摘要：本文主要通过分析广西集装箱多式联运服务现状，剖析了影响广西集装箱多式联运能力的关键因素，从而有针对性地提出适合广西地区集装箱多式联运发展和提升能力的几点建议。
关键词：广西集装箱多式联运能力
广西物流资源丰富，为广西物流产业和经济腾飞提供了难得的发展机遇。在广西经济迅速发展的过程中，区内客户企业为从外部资源市场中获得原材料、零部件、半成品，或者为将其制造产品销售到外部市场，在物流运输市场中形成了运力需求，运力供给者则将零散的运力需求整合成集装箱整箱运输，通过一种或者几种方式联合运输向市场提供物流服务。
目前纵观广西物流业及多式联运发展情况，集装箱物流发展最具潜力。2010年，北部湾港口完成集装箱吞吐量56.28万标箱，其中防城港完成25万标箱，钦州港完成25.1万标箱，北海港完成6.18万标箱。随着广西北部湾三大港口的进一步投资扩建，集装箱吞吐量能力将迅速提升，标志着广西经济在一段时期内还将保持快速发展的态势，同时也对广西多式联运及综合运输系统提出了更高的要求。
一、广西集装箱多式联运服务现状
（一）服务系统不完善
目前，广西的集装箱多式联运服务交易机制尚不健全，交易方式（货运代理市场）不规范，交易成本居高不下，服务质量和组织水平远远不能满足货主的需求和经济快速发展的要求，很难有效地实现集装箱运输的规模经济和范围经济效益优势。广西区内已开展的集装箱海铁联运的数量非常少，远远低于发达国家的水平。即便是广西区内的大型国有物流企业，其多式联运业务总量也非常有限，可见，在广西，真正无缝隙的集装箱多式联运尚未得到有效地开展。
近年来，广西把发展交通运输物流放在突出位置，对交通基础设施投入了大量资金。广西拥有1595公里海岸线，高速公路系统也比较发达，然而至2010年全区高速公路里程达到2395公里，在铁路建设方面至2010年已完成投资372.45亿元，同比增加150.33亿元，增长68％，铁路营业里程和在建铁路在5000公里以上并已开展北海至昆明、防城港至西南的集装箱专列。并制定了“三主一支持”（即公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统）的长远发展规划。但与国外国内沿海区域较为成熟的多式联运系统相比，广西的多式联运系统协调能力还很不够，在“联”的方面还很欠缺。各种运输方式还存在信息资源不能共享，运输管理水平较低的问题，不利于降低运输成本，阻碍了广西集装箱多式联运整体的向前发展。
（二）运输模式不满足现代化运营的要求
传统运输服务是由采购部门根据集装箱货物量确定由哪个多式联运承运人对其提供运输服务，往往由市场上的商务关系来确定供应商，直接反映在采购价格过高、运输效率过低等问题上，不能满足现代生产制造企业的物流要求。究其原因，主要有以下几方面：
第一，信息不能共享。由于企业组织之间信息私有化，采购信息没有实现有效共享，主要体现在货主企业与承运人之间、货主企业采购部门与相关部门之间以及管理者与实施者之间的信息不对称，使得在集装箱运输服务的采购活动中可能会出现“逆向选择”、“道德风险”以及“暗箱操作”等问题。
第二，采供双方未建立稳定的合作关系。这由旧的传统采购模式造成，传统采购模式大都是以临时的或短期的合作机制为主进行运输采购，造成了运输供应链中的竞争多于合作，进而导致了运输采购过程不确定性增加，运输服务质量难以保证。
第三，缺乏对承运人的评价和管理。缺乏以经济效益为目的的对承运人进行选择、考核、评比和不断优化的动态管理过程。对承运人评价管理体系的存在与否对于货主企业而言影响是很大的，有效的承运人评价和管理体系能够帮助企业与承运人之间建立一种良好的运输合作关系，而缺乏这种有效管理则使得企业产品的运输服务质量难以保证。
第四，无法跟踪采购情况。由于信息化程度低，使得企业的运输采购活动只能通过电话、传真等传统联系方式进行，致使采购订单确认和跟踪等信息传递效率低下，影响到多式联运服务整体的效率。
第五，缺乏有效的机制控制。采购的授权、签发、批准、执行、管理、决策分工不明确，权力、责任交叉，各自为政，没有建立起一套完善的运输采购机制。
二、影响广西集装箱多式联运能力的主要因素
（一）成本要素
运费高低在很大程度上决定整个多式联运采购行为的成功与否。实际上，在多式联运中，集装箱货物交接从港口向内陆延伸，交接地点延伸使运输经营人的责任和风险扩大到内陆港口、货运站、货主工厂或仓库等内陆地点，使得集装箱多式联运的采购成本组成比较复杂，包括海运运费、内陆集疏运费、堆场服务费、货运站服务费、港口中转费、集装箱及设备使用费、装卸费、保险费、保管费以及其他可归属于多式联运采购成本的费用，这些以包干费的形式体现出来，构成了集装箱运输服务的成本要素。
（二）环节要素
在集装箱的多式联运组织中，由于集装箱货物地点的限制，往往需要使用至少两种不同的运输方式进行集装箱货物的流通，必然涉及到多个运输环节。在考虑多式联运的运输环节问题上，应当考虑到：每增加一次运输，不仅会增加起运的运费和总运费，还会增加运输的附属活动，比如装卸、包装等。因此，应尽量减少集装箱在多式联运中的运输环节，尤其是同类运输环节，做到合理化运输。
（三）时间要素
运输是物流过程中花费较多时间的环节，因此，对运输时间的控制采购对集装箱整个流通时间的缩短有决定性的作用。特别是在我国的铁路运输环节中，由于运力上的限制永远都是保人不保货，在集装箱货物的运输过程中很可能因为运力不足临时将集装箱平板车卸到某中转站而改增客运车厢，待下次列车有空闲运力时继续运输。在多式联运方式中，运输时间由多个运输环节和方式决定。集装箱货主可以根据实际要求设定送达时间窗，以保证其正常的生产经营或供应活动。
（四）运输工具要素
多式联运中运输工具选择的合适与否决定了运输时间的长短，也决定了运输成本的高低。各种运输工具都有其优势领域，比如船舶运输的优势在于运量大、费用低，适合沿海线路运输，铁路运输速度较快，适合较长距离的铁路沿线运输，公路运输灵活性强，但运输距离半径有限，适合门到门运输需求。在集装箱多式联运中，按运输工具特点安排运输作业，有效发挥所用运输工具的运输优势，科学组织各运输方式间的衔接，是集装箱科学合理化运输的重要一环。
（五）线路要素
运输线路主要由集装箱运输需求的起讫地点来决定。运输的起点和终点连线可以是一条运输线路，也可以由多条运输线路组成，主要由运输成本和时间等要素来决定。货主企业在运输采购时，可以通过最短路或最短时间的方法选择一条运输线路完成货物的运输需求，也可以在运达时间允许的情况下，换另一种或几种运输方式多走一些路程，而可能节省运输费用。
（六）距离要素
运输距离要素是由集装箱货物运输的实际发货地点和收货地点决定的。在集装箱的多式联运过程中，由于转运操作和路段可达性的问题，集装箱的实际运输距离一般要超过发货地点和收货地点之间的直线距离。
三、提升广西集装箱多式联运能力的途径
（一）大力发展综合运输体系
限于公路、铁路、水运等单一运输方式在货物运输上的局限性，发展综合运输体系成为当前提升广西运力运能的重要途径。随着《十二五综合交通运输体系发展规划》的出台，广西进一步发展以综合运输为核心的交通体系有了新的政策支撑点。依托东盟自由贸易区平台，整合当前运力和物流资源，发挥水运、陆运和空运的协同运输，必将成为拉动广西地区的经贸发展的新动力。
（二）有效整合运输资源各要素
成本、环节、时间、运输工具、线路、距离都是影响广西集装箱多式联运能力发挥的重要要素。为充分发挥广西地区集装箱多式联运的各类资源，根据运输起止地点、运输时间、运费率等因素的关系，做好各要素的整合是重要任务。尤其是涉及到多式联运的多个运输工具衔接问题，基于价值链将运输服务进行整合，能够大大促进供应链的“一体化”和“无缝”运输。
（三）发挥运输组合采购的作用
作为一种运输组织的高级形式，集装箱多式联运服务结合了各种运输方式的优点，能够达到“1＋1＞2”的运输效益。为真正发挥广西地区集装箱运输和多种运输方式运输的诸多优点，对集装箱多式联运服务采购工作进行优化非常重要，尤其是涉及到中间各运输环节和运输方式的安排和选择问题，可通过系统优化等途径从理论和实践上、从时间和空间上探讨集装箱多式联运的组合优化方法。
摘要：本文主要通过分析广西集装箱多式联运服务现状，剖析了影响广西集装箱多式联运能力的关键因素，从而有针对性地提出适合广西地区集装箱多式联运发展和提升能力的几点建议。
关键词：广西集装箱多式联运能力
广西物流资源丰富，为广西物流产业和经济腾飞提供了难得的发展机遇。在广西经济迅速发展的过程中，区内客户企业为从外部资源市场中获得原材料、零部件、半成品，或者为将其制造产品销售到外部市场，在物流运输市场中形成了运力需求，运力供给者则将零散的运力需求整合成集装箱整箱运输，通过一种或者几种方式联合运输向市场提供物流服务。
目前纵观广西物流业及多式联运发展情况，集装箱物流发展最具潜力。2010年，北部湾港口完成集装箱吞吐量56.28万标箱，其中防城港完成25万标箱，钦州港完成25.1万标箱，北海港完成6.18万标箱。随着广西北部湾三大港口的进一步投资扩建，集装箱吞吐量能力将迅速提升，标志着广西经济在一段时期内还将保持快速发展的态势，同时也对广西多式联运及综合运输系统提出了更高的要求。
一、广西集装箱多式联运服务现状
（一）服务系统不完善
目前，广西的集装箱多式联运服务交易机制尚不健全，交易方式（货运代理市场）不规范，交易成本居高不下，服务质量和组织水平远远不能满足货主的需求和经济快速发展的要求，很难有效地实现集装箱运输的规模经济和范围经济效益优势。广西区内已开展的集装箱海铁联运的数量非常少，远远低于发达国家的水平。即便是广西区内的大型国有物流企业，其多式联运业务总量也非常有限，可见，在广西，真正无缝隙的集装箱多式联运尚未得到有效地开展。
近年来，广西把发展交通运输物流放在突出位置，对交通基础设施投入了大量资金。广西拥有1595公里海岸线，高速公路系统也比较发达，然而至2010年全区高速公路里程达到2395公里，在铁路建设方面至2010年已完成投资372.45亿元，同比增加150.33亿元，增长68％，铁路营业里程和在建铁路在5000公里以上并已开展北海至昆明、防城港至西南的集装箱专列。并制定了“三主一支持”（即公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统）的长远发展规划。但与国外国内沿海区域较为成熟的多式联运系统相比，广西的多式联运系统协调能力还很不够，在“联”的方面还很欠缺。各种运输方式还存在信息资源不能共享，运输管理水平较低的问题，不利于降低运输成本，阻碍了广西集装箱多式联运整体的向前发展。
（二）运输模式不满足现代化运营的要求
传统运输服务是由采购部门根据集装箱货物量确定由哪个多式联运承运人对其提供运输服务，往往由市场上的商务关系来确定供应商，直接反映在采购价格过高、运输效率过低等问题上，不能满足现代生产制造企业的物流要求。究其原因，主要有以下几方面：
第一，信息不能共享。由于企业组织之间信息私有化，采购信息没有实现有效共享，主要体现在货主企业与承运人之间、货主企业采购部门与相关部门之间以及管理者与实施者之间的信息不对称，使得在集装箱运输服务的采购活动中可能会出现“逆向选择”、“道德风险”以及“暗箱操作”等问题。
第二，采供双方未建立稳定的合作关系。这由旧的传统采购模式造成，传统采购模式大都是以临时的或短期的合作机制为主进行运输采购，造成了运输供应链中的竞争多于合作，进而导致了运输采购过程不确定性增加，运输服务质量难以保证。
第三，缺乏对承运人的评价和管理。缺乏以经济效益为目的的对承运人进行选择、考核、评比和不断优化的动态管理过程。对承运人评价管理体系的存在与否对于货主企业而言影响是很大的，有效的承运人评价和管理体系能够帮助企业与承运人之间建立一种良好的运输合作关系，而缺乏这种有效管理则使得企业产品的运输服务质量难以保证。
第四，无法跟踪采购情况。由于信息化程度低，使得企业的运输采购活动只能通过电话、传真等传统联系方式进行，致使采购订单确认和跟踪等信息传递效率低下，影响到多式联运服务整体的效率。
第五，缺乏有效的机制控制。采购的授权、签发、批准、执行、管理、决策分工不明确，权力、责任交叉，各自为政，没有建立起一套完善的运输采购机制。
二、影响广西集装箱多式联运能力的主要因素
（一）成本要素
运费高低在很大程度上决定整个多式联运采购行为的成功与否。实际上，在多式联运中，集装箱货物交接从港口向内陆延伸，交接地点延伸使运输经营人的责任和风险扩大到内陆港口、货运站、货主工厂或仓库等内陆地点，使得集装箱多式联运的采购成本组成比较复杂，包括海运运费、内陆集疏运费、堆场服务费、货运站服务费、港口中转费、集装箱及设备使用费、装卸费、保险费、保管费以及其他可归属于多式联运采购成本的费用，这些以包干费的形式体现出来，构成了集装箱运输服务的成本要素。
（二）环节要素
在集装箱的多式联运组织中，由于集装箱货物地点的限制，往往需要使用至少两种不同的运输方式进行集装箱货物的流通，必然涉及到多个运输环节。在考虑多式联运的运输环节问题上，应当考虑到：每增加一次运输，不仅会增加起运的运费和总运费，还会增加运输的附属活动，比如装卸、包装等。因此，应尽量减少集装箱在多式联运中的运输环节，尤其是同类运输环节，做到合理化运输。
（三）时间要素
运输是物流过程中花费较多时间的环节，因此，对运输时间的控制采购对集装箱整个流通时间的缩短有决定性的作用。特别是在我国的铁路运输环节中，由于运力上的限制永远都是保人不保货，在集装箱货物的运输过程中很可能因为运力不足临时将集装箱平板车卸到某中转站而改增客运车厢，待下次列车有空闲运力时继续运输。在多式联运方式中，运输时间由多个运输环节和方式决定。集装箱货主可以根据实际要求设定送达时间窗，以保证其正常的生产经营或供应活动。
（四）运输工具要素
多式联运中运输工具选择的合适与否决定了运输时间的长短，也决定了运输成本的高低。各种运输工具都有其优势领域，比如船舶运输的优势在于运量大、费用低，适合沿海线路运输，铁路运输速度较快，适合较长距离的铁路沿线运输，公路运输灵活性强，但运输距离半径有限，适合门到门运输需求。在集装箱多式联运中，按运输工具特点安排运输作业，有效发挥所用运输工具的运输优势，科学组织各运输方式间的衔接，是集装箱科学合理化运输的重要一环。
（五）线路要素
运输线路主要由集装箱运输需求的起讫地点来决定。运输的起点和终点连线可以是一条运输线路，也可以由多条运输线路组成，主要由运输成本和时间等要素来决定。货主企业在运输采购时，可以通过最短路或最短时间的方法选择一条运输线路完成货物的运输需求，也可以在运达时间允许的情况下，换另一种或几种运输方式多走一些路程，而可能节省运输费用。
（六）距离要素
运输距离要素是由集装箱货物运输的实际发货地点和收货地点决定的。在集装箱的多式联运过程中，由于转运操作和路段可达性的问题，集装箱的实际运输距离一般要超过发货地点和收货地点之间的直线距离。
三、提升广西集装箱多式联运能力的途径
（一）大力发展综合运输体系
限于公路、铁路、水运等单一运输方式在货物运输上的局限性，发展综合运输体系成为当前提升广西运力运能的重要途径。随着《十二五综合交通运输体系发展规划》的出台，广西进一步发展以综合运输为核心的交通体系有了新的政策支撑点。依托东盟自由贸易区平台，整合当前运力和物流资源，发挥水运、陆运和空运的协同运输，必将成为拉动广西地区的经贸发展的新动力。
（二）有效整合运输资源各要素
成本、环节、时间、运输工具、线路、距离都是影响广西集装箱多式联运能力发挥的重要要素。为充分发挥广西地区集装箱多式联运的各类资源，根据运输起止地点、运输时间、运费率等因素的关系，做好各要素的整合是重要任务。尤其是涉及到多式联运的多个运输工具衔接问题，基于价值链将运输服务进行整合，能够大大促进供应链的“一体化”和“无缝”运输。
（三）发挥运输组合采购的作用
作为一种运输组织的高级形式，集装箱多式联运服务结合了各种运输方式的优点，能够达到“1＋1＞2”的运输效益。为真正发挥广西地区集装箱运输和多种运输方式运输的诸多优点，对集装箱多式联运服务采购工作进行优化非常重要，尤其是涉及到中间各运输环节和运输方式的安排和选择问题，可通过系统优化等途径从理论和实践上、从时间和空间上探讨集装箱多式联运的组合优化方法。