、机动船舶等；在燃料方面，由最初的汽油车，到柴油车，再到气体燃料车、两用燃料车、双燃料车、混合动力车等；在排放测量方法方面，经历了由简单工况法（如：怠速法、双怠速法、自由加
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速法等）到稳态多工况法，再到瞬态工况法，进而采用非循环工况法的过程，目的是使排放测量工况更加符合车辆实际使用状况；由仅控制新车的模拟排放控制性能，到对车辆排放控制性能的耐久性提出要求，进而要求采用车载诊断系统（OBD ）来监控车辆实际使用过程中的排放控制状况等。
（三）采取综合措施，将源头控制（新车开发与生产）与末端控制（在用车使用）相结合，并向机动车制造和废弃过程延伸，对车辆制造过程中使用的有害物质和材料进行控制，防止车辆废弃后造成环境污染。
（四）与排放控制技术的发展相适应，污染物的排放限值不断降低。如轻型汽车欧洲第一阶段排放法规污染物排放限值比初始阶段降低80%，第二阶段进一步降低到90%，到第四阶段又降低到95%，1辆欧0汽车的污染物排放水平大约相当于20多辆达欧IV 的汽车的排放量。低排放、零排放汽车将成为未来汽车工业的发展方向，而制定和实施更加严格的排放标准，降低排放负荷是解决机动车污染问题的必然选择和有力手段。
（五）机动车排放法规作为法律体系的组成部分，是行政管理和执法部门依法管制机动车排污行为的技术依据，依法具有强制力。排放法规属于法律法规范畴，在法律效力、制定机关、实施方式等方面均与通过标准化工作程序制定的标准有区别。
（六）将机动车与车用燃料作为一个整体，采用各种法律、政策、经济措施，促进机动车排放控制水平与车用燃料清洁化程度一同提高，使车用燃料质量能够满足不断提高的机动车排放控制技术的要求。其中，汽油无铅化、柴油低硫化等对机动车排放控制技术的提高起到了重要的作用。
（七）适应国际机动车排放法规协调、统一的趋势，根据国情逐步调整国家排放法规体系的内容。在经历了50年的发展后，各大机动车排放法规体系之间的差异已经成为国际贸易的非关税壁垒，阻碍了汽车贸易的发展。建立全球统一的机动车安全、环保技术法规体系已成为各主要汽车生产国的共识。
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结论
本文主要讲述了汽车排放法规，介绍了美国排放第一阶段和第二阶段的标准，欧洲排放标准的发展；日本排放标准和我国各个时期的不同排放标准。美国是世界上最早执行排放法规的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国60年代汽车排放标准较宽，70年代通过改进发动机，对污染物的排放标准逐步严格。从80年代起，美国采用安装尾气三元转化器、进一步改进发动机和使用新配方汽油等措施，尾气排放标准更加严格。从欧Ⅰ到目前欧Ⅳ的实施过程可以看出，欧洲对绿色汽车的认真态度和车辆环保的发展轨迹。也可以可出，欧洲排放标准的规范化和日益严格的趋势。日本在1966年起实施汽车排放法规，现在更严格的排放标准也列出了时间表，其严格的程度比欧盟标准更高。我国汽车排放标准控制起步比较晚，但采用了欧洲排放标准体系。
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致谢
经过几个月的努力，本次毕业论文已经接近尾声。本论文是在徐江涛老师的精心指导和热情关怀下完成的。感谢徐江涛老师在工作生活中无微不至的关心和爱护。老师严谨的治学态度和高尚的品德更使我受益匪浅，让我明白了知识的重要性并且时刻激励着我去探索，去进取。
还要感谢大学四年来所有的老师，为我们打下专业知识的基础；同时还要感谢所有的同学们，正是因为有了你们的支持和鼓励。此次毕业论文才会顺利完成。
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参考资料
欧盟的机动车环保法规
作 者：周杨胜 来源： 北京:中国环境科学研究院环境标准研究所 年卷期： 2002
汽车排放法规
作 者： 修岩 何立 XIU Yan HE Li 辽宁石油化工大学机械工程学院, 辽宁 , 抚顺,113001 刊 名： 2008 17(4)
林漫群 欧美通用小型汽油机排放法规介绍 2005(4) Walsh M P.Shan j j Clean Fuels for Asia 2002 刘双喜 汽车排放法规与检测技术 2005(2) 宁朝晖 机动车尾气排放综合治理浅谈 2005（12）