雾霾天气形成有以下几个方面的原因：
自然原因：
A 1月份影响我国的冷空气活动较常年偏弱，风速小，大气空气气压低，空气不流动，易造成污染物在近地面层积聚，从而导致雾霾天气多发
B 我国冬季气溶胶背景浓度高，空气湿度低，有利于催生雾霾形成
C 雾霾天气会使近地层大气更加稳定，会加剧雾霾发展、加重大气污染,形成一种恶性循环。
社会原因：
A．汽车尾气中，以含硫排放物为主，是主要的污染物PM2.5颗粒的重要来源之
一。近年来城市的汽车越来越多，排放的汽车尾气是雾霾的一个因素机动车尾气。
按照我国成品油排放标准，以硫含量来看，京Ⅴ标准硫含量要低于10ppm，国Ⅳ标准要低于50ppm，国Ⅲ标准要求低于150ppm。但据了解，除了北京使用了京Ⅴ标准汽柴油，上海、珠三角、江苏等地也实施了国Ⅳ标准油品外，全国大部分地区的油品实施的仍是国Ⅲ标准。
而美国、欧洲实施的成品油排放标准硫含量分别是低于30ppm、10ppm。这意味着，北京油品质量与欧洲相当外，大部分地区(国Ⅲ)油品的硫含量确实是欧洲的15倍，是美国的5倍。
B 工厂造成的二次污染
C 冬季取暖排放的CO2等污染物
D 建筑施工扬尘
关键词：
A 汽车尾气 油品升级
B 工业污染 粗放式排放
C 冬季取暖
D 建筑施工扬尘
公部门：
A 油品升级步伐过慢：
全国实施车用汽油国三标准阶段，含硫量不超过150ppm，车用柴油硫含量不得超过350ppm。与此同时，欧盟和日本已经将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美国是30ppm。这意味着中国当前的汽油标准是欧洲、日本的15倍，美国的5倍，柴油则是欧日标准的30余倍。
B 立法速度太慢：
《重点区域大气污染防治“十二五”规划》规定：2013年底前全面供应国IV车用汽油；2014年底前全面供应国IV车用柴油。
中国于2013年2月6日国务院常务会议决定：（一）在已发布第四阶段车用汽油标准（硫含量不大于50ｐｐｍ）的基础上，由国家质检总局、国家标准委尽快发布第四阶段车用柴油标准（硫含量不大于50ｐｐｍ），过渡期至2014年底；2013年6月底前发布第五阶段车用柴油标准（硫含量不大于10ｐｐｍ），2013年底前发布第五阶段车用汽油标准（硫含量不大于10ｐｐｍ），过渡期均至2017年底。
东京：
2000年12月东京都制定相关法律条例，规定达不到PM2.5排放标准的柴油机汽车禁止在东京都内行驶。2002年12月首都圈7都县市首脑会议上决定加强合作，促使尽快安装减少PM2.5排放的过滤器装置，设置了“柴油机汽车对策推进本部”。
C 立法目的的不明确：
2000年制定的《大气污染防治法》把“保护和改善生活环境和生态环境，保障人体健康”和“促进经济和社会的可持续发展”作为立法目的。这就意味着，《大气污染防治法》既要保护环境、保障人体健康，又要促进经济发展，这两者之间有时难免存在冲突。因而，在实施《大气污染防治法》的过程中，很难在环境效益和经济利益之间找到一个平衡点，后一个目的往往会占据优势，导致法律实施效果得不到保证。
D成品油定价机制长期的政府管制下的弊端
政府对原油价格的严格管控，即使是直属炼油企业，在购置原油时也必须按照政府定制的价格买进，而成品油价格同样被政府把控，失去市场定价机制的炼油企业在遇到高价原油、低价成品油的双重影响下，亏损状况自然出现了。石油公司仗着是行业垄断，一头独大，向国家“哭穷”要补贴，国家为了保证原油在市场的供应，不断的给企业“补空”，基于上述等一些原因，国家的油品质量一直较差。
E 排污许可证的变相利益
国家对高污染物排放超标的企业实施排污许可证制度，提高企业的进入门槛和排污标准。但是不乏有些环境保护行政主管部门为了保证该部门对这些企业高额的税收收入，放宽对排污许可证的发放标准甚至是出现“买证”的现象
F 控制扬尘污染措施落实不到位的现象普遍
2010年6月，为查处施工扬尘，北京市环保局和北京市城管执法局前不久组织了控制扬尘污染大检查，并向媒体通报了北京西山创意产业基地E区等20家扬尘工地。但记者对被处罚的20家施工单位中的几家进行了暗访，发现整改情况不容乐观，处罚效果并不明显。主要表现在：①渣土堆放未经覆盖②渣土车“裸奔”问题严重③渣土车超载十分严重④举报电话语气热情，但处理结果不得而知。控制扬尘污染措施落实不到位的现象普遍
雾霾天气形成有以下几个方面的原因：
自然原因：
A 1月份影响我国的冷空气活动较常年偏弱，风速小，大气空气气压低，空气不流动，易造成污染物在近地面层积聚，从而导致雾霾天气多发
B 我国冬季气溶胶背景浓度高，空气湿度低，有利于催生雾霾形成
C 雾霾天气会使近地层大气更加稳定，会加剧雾霾发展、加重大气污染,形成一种恶性循环。
社会原因：
A．汽车尾气中，以含硫排放物为主，是主要的污染物PM2.5颗粒的重要来源之
一。近年来城市的汽车越来越多，排放的汽车尾气是雾霾的一个因素机动车尾气。
按照我国成品油排放标准，以硫含量来看，京Ⅴ标准硫含量要低于10ppm，国Ⅳ标准要低于50ppm，国Ⅲ标准要求低于150ppm。但据了解，除了北京使用了京Ⅴ标准汽柴油，上海、珠三角、江苏等地也实施了国Ⅳ标准油品外，全国大部分地区的油品实施的仍是国Ⅲ标准。
而美国、欧洲实施的成品油排放标准硫含量分别是低于30ppm、10ppm。这意味着，北京油品质量与欧洲相当外，大部分地区(国Ⅲ)油品的硫含量确实是欧洲的15倍，是美国的5倍。
B 工厂造成的二次污染
C 冬季取暖排放的CO2等污染物
D 建筑施工扬尘
关键词：
A 汽车尾气 油品升级
B 工业污染 粗放式排放
C 冬季取暖
D 建筑施工扬尘
公部门：
A 油品升级步伐过慢：
全国实施车用汽油国三标准阶段，含硫量不超过150ppm，车用柴油硫含量不得超过350ppm。与此同时，欧盟和日本已经将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美国是30ppm。这意味着中国当前的汽油标准是欧洲、日本的15倍，美国的5倍，柴油则是欧日标准的30余倍。
B 立法速度太慢：
《重点区域大气污染防治“十二五”规划》规定：2013年底前全面供应国IV车用汽油；2014年底前全面供应国IV车用柴油。
中国于2013年2月6日国务院常务会议决定：（一）在已发布第四阶段车用汽油标准（硫含量不大于50ｐｐｍ）的基础上，由国家质检总局、国家标准委尽快发布第四阶段车用柴油标准（硫含量不大于50ｐｐｍ），过渡期至2014年底；2013年6月底前发布第五阶段车用柴油标准（硫含量不大于10ｐｐｍ），2013年底前发布第五阶段车用汽油标准（硫含量不大于10ｐｐｍ），过渡期均至2017年底。
东京：
2000年12月东京都制定相关法律条例，规定达不到PM2.5排放标准的柴油机汽车禁止在东京都内行驶。2002年12月首都圈7都县市首脑会议上决定加强合作，促使尽快安装减少PM2.5排放的过滤器装置，设置了“柴油机汽车对策推进本部”。
C 立法目的的不明确：
2000年制定的《大气污染防治法》把“保护和改善生活环境和生态环境，保障人体健康”和“促进经济和社会的可持续发展”作为立法目的。这就意味着，《大气污染防治法》既要保护环境、保障人体健康，又要促进经济发展，这两者之间有时难免存在冲突。因而，在实施《大气污染防治法》的过程中，很难在环境效益和经济利益之间找到一个平衡点，后一个目的往往会占据优势，导致法律实施效果得不到保证。
D成品油定价机制长期的政府管制下的弊端
政府对原油价格的严格管控，即使是直属炼油企业，在购置原油时也必须按照政府定制的价格买进，而成品油价格同样被政府把控，失去市场定价机制的炼油企业在遇到高价原油、低价成品油的双重影响下，亏损状况自然出现了。石油公司仗着是行业垄断，一头独大，向国家“哭穷”要补贴，国家为了保证原油在市场的供应，不断的给企业“补空”，基于上述等一些原因，国家的油品质量一直较差。
E 排污许可证的变相利益
国家对高污染物排放超标的企业实施排污许可证制度，提高企业的进入门槛和排污标准。但是不乏有些环境保护行政主管部门为了保证该部门对这些企业高额的税收收入，放宽对排污许可证的发放标准甚至是出现“买证”的现象
F 控制扬尘污染措施落实不到位的现象普遍
2010年6月，为查处施工扬尘，北京市环保局和北京市城管执法局前不久组织了控制扬尘污染大检查，并向媒体通报了北京西山创意产业基地E区等20家扬尘工地。但记者对被处罚的20家施工单位中的几家进行了暗访，发现整改情况不容乐观，处罚效果并不明显。主要表现在：①渣土堆放未经覆盖②渣土车“裸奔”问题严重③渣土车超载十分严重④举报电话语气热情，但处理结果不得而知。控制扬尘污染措施落实不到位的现象普遍