2011年4月4日，世爵汽车董事长兼首席执行官维克多・穆勒(VictorMuller)再一次尝试和萨博供应商们进行最后的沟通，希望它们能够再宽限一些时间，让萨博有更充裕的时间渡过资金难关。 2010年，荷兰跑车制造商世爵汽车从通用汽车手中以7400万美元和2.36亿美元优先股的价格收购了萨博并开始恢复生产。 一年过去，已经十几年处于亏损状态的萨博并没有因为有了新东家而发生好转。31969辆的销售成绩也与穆勒在2010年初预计的8万辆相距甚远。 这使得自身早就面临资金压力的世爵汽车在收购萨博后背上了更加沉重的负担(2011年第一季度，世爵汽车亏损达7900万欧元)，不仅企业运营的周转资金告急，还拖欠了供应商数百万欧元的货款。 2011年最初的几个月里，尽管供应商施压造成萨博几次出现2－3天的短暂停产，但在穆勒的斡旋下，萨博在大多数时间还能够维持正常的生产。 然而这一次，穆勒的努力没有了结果。 4月5日，供应商决定中断对萨博的供货，萨博全面停产。穆勒遇到了自己接手萨博以来最为棘手的难题。 找钱，这成为了穆勒当务之急的工作，摆在他面前的有三个选择。 第一个选择，利用收购萨博时，瑞典政府提供政府担保，可以获得欧洲投资银行4亿欧元贷款。但想用这笔钱并不简单。 按照规定，萨博如果获得这笔贷款需要在90天内进行偿还。显然，90天的时间对于萨博的经营来说无法发生本质改变。更何况，在这笔贷款背后，萨博还需要接受欧洲投资银行提出的各种苛刻条件以完成新的融资计划。但穆勒并不希望这些苛刻条件破坏了自己复兴萨博的宏伟计划。 第二个选择，俄罗斯人弗拉基米尔・安东诺夫(VladimirAntonov)希望重新成为世爵汽车的大股东，他手中的金钱确实可以解萨博的燃眉之急，穆勒对俄罗斯人的重新归来也表示了极大的热情。 但因为在通用汽车出售萨博时传出安东诺夫与黑社会和洗钱有染的传闻，不仅使俄罗斯人被迫出售自己手中的股份退出世爵汽车，要想重新入股，他还必须要经瑞典政府的调查，最终获得瑞典国债管理局和通用汽车的许可。 这个过程需要多长时间，当时没有人能够给出答案，同样，把希望建立在一个完全没有时间表的计划上也不是穆勒明确的选择。 第三个选择，也是穆勒最终的选择。到中国，用萨博的部分股权和市场、产品、技术的吸引力找一个财大气粗的中国投资者。 因为在中国，汽车工业在刚刚经历了一轮超高速发展后，市场的竞争正在日趋激烈，一些民营汽车企业正在极力寻找与欧美汽车品牌合作的机会，通过合资、技术引进等形式打造产品，在中国市场销售，以提升它们的市场地位和知名度。 更何况，能够进入中国这个全球第一大汽车消费市场，才是萨博生存的长久之策。 《汽车商业评论》认为，穆勒在危机面前做出了正确的战略选择，但是其不择手段的战术则让萨博这个高档汽车品牌一时之间成为任人宰割的玩物。虽然他自信地表示――“我要出售的是最后的、独立的、高级欧洲轿车公司的股权”，但他改变不了这样一个事实――萨博被它收购后经营每况愈下，几乎病入膏肓。 穆勒的中国收获 4月28日，穆勒一行人飞抵中国。 随后，穆勒开始了他的中国之旅，与以往参加发布会和车展轻松的心态不同，他此行的目的迫切而务实，找到一个中国投资者，带着萨博需要的救命钱回到瑞典。 3天的时间里，穆勒先后走访了青年汽车、长城汽车、北汽集团、华泰汽车等国内众多汽车集团。 当人们还在猜测谁能够最终牵手萨博时，5月2日晚，华泰汽车对外宣布它们即将与萨博汽车展开合作。 第二天，华泰汽车董事长张秀根和穆勒在金茂北京威斯汀大饭店正式签署战略合作伙伴协议。 根据协议，华泰汽车先通过银行向世爵支付300075"欧元现金，帮助萨博顺利复产，待瑞典国债管理局、欧洲投资银行、中国国家相关部门正式审批华泰汽车入股后，再向世爵支付1.2亿欧元，获得世爵29.9％的股份。 “这是一个双赢的协议”穆勒当时对包括《汽车商业评论》在内的媒体发表演讲时说。 对于华泰汽车来说，与萨博合作可以借助其现有的产品技术打造自主品牌，以改变华泰汽车现在产品实力较弱的局面，借助萨博的品牌，华泰汽车也可以在国内外市场迅速提升自己的知名度。 而对于萨博来说，华泰汽车手中有的不仅仅是它迫切需要的3000万欧元救命钱，还有柴油发动机。 穆勒曾在接受媒体采访时表示，世爵收购萨博并非最佳的时机，因为在此之前，持有萨博的通用汽车已经将部分资产和知识产权在金融危机中卖给了那些手中持有现金的购买人。 他所指的正是2009年12月23日，北汽集团斥资2亿美元从通用汽车手中买断了萨博9－5、9－3等三个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机、变速箱的技术所有权以及部分生产制造模具。 这次知识产权收购使得萨博失去了已有的发动机产品和不需要看通用脸色的生产平台。 要知道，在欧洲，如果没有柴油发动机，企业的产品难有销路。重新开发一款发动机并建立起一条完整的发动机生产线既需要时间也需要金钱，这对于本已入不敷出的萨博来说一时难以实现，因此它被迫从宝马采购柴油发动机来保证自己的生产。 华泰手中的柴油发动机恰好是萨博最急需的资源之一。 2006年开始，华泰汽车买断了意大利VM公司2.5升、2.8升和3升的三个发动机平台，成立欧意德发动机公司，在内蒙古鄂尔多斯投资近30亿元人民币，建造了年产30万台柴油发动机和变速器的生产线，预计到2012年可实现全部产能100万台。 无论从哪个角度看，华泰汽车与萨博的联手都是那样完美、圆满。 正当人们憧憬两家企业合作的未来时，萨博却在中国上演了一出令无数人惊叹的“闪婚闪离”。 5月12日晚，萨博发表声明称，由于华泰汽车不能满足双方合作协议中的条件，萨博母公司世爵单方面发出声明表示终止与华泰的合作协议。 两家企业的姻缘仅仅持续了10天。 是世爵抛弃了华泰，还是另有隐情? 世爵单方面发表声明终止合作协议是因为根据荷兰证券交易所规定，作为上市公司的世爵汽车必须在这一时间对外公布双方的合作内容。但是在这一天，协议中华泰汽车需要先期支付的3000万欧元并没有进入世爵的账户，它只能够宣布合作终止。 《汽车商业评论》了解到，华泰汽车之所以没有付款，并不是想要就此作罢。而是在签订协议后通过对萨博的进一步了解，发现了更多的问题，华泰汽车必须要做出重新的评估和判断。 当华泰汽车准备与世爵继续接触重新商谈合作时，却不料半路杀出个程咬金，彻底打乱了华泰的计划。 穆勒显然没有耐心去等待华泰汽车对合作的重新论证，他希望能够迅速找到另一个合作伙伴使萨博尽快复产。于是在宣布与华泰汽车终止合作当天，他便与庞庆华会面。 5月16日，刚刚在国内A股上市融资63亿元(约6，697
亿欧元)的中国最大汽车经销商集团庞大汽贸与世爵汽车签署《谅解备忘录》和《汽车销售协议》。 《谅解备忘录》规定，在取得中国发展和改革部门、外汇管理部门、商务主管部门、工业主管部门等有关政府主管部门批准和相关机构同意的前提下： 庞大集团和萨博拟在中国境内设立一家中外合资经营企业(“合资销售公司”)销售萨博品牌和合资制造公司生产的自主品牌汽车，庞大集团和萨博将分别持有合资销售公司50％的股权： 庞大集团和其推荐并经萨博认可的合作伙伴(“第三方”)、萨博拟在中国境内设立一家中外合资经营企业(“合资制造公司”)生产萨博品牌汽车及自主品牌汽车，萨博将持有合资制造公司不超过50％(含50％)的股权，庞大集团和第三方将合计持有合资制造公司50％或以上的股权： 在取得有关政府主管部门批准和相关机构同意的前提下，庞大集团拟以总价款6500万欧元认购世爵约24％的股份，参股世爵。 刚刚上市的庞大汽车是不可能未经董事会同意行收购之事的，庞庆华采取的是更为聪明的办法，即绕过董事会，与萨博签订了一份在交易中不会轻易吃亏的《汽车销售协议》。 根据《汽车销售协议》，庞大集团或其下属企业拟向萨博购买总价值为4500万欧元的萨博品牌汽车，相关价款分两笔支付，第一笔支付3000万欧元，第二笔支付1500万欧元。 5月17日，庞大集团向世爵支付了第一笔3000万欧元的购车款，穆勒也终于在萨博停产43天后在中国暂时解决了萨博的资金难题。5月底，剩余的1500万欧元也汇入世爵账户。 被束缚的萨博 先卖车让萨博恢复生产，然后再让萨博到中国合资进行本地化生产，庞大集团与世爵的一纸协议似乎让人们看到了萨博美好的未来。庞庆华本人在给《汽车商业评论》记者的电话中也作了如此表示。 但这个计划能够一帆风顺么? 庞大集团与世爵签订的《汽车销售协议》似曾相识，这是庞大集团-惯用的手法，买断销售。 2009年初，庞大曾用6.5亿元买断了克莱斯勒300C和铂锐共3274辆车在中国销售，2010年4月，庞大又买断1000辆克莱斯勒道奇凯领。 这样的做法不仅可以以较低的价格拿到产品，还可以获得该车型在中国的独家销售代理权。 这一次轮到了萨博，根据双方签订的《汽车销售协议》，庞大集团最终用4500万欧元买断了1930辆萨博9－5。 如果按照这个价格计算，庞大拿到的萨博9－5车型约合每辆2.33万欧元，其在欧洲的售价约为2.9－3.45万欧元，相当于折扣价打了七折。如果算上关税等一系列费用和利润，其在国内的销售价格大约为38万40万元。 单从萨博9－5在中国市场的价格变化看，庞大手中的这批车无疑是具有竞争力的。根据J.D.Power的统计，去年萨博在中国仅售出257辆，这些车的价格区间是在39－54.9万元之间。 但是相比在中国的竞争对手，38－40万元的区间里高手云集。奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L等，进口车型中也有凯迪拉克SLS赛威、英菲尼迪G系、沃尔沃S60等等。 而且更为要命的是，萨博在中国会遇到它的第一个束缚，产品的束缚。 现在的萨博惟一正在生产的萨博新9－5车型，其技术平台来自于通用汽车的B级车平台EPSlLON Ⅱ，在这个平台上欧洲有欧宝的产品Insignia，北美有雪佛兰的产品迈锐宝，在中国，在这个平台上已经在通用汽车的别克品牌下诞生了――君威和君越两款车型。 假使萨博新9－5能够在庞大集团手中运作成为一个如斯巴鲁一样成功品牌车型，其在后续合资中也将面临车型引进的种种困难，因为根据出售萨博时通用汽车与世爵签订的合约，通用汽车的技术和平台是有偿付给萨博使用，而且严禁其把技术转卖或者输出给中国的其他汽车企业，给通用汽车在中国市场树立更多的竞争对手。 萨博正在规划的9－4X也源自通用汽车的THETA平台，今年计划在通用汽车位于墨西哥Ramos Arizpe的工厂进行生产，在这个平台上也有人们熟悉的凯迪拉克SRX。这个平台和技术，萨博也是有偿使用，并不得将其知识产权输出给其他汽车公司。 萨博惟一属于自己的平台叫凤凰平台。在此基础上，萨博正在研发萨博93－1，预计要到2014年初才能在欧洲投产。 萨博汽车的第二个束缚是它还还没有完全属于世爵。在出售萨博时，通用汽车除7400万美元的现金外，还获得了价值3.26亿元的萨博可赎回优先股。当时或许是穆勒对于复兴萨博过于自信，这笔交易中规定了从2012年1月起，萨博将向通用汽车所持有的优先股开始支每年付6％的红利，如果2012年结束后，萨博不能支付这些红利，这些红利将会包含在萨博公司的本金内，并且从2014年7月1日起，红利还将增至每年12％。 这样的一份高利贷会让萨博背上越来越沉重的债务包袱，或许是当年与世爵达成的默契(纸面上的高价出售是为了让人们对于拯救通用汽车怀有信心)，现在通用已经网开一面，同意世爵在2012年前用5400万美元的价格把这些优先股从其手中赎回。 但萨博目前从中国带回的4500万欧元已经全部投入了萨博的生产，俄罗斯人安东诺夫在4月收购世爵跑车业务所支付的1500万欧元也显得无济于事。 现在剩下惟一的办法就是让萨博引入更多的投资者，在增加企业现金的情况下，着手对过去的债务进行重组。 增资扩股，这样一个看似简单的问题对于萨博来说，解决起来也是困难重重。 首先，困难来自于瑞典国债管理局和欧洲投资银行。无论哪个投资者想要入股萨博，都必须通过这两个机构的许可，在获得许可前，投资者都要接受它们苛刻的检查。 其次，困难来自于穆勒本人。作为一个领袖，穆勒重振世爵，收获了名望。这一次，他希望自己能够再次用自己的智慧和双手拯救萨博。他手中有一个客观条件始终无法被其他投资者突破，因为世爵是荷兰上市公司，相关规定大股东的持股比例不能够超出30％。 穆勒在2010年2月收购了安东诺夫的股票后成为了世爵的第一大股东，他在根本上也不想放弃对萨博的控制权，因此即使投资者最终享有和穆勒同样的股权，也没有他善于把众多小股东拉到自己身边的能力。 《汽车商业评论》了解到，华泰汽车就是希望在与萨博的合作中，能够让世爵暂时退市，重组公司，使华泰汽车在世爵中占主导话语权，也正式因为这一点迟迟不能谈拢，合作项目最终告吹。 但穆勒必须明白，如果想要盘活萨博，他至少需要用三年时间投资6亿欧元。他一个人的力量始终无法救萨博，最终穆勒还必须放掉对所有权的追捧，找到更多的帮手。 潜在的合作者 谁会是穆勒青睐的帮手? 来自中国的庞大集团肯定是最积极的一员。除了帮助萨博在中国卖车，它手中还握有一张可以推荐给萨博认可合作伙伴的关键牌。 庞大集团董事长庞庆华很明确地对外表示，庞大集团不想在合资公司中占大股东，他需要的就是通过部分持股
而拿到产品销售的代理权。并且，庞大集团本身没有整车的生产资质，即使想要合资，它也必须找到自己的同盟伙伴来完成合同中三方在中国境内设立一家中外合资经营企业生产萨博品牌汽车及自主品牌汽车，萨博可以对这个同盟伙伴行使否决权。 在庞大集团可能寻找的汽车集团名单中，呼声较高是华泰汽车。 虽然与萨博汽车经历了十天的闪婚闪离，但是华泰汽车始终没有放弃和萨博再次谈判的机会，他们依然坚信，自己的发动机资源和萨博的车型、技术是最佳的组合。 并且，华泰汽车看中了萨博位于瑞典的工程中心，他们认为这是萨博目前为止最有价值的资产，大量的技术积累和人才积累都还放在那里。 但华泰与庞大和世爵合作的前提依然是华泰想要突破30％的股权红线，以实现其控股或者拥有较大话语权的目的。双方能否再次携手，关键要看穆勒的态度。 第二个可能的买家是青年汽车。 《汽车商业评论》了解到，青年汽车是国内较早与萨博进行接触的企业之一，大约在今年3月开始，他们便与萨博取得了联系。但是因为萨博后续运营的资金压力较大，青年汽车也不得不暂时放弃入股或者合资合作的计划。 庞大集团的介入帮助萨博解决了暂时的资金难题，也在一定程度上为后续的合作伙伴们降低了风险。这使得青年汽车又重新燃起了和萨博合作的意向。 更为关键的是，5月31日英国莲花集团旗下的莲花汽车宣布将在6月15日正式宣布以Lotus品牌官方中文名称“路特斯”进入中国市场，同时在Lotus的三款主力车型Elise、Exiqe、Evora有望逐步上市。 路特斯的到来，无疑给青年汽车与莲花集团旗下的莲花汽车工程公司合作生产的青年莲花蒙上了阴影。青年汽车董事局主席庞青年的轿车梦想有可能在瞬间破碎，因此他必须再找到一个新的品牌，随时准备放弃莲花，另起炉灶。 传闻和猜测最多的买家则是北汽集团。 2009年底，北汽收购了2005年前萨博自己拥有的9－3、9－5和发动机的知识产权。《汽车商业评论》了解到，发动机和9－3平台，萨博可以继续生产使用，但是所有权属于北汽，萨博无需付费，其他第三方使用，需要北汽同意，且需要向北汽付费。萨博9－5平台完全属于北汽，如果使用，即便是萨博自己使用，也需要向北汽付费。 萨博选择落户中国，如果不是北汽，那未来的合资企业要面临众多的知识产权困境――不仅有来自通用汽车的，也有来自北汽的，如果直接选择北汽，双方的合资自然有最多的渊源。 但是如果换一个角度看，北汽集团又是最不可能与庞大联手和萨博成立合资公司的企业，因为这样的三方合资不仅使公司股权关系复杂，而且北汽应该不希望品牌不在自己控制下的萨博汽车在中国合资生产，因为它直接构成了对北汽基于萨博平台上开发的北京牌新车的威胁，如果萨博将车出口到中国并与北京牌汽车共网销售，这可能更为理性一些。 当然，如果北汽集团能够拿下萨博的品牌，那或许是对它更为有利的事情。现在看，北汽想要拿下萨博的品牌只能等着这家企业在无数次挣扎后最终破产倒地，但在北汽之前还会有无数只手想要抢着在萨博上掺和一把。 对于所有的众说纷纭，北汽集团代总经理、北汽股份总经理韩永贵对《汽车商业评论》明确表示，北汽需要做的就是尽快把萨博的知识产权进行消化吸收，推出自己的自主品牌产品。目前这样的工作正在迅速推进。如果萨博和中国一些企业合资，北汽集团希望合作能够成功，树立起萨博的品牌和技术，“这对北汽集团是有好处的”。 无论如何，如果萨博最终迎来如70多年前因为资金链断裂而关门的世爵一样的命运，那么，请放心，不需要另外一个穆勒，北汽一定会抄底萨博品牌，不过，请注意，另外一个对手也正在对萨博虎视眈眈。 2009年，吉利收购沃尔沃，上演了中国民营企业收购国际汽车企业蛇吞象的一幕。一年的时间已经过去，在吉利的带领下，沃尔沃在2010年的全球销量同比增长了11％，销量达到37.4万辆，并且这家已经连续亏损数年的瑞典企业从2010年2月开始出现了盈利迹象，并持续保持了良好发展的状态。 如今，吉利收购沃尔沃已经被瑞典人们视为了汽车行业并购的典范。知情人士告诉《汽车商业评论》，沃尔沃未来极有可能会低价买下萨博，作为拓展沃尔沃发展的重要生产基地和一个新的高档汽车品牌。而从情感上来说，瑞典政府对于收购沃尔沃一年就盈利的李书福会更有好感。 无论猜测正确与否，也不论谁能够最终能与萨博共同进退，只有一点是确定无疑的，那就是历尽沧桑的萨博，其未来必定在中国。
2011年4月4日，世爵汽车董事长兼首席执行官维克多・穆勒(VictorMuller)再一次尝试和萨博供应商们进行最后的沟通，希望它们能够再宽限一些时间，让萨博有更充裕的时间渡过资金难关。 2010年，荷兰跑车制造商世爵汽车从通用汽车手中以7400万美元和2.36亿美元优先股的价格收购了萨博并开始恢复生产。 一年过去，已经十几年处于亏损状态的萨博并没有因为有了新东家而发生好转。31969辆的销售成绩也与穆勒在2010年初预计的8万辆相距甚远。 这使得自身早就面临资金压力的世爵汽车在收购萨博后背上了更加沉重的负担(2011年第一季度，世爵汽车亏损达7900万欧元)，不仅企业运营的周转资金告急，还拖欠了供应商数百万欧元的货款。 2011年最初的几个月里，尽管供应商施压造成萨博几次出现2－3天的短暂停产，但在穆勒的斡旋下，萨博在大多数时间还能够维持正常的生产。 然而这一次，穆勒的努力没有了结果。 4月5日，供应商决定中断对萨博的供货，萨博全面停产。穆勒遇到了自己接手萨博以来最为棘手的难题。 找钱，这成为了穆勒当务之急的工作，摆在他面前的有三个选择。 第一个选择，利用收购萨博时，瑞典政府提供政府担保，可以获得欧洲投资银行4亿欧元贷款。但想用这笔钱并不简单。 按照规定，萨博如果获得这笔贷款需要在90天内进行偿还。显然，90天的时间对于萨博的经营来说无法发生本质改变。更何况，在这笔贷款背后，萨博还需要接受欧洲投资银行提出的各种苛刻条件以完成新的融资计划。但穆勒并不希望这些苛刻条件破坏了自己复兴萨博的宏伟计划。 第二个选择，俄罗斯人弗拉基米尔・安东诺夫(VladimirAntonov)希望重新成为世爵汽车的大股东，他手中的金钱确实可以解萨博的燃眉之急，穆勒对俄罗斯人的重新归来也表示了极大的热情。 但因为在通用汽车出售萨博时传出安东诺夫与黑社会和洗钱有染的传闻，不仅使俄罗斯人被迫出售自己手中的股份退出世爵汽车，要想重新入股，他还必须要经瑞典政府的调查，最终获得瑞典国债管理局和通用汽车的许可。 这个过程需要多长时间，当时没有人能够给出答案，同样，把希望建立在一个完全没有时间表的计划上也不是穆勒明确的选择。 第三个选择，也是穆勒最终的选择。到中国，用萨博的部分股权和市场、产品、技术的吸引力找一个财大气粗的中国投资者。 因为在中国，汽车工业在刚刚经历了一轮超高速发展后，市场的竞争正在日趋激烈，一些民营汽车企业正在极力寻找与欧美汽车品牌合作的机会，通过合资、技术引进等形式打造产品，在中国市场销售，以提升它们的市场地位和知名度。 更何况，能够进入中国这个全球第一大汽车消费市场，才是萨博生存的长久之策。 《汽车商业评论》认为，穆勒在危机面前做出了正确的战略选择，但是其不择手段的战术则让萨博这个高档汽车品牌一时之间成为任人宰割的玩物。虽然他自信地表示――“我要出售的是最后的、独立的、高级欧洲轿车公司的股权”，但他改变不了这样一个事实――萨博被它收购后经营每况愈下，几乎病入膏肓。 穆勒的中国收获 4月28日，穆勒一行人飞抵中国。 随后，穆勒开始了他的中国之旅，与以往参加发布会和车展轻松的心态不同，他此行的目的迫切而务实，找到一个中国投资者，带着萨博需要的救命钱回到瑞典。 3天的时间里，穆勒先后走访了青年汽车、长城汽车、北汽集团、华泰汽车等国内众多汽车集团。 当人们还在猜测谁能够最终牵手萨博时，5月2日晚，华泰汽车对外宣布它们即将与萨博汽车展开合作。 第二天，华泰汽车董事长张秀根和穆勒在金茂北京威斯汀大饭店正式签署战略合作伙伴协议。 根据协议，华泰汽车先通过银行向世爵支付300075"欧元现金，帮助萨博顺利复产，待瑞典国债管理局、欧洲投资银行、中国国家相关部门正式审批华泰汽车入股后，再向世爵支付1.2亿欧元，获得世爵29.9％的股份。 “这是一个双赢的协议”穆勒当时对包括《汽车商业评论》在内的媒体发表演讲时说。 对于华泰汽车来说，与萨博合作可以借助其现有的产品技术打造自主品牌，以改变华泰汽车现在产品实力较弱的局面，借助萨博的品牌，华泰汽车也可以在国内外市场迅速提升自己的知名度。 而对于萨博来说，华泰汽车手中有的不仅仅是它迫切需要的3000万欧元救命钱，还有柴油发动机。 穆勒曾在接受媒体采访时表示，世爵收购萨博并非最佳的时机，因为在此之前，持有萨博的通用汽车已经将部分资产和知识产权在金融危机中卖给了那些手中持有现金的购买人。 他所指的正是2009年12月23日，北汽集团斥资2亿美元从通用汽车手中买断了萨博9－5、9－3等三个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机、变速箱的技术所有权以及部分生产制造模具。 这次知识产权收购使得萨博失去了已有的发动机产品和不需要看通用脸色的生产平台。 要知道，在欧洲，如果没有柴油发动机，企业的产品难有销路。重新开发一款发动机并建立起一条完整的发动机生产线既需要时间也需要金钱，这对于本已入不敷出的萨博来说一时难以实现，因此它被迫从宝马采购柴油发动机来保证自己的生产。 华泰手中的柴油发动机恰好是萨博最急需的资源之一。 2006年开始，华泰汽车买断了意大利VM公司2.5升、2.8升和3升的三个发动机平台，成立欧意德发动机公司，在内蒙古鄂尔多斯投资近30亿元人民币，建造了年产30万台柴油发动机和变速器的生产线，预计到2012年可实现全部产能100万台。 无论从哪个角度看，华泰汽车与萨博的联手都是那样完美、圆满。 正当人们憧憬两家企业合作的未来时，萨博却在中国上演了一出令无数人惊叹的“闪婚闪离”。 5月12日晚，萨博发表声明称，由于华泰汽车不能满足双方合作协议中的条件，萨博母公司世爵单方面发出声明表示终止与华泰的合作协议。 两家企业的姻缘仅仅持续了10天。 是世爵抛弃了华泰，还是另有隐情? 世爵单方面发表声明终止合作协议是因为根据荷兰证券交易所规定，作为上市公司的世爵汽车必须在这一时间对外公布双方的合作内容。但是在这一天，协议中华泰汽车需要先期支付的3000万欧元并没有进入世爵的账户，它只能够宣布合作终止。 《汽车商业评论》了解到，华泰汽车之所以没有付款，并不是想要就此作罢。而是在签订协议后通过对萨博的进一步了解，发现了更多的问题，华泰汽车必须要做出重新的评估和判断。 当华泰汽车准备与世爵继续接触重新商谈合作时，却不料半路杀出个程咬金，彻底打乱了华泰的计划。 穆勒显然没有耐心去等待华泰汽车对合作的重新论证，他希望能够迅速找到另一个合作伙伴使萨博尽快复产。于是在宣布与华泰汽车终止合作当天，他便与庞庆华会面。 5月16日，刚刚在国内A股上市融资63亿元(约6，697
亿欧元)的中国最大汽车经销商集团庞大汽贸与世爵汽车签署《谅解备忘录》和《汽车销售协议》。 《谅解备忘录》规定，在取得中国发展和改革部门、外汇管理部门、商务主管部门、工业主管部门等有关政府主管部门批准和相关机构同意的前提下： 庞大集团和萨博拟在中国境内设立一家中外合资经营企业(“合资销售公司”)销售萨博品牌和合资制造公司生产的自主品牌汽车，庞大集团和萨博将分别持有合资销售公司50％的股权： 庞大集团和其推荐并经萨博认可的合作伙伴(“第三方”)、萨博拟在中国境内设立一家中外合资经营企业(“合资制造公司”)生产萨博品牌汽车及自主品牌汽车，萨博将持有合资制造公司不超过50％(含50％)的股权，庞大集团和第三方将合计持有合资制造公司50％或以上的股权： 在取得有关政府主管部门批准和相关机构同意的前提下，庞大集团拟以总价款6500万欧元认购世爵约24％的股份，参股世爵。 刚刚上市的庞大汽车是不可能未经董事会同意行收购之事的，庞庆华采取的是更为聪明的办法，即绕过董事会，与萨博签订了一份在交易中不会轻易吃亏的《汽车销售协议》。 根据《汽车销售协议》，庞大集团或其下属企业拟向萨博购买总价值为4500万欧元的萨博品牌汽车，相关价款分两笔支付，第一笔支付3000万欧元，第二笔支付1500万欧元。 5月17日，庞大集团向世爵支付了第一笔3000万欧元的购车款，穆勒也终于在萨博停产43天后在中国暂时解决了萨博的资金难题。5月底，剩余的1500万欧元也汇入世爵账户。 被束缚的萨博 先卖车让萨博恢复生产，然后再让萨博到中国合资进行本地化生产，庞大集团与世爵的一纸协议似乎让人们看到了萨博美好的未来。庞庆华本人在给《汽车商业评论》记者的电话中也作了如此表示。 但这个计划能够一帆风顺么? 庞大集团与世爵签订的《汽车销售协议》似曾相识，这是庞大集团-惯用的手法，买断销售。 2009年初，庞大曾用6.5亿元买断了克莱斯勒300C和铂锐共3274辆车在中国销售，2010年4月，庞大又买断1000辆克莱斯勒道奇凯领。 这样的做法不仅可以以较低的价格拿到产品，还可以获得该车型在中国的独家销售代理权。 这一次轮到了萨博，根据双方签订的《汽车销售协议》，庞大集团最终用4500万欧元买断了1930辆萨博9－5。 如果按照这个价格计算，庞大拿到的萨博9－5车型约合每辆2.33万欧元，其在欧洲的售价约为2.9－3.45万欧元，相当于折扣价打了七折。如果算上关税等一系列费用和利润，其在国内的销售价格大约为38万40万元。 单从萨博9－5在中国市场的价格变化看，庞大手中的这批车无疑是具有竞争力的。根据J.D.Power的统计，去年萨博在中国仅售出257辆，这些车的价格区间是在39－54.9万元之间。 但是相比在中国的竞争对手，38－40万元的区间里高手云集。奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L等，进口车型中也有凯迪拉克SLS赛威、英菲尼迪G系、沃尔沃S60等等。 而且更为要命的是，萨博在中国会遇到它的第一个束缚，产品的束缚。 现在的萨博惟一正在生产的萨博新9－5车型，其技术平台来自于通用汽车的B级车平台EPSlLON Ⅱ，在这个平台上欧洲有欧宝的产品Insignia，北美有雪佛兰的产品迈锐宝，在中国，在这个平台上已经在通用汽车的别克品牌下诞生了――君威和君越两款车型。 假使萨博新9－5能够在庞大集团手中运作成为一个如斯巴鲁一样成功品牌车型，其在后续合资中也将面临车型引进的种种困难，因为根据出售萨博时通用汽车与世爵签订的合约，通用汽车的技术和平台是有偿付给萨博使用，而且严禁其把技术转卖或者输出给中国的其他汽车企业，给通用汽车在中国市场树立更多的竞争对手。 萨博正在规划的9－4X也源自通用汽车的THETA平台，今年计划在通用汽车位于墨西哥Ramos Arizpe的工厂进行生产，在这个平台上也有人们熟悉的凯迪拉克SRX。这个平台和技术，萨博也是有偿使用，并不得将其知识产权输出给其他汽车公司。 萨博惟一属于自己的平台叫凤凰平台。在此基础上，萨博正在研发萨博93－1，预计要到2014年初才能在欧洲投产。 萨博汽车的第二个束缚是它还还没有完全属于世爵。在出售萨博时，通用汽车除7400万美元的现金外，还获得了价值3.26亿元的萨博可赎回优先股。当时或许是穆勒对于复兴萨博过于自信，这笔交易中规定了从2012年1月起，萨博将向通用汽车所持有的优先股开始支每年付6％的红利，如果2012年结束后，萨博不能支付这些红利，这些红利将会包含在萨博公司的本金内，并且从2014年7月1日起，红利还将增至每年12％。 这样的一份高利贷会让萨博背上越来越沉重的债务包袱，或许是当年与世爵达成的默契(纸面上的高价出售是为了让人们对于拯救通用汽车怀有信心)，现在通用已经网开一面，同意世爵在2012年前用5400万美元的价格把这些优先股从其手中赎回。 但萨博目前从中国带回的4500万欧元已经全部投入了萨博的生产，俄罗斯人安东诺夫在4月收购世爵跑车业务所支付的1500万欧元也显得无济于事。 现在剩下惟一的办法就是让萨博引入更多的投资者，在增加企业现金的情况下，着手对过去的债务进行重组。 增资扩股，这样一个看似简单的问题对于萨博来说，解决起来也是困难重重。 首先，困难来自于瑞典国债管理局和欧洲投资银行。无论哪个投资者想要入股萨博，都必须通过这两个机构的许可，在获得许可前，投资者都要接受它们苛刻的检查。 其次，困难来自于穆勒本人。作为一个领袖，穆勒重振世爵，收获了名望。这一次，他希望自己能够再次用自己的智慧和双手拯救萨博。他手中有一个客观条件始终无法被其他投资者突破，因为世爵是荷兰上市公司，相关规定大股东的持股比例不能够超出30％。 穆勒在2010年2月收购了安东诺夫的股票后成为了世爵的第一大股东，他在根本上也不想放弃对萨博的控制权，因此即使投资者最终享有和穆勒同样的股权，也没有他善于把众多小股东拉到自己身边的能力。 《汽车商业评论》了解到，华泰汽车就是希望在与萨博的合作中，能够让世爵暂时退市，重组公司，使华泰汽车在世爵中占主导话语权，也正式因为这一点迟迟不能谈拢，合作项目最终告吹。 但穆勒必须明白，如果想要盘活萨博，他至少需要用三年时间投资6亿欧元。他一个人的力量始终无法救萨博，最终穆勒还必须放掉对所有权的追捧，找到更多的帮手。 潜在的合作者 谁会是穆勒青睐的帮手? 来自中国的庞大集团肯定是最积极的一员。除了帮助萨博在中国卖车，它手中还握有一张可以推荐给萨博认可合作伙伴的关键牌。 庞大集团董事长庞庆华很明确地对外表示，庞大集团不想在合资公司中占大股东，他需要的就是通过部分持股
而拿到产品销售的代理权。并且，庞大集团本身没有整车的生产资质，即使想要合资，它也必须找到自己的同盟伙伴来完成合同中三方在中国境内设立一家中外合资经营企业生产萨博品牌汽车及自主品牌汽车，萨博可以对这个同盟伙伴行使否决权。 在庞大集团可能寻找的汽车集团名单中，呼声较高是华泰汽车。 虽然与萨博汽车经历了十天的闪婚闪离，但是华泰汽车始终没有放弃和萨博再次谈判的机会，他们依然坚信，自己的发动机资源和萨博的车型、技术是最佳的组合。 并且，华泰汽车看中了萨博位于瑞典的工程中心，他们认为这是萨博目前为止最有价值的资产，大量的技术积累和人才积累都还放在那里。 但华泰与庞大和世爵合作的前提依然是华泰想要突破30％的股权红线，以实现其控股或者拥有较大话语权的目的。双方能否再次携手，关键要看穆勒的态度。 第二个可能的买家是青年汽车。 《汽车商业评论》了解到，青年汽车是国内较早与萨博进行接触的企业之一，大约在今年3月开始，他们便与萨博取得了联系。但是因为萨博后续运营的资金压力较大，青年汽车也不得不暂时放弃入股或者合资合作的计划。 庞大集团的介入帮助萨博解决了暂时的资金难题，也在一定程度上为后续的合作伙伴们降低了风险。这使得青年汽车又重新燃起了和萨博合作的意向。 更为关键的是，5月31日英国莲花集团旗下的莲花汽车宣布将在6月15日正式宣布以Lotus品牌官方中文名称“路特斯”进入中国市场，同时在Lotus的三款主力车型Elise、Exiqe、Evora有望逐步上市。 路特斯的到来，无疑给青年汽车与莲花集团旗下的莲花汽车工程公司合作生产的青年莲花蒙上了阴影。青年汽车董事局主席庞青年的轿车梦想有可能在瞬间破碎，因此他必须再找到一个新的品牌，随时准备放弃莲花，另起炉灶。 传闻和猜测最多的买家则是北汽集团。 2009年底，北汽收购了2005年前萨博自己拥有的9－3、9－5和发动机的知识产权。《汽车商业评论》了解到，发动机和9－3平台，萨博可以继续生产使用，但是所有权属于北汽，萨博无需付费，其他第三方使用，需要北汽同意，且需要向北汽付费。萨博9－5平台完全属于北汽，如果使用，即便是萨博自己使用，也需要向北汽付费。 萨博选择落户中国，如果不是北汽，那未来的合资企业要面临众多的知识产权困境――不仅有来自通用汽车的，也有来自北汽的，如果直接选择北汽，双方的合资自然有最多的渊源。 但是如果换一个角度看，北汽集团又是最不可能与庞大联手和萨博成立合资公司的企业，因为这样的三方合资不仅使公司股权关系复杂，而且北汽应该不希望品牌不在自己控制下的萨博汽车在中国合资生产，因为它直接构成了对北汽基于萨博平台上开发的北京牌新车的威胁，如果萨博将车出口到中国并与北京牌汽车共网销售，这可能更为理性一些。 当然，如果北汽集团能够拿下萨博的品牌，那或许是对它更为有利的事情。现在看，北汽想要拿下萨博的品牌只能等着这家企业在无数次挣扎后最终破产倒地，但在北汽之前还会有无数只手想要抢着在萨博上掺和一把。 对于所有的众说纷纭，北汽集团代总经理、北汽股份总经理韩永贵对《汽车商业评论》明确表示，北汽需要做的就是尽快把萨博的知识产权进行消化吸收，推出自己的自主品牌产品。目前这样的工作正在迅速推进。如果萨博和中国一些企业合资，北汽集团希望合作能够成功，树立起萨博的品牌和技术，“这对北汽集团是有好处的”。 无论如何，如果萨博最终迎来如70多年前因为资金链断裂而关门的世爵一样的命运，那么，请放心，不需要另外一个穆勒，北汽一定会抄底萨博品牌，不过，请注意，另外一个对手也正在对萨博虎视眈眈。 2009年，吉利收购沃尔沃，上演了中国民营企业收购国际汽车企业蛇吞象的一幕。一年的时间已经过去，在吉利的带领下，沃尔沃在2010年的全球销量同比增长了11％，销量达到37.4万辆，并且这家已经连续亏损数年的瑞典企业从2010年2月开始出现了盈利迹象，并持续保持了良好发展的状态。 如今，吉利收购沃尔沃已经被瑞典人们视为了汽车行业并购的典范。知情人士告诉《汽车商业评论》，沃尔沃未来极有可能会低价买下萨博，作为拓展沃尔沃发展的重要生产基地和一个新的高档汽车品牌。而从情感上来说，瑞典政府对于收购沃尔沃一年就盈利的李书福会更有好感。 无论猜测正确与否，也不论谁能够最终能与萨博共同进退，只有一点是确定无疑的，那就是历尽沧桑的萨博，其未来必定在中国。