对客运站规划设计发展历程及趋势的思考
作者：赵鹏宇
（自动化1105班 [email protected]）
摘要：文章结合国内外客运站规划设计和建设的发展历程，分析了我国客运站在规模、功能和流线、造型等方面存在的问题，根据经济社会的发展，城镇化快速推进，各种交通方式的发展，考虑客运站与城市的关系、与其他交通方式的配合和衔接等因素，从题目要求方面对客运站的规划设计进行思考和讨论。 关键词：铁路客运站、规划、设计、发展。
一、世界各国客运站建设状况
1、世界铁路客运站建设现状
国外大城市铁路枢纽客运站客运系统到目前的发展已经相对完善。在客运站布局方面，有些国家将铁路客运站设在城市繁华的居民区或商业区内，有的伸向市区广场，缓解和减轻了城市使用汽车所造成的能源紧张和交通拥挤的矛盾。英国伦敦枢纽内有15个客运站伸入市区，居民只要走行1．6～3．3 km就能乘坐火车，其中利物蒲街、坎农街和芳丘街等站就是设在城市繁华区；意大利热亚那枢纽的普西比广场、罗马广场等站均属此类。在车站结构设计上，有很多铁路客运站基本上没有站前广场，有多个方向的出入口，使客运站四周与城市连为一体，融入到城市当中，且充分利用城市各种交通资源，与各种交通方式有效衔接，形成以自身为中心的空间立体化、功能综合化的综合客运站。在客运站客运设备布置方面，国外一些大城市铁路枢纽一般都修建穿过大城市中心区的干线地下直径线，并在直径线上修建1～2处大型客运站，在城市其他区域，布置若干辅助客运站以分担客运业务。国外综合客运站在规划设计时特别重视换乘功能的实现，通过将各种不同交通方式的站场设置在不同层面上，实现旅客在不同交通方式之间的垂直换乘，缩短旅客换乘距离。
日本东京新宿站是有8条轨道交通线路的大型换乘中心，采用多层衔接的方式，完成铁路、城铁、地铁之间的换乘，车站的出入口四通八达，周围联络了39个公共汽车线路，有30多个汽车停车场，日客流量达100万人次。并且在地下空间内布置丰富的商业和服务业等设施，形成了一个集交通、商业、服务业于一体的综合性多功能的建筑。
法国的综合客运枢纽站是由最初的高速铁路车站发展而来的。法国是世界上高速列车最发达的国家。高速铁路的运行速度高达300虹l ／h ，而且在舒适度和安全性方面也大大优于普通铁路。因此高速铁路在与公路和航运的竞争中很具吸引力。高速铁路系统为了更好地吸引客流，充分发挥其便捷、快速的优点，便在车站建设上拓展新思路：为了使速度所获得的时间不被过长的等侯和换乘时间所抵消，车站在保证购票、导乘等服务方面的方便和快速外，还尽量缩短乘客在车站的换乘时间，其方法就是将多种交通方式直接引到车站里，使乘客一切换乘均在室内完成，既缩短了换乘时间，又提高了舒适度。
华盛顿特区与纽约市的联合车站是美国比较知名的综合客运站，该枢纽站集中了国铁、城市、市郊轨道交通、公共汽车、私人轿车，各交通方式之间的换乘基本上均是垂直换乘：国铁位于最上方，城市、市郊轨道交通在下方，多层停车库在旁边，公共汽车在地面，各层
之间设自动扶梯相连，车站大楼内还设有各类供乘客购物就食的商店，使整个车站大楼成为一个为交通服务的流动城市窗口。
此外，国外的很多综合客运站都比较重视以人为本的设计理念，本着枢纽站布局应优化城市总体规划、方便乘客换乘、促进所在城市的发展的原则，建设立体布局、各种交通方式换乘一体化的综合客运枢纽站。
2、我国铁路发展状况
总体来说我国的铁路发展可分为两个阶段。
(1)初步形成阶段
在20世纪30年代前后各国铁路枢纽开始初步形成，在这个阶段客运站的建设和线路的引入是在脱离枢纽的概念下应运产生的。客运站的设置在很大程度上取决于自然地形、地貌，既有市政设施布局和社会政治经济形态等因素。另外受自由竞争的影响客运站大多设置在人口稠密的地区，这一点在国外铁路枢纽发展初期较为突出。在我国，北京是最早修建铁路的城市，在20世纪初期引入铁路线路并修建朝阳门、北京站等客运站，在20世纪40年代，北京枢纽逐步形成。在初步形成阶段，客运站的相互位置关系以及枢纽衔接线路的不同走向决定了铁路枢纽的各种几何形状，典型的有十字型、三角形的枢纽格局。在这个阶段，铁路枢纽的布局规划对客运站的设置建设几乎没有影响，客运站的设置只受到线路引入方向、地理位置以及相关经济政策的影响，居于主导地位。
(2)稳定发展阶段
经济的发展带来了城市的发展，铁路客运为了满足城市生活的出行需求，自身也在不断发展壮大。铁路枢纽基本布局格局已经形成，而客运站在数量规模以及站场布局方面要适应不断增长的客运需求量、客运多样化和综合化，可以通过改扩建或新建客运站的方式来实现。无论是新建还是改扩建客运站，都是在枢纽既有布局格局以及既有客运站布局格局的基础上进行，铁路枢纽的总体布局规划影响制约着客运站的布局，客运站的布局规划要以铁路枢纽的总体布局规划为基础，要充分结合枢纽所在城市的发展规划、枢纽各衔接方向、枢纽在路网中的地位及枢纽客流性质来进行，铁路枢纽的总体布局规划居于主导地位。客运站的布局规划要服从于铁路枢纽总体布局规划， 既要注重点的能力又要注重枢纽内点与线的能力的协调，客运站要服务于铁路枢纽，与铁路枢纽的运输能力相协调、相适应。
二、我国铁路发展方向与现状
我国的综合客运枢纽站也是随着经济和铁路的发展而发展起来的，目前我国客运站的建设已进入跨越式发展阶段，以“以人为本”为客运站设计理念、以“为旅客服务”为客运站建设宗旨、以实现“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”为目标的综合客运站的规划思想已经提出并用于指导实践。表现在南京站、泰州站、扬州站以及规划在建和拟建的北京南站、新广州站、武汉站、上海虹桥站以及多条客运专线上的客运站。
1、 我国铁路特点
铁路运输的准确性和连续性强、运行速度快、牵引力大，运输能力强、铁路运输成本较低，能耗低、环境污染小、适应性强、行驶具有自动控制性、有效使用土地。
2、我国铁路发展趋势
（1）建设快速客运网。通过建设客运专线、发展城际轨道交通、既有线提速改造，形成以客运专线为骨干，以北京、上海、广州、武汉、西安和成都为中心，绝大部分省会城市为结点，连接全国主要地区、总规模超过3万公里的快速客运网络。
（2）完善路网布局。以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，新建1.6万公里铁路，提高对地区经济发展的适应能力。
（3）强化煤炭运输通道建设。重点围绕大同等十大煤炭外运基地，继续加强煤炭运输通道
建设，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。
（4）建设集装箱运输系统。建设18个集装箱中心站和40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专门办理站，并依托相关新线建设和既有线改造，形成集装箱运输网络。
（5）加强主要枢纽建设。以北京、上海等枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。
3、国内新型客运站举例分析
3.1北京南站
北京南站坐落于北京市丰台区开阳桥南开阳路（原永定门火车站西南），地处宣武区、崇文区及丰台区交界处，南二环、南三环、马家堡东路、马家堡西路之间，凉水河北侧。其特点如下：
（1）在功能布局上，改变以往平面布局模式，采用上下五层立体化布局模式，将地铁、公交等市内交通引入车站内部，较好地解决了车站与市内各种交通方式的换乘和地下空间的统筹利用等问题，实现了车流的无缝衔接。
（2）在流线设计上，采用“上进下出”和“下进下出”相结合的流线设计方式，使得车站内部各种流线便捷顺畅和路径最短，实现了客流的“零距离换乘”。
3.2上海虹桥综合客运站
虹桥客运站将市郊铁路青浦线、地铁凇线、MlO 线、1113线以及机场快线站(磁浮) 引入站区，使虹桥站成为集国有铁路、航空、长途客运、地铁、市郊铁路和公交、出租等市政交通设施及私家交通工具为一体的大型综合交通枢纽。其特点如下：
（1）城市公共交通体系的共享。
在虹桥枢纽中，铁路和机场负担城市的对外交通，而地铁、公交、机场快线站等城市公共交通体系设在机场与火车站之间，为两者所共享， 同时使两者产生强力的联系。火车站通过一条高效道路向城市外延。东西换乘空间是一个多层面的广场，地下设地铁换乘节点，地面设置公交站点，9米层是联系火车站与机场快线站的步行平台，各层面问可以进行便捷的沟通。由于火车站的客流占到枢纽的80％，地铁换乘节点，公交站点应尽可能的向负荷中心靠近。磁悬浮站作为机场的外延，虹桥机场乃至浦东机场的旅客都可以在此办理登机与行李托运手续。在虹桥综合交通枢纽站中，磁悬浮站尽可能的靠近航站楼，并直接通过一条步道与机场连接。
（2）车站的多层面进出站点为旅客提供了更为便捷的步行流线。 针对站台多，站场宽度大的条件，建立东西向的进、出站高架环道，使乘客能够直接在每个进出站点上下车，并能使乘客在庞大的车站内能快捷地到达每个站台，从而缩短了乘客的站内步行距离。车站周边都设置有明确的导向系统，保证车站多向进出的条件下，仍具有良好的指向性。在车站的南北方向为出租车以及社会车、私家车的进、出站流线，此方向的客流约占总客流的40%；东西方向为地铁、公交、机场快线站与航站楼的进出站客流，东西方向的客流约占总客流的60％。在9米高架层，设计了一条30米宽，贯通东西的人行通廊，并设置了一条快速水平运行轨道，由东向西，依次串联起机场，机场快线站，地铁与公交站，火车站，以及规划中的青浦线车站。
（3）建筑设计方面。虹桥火车站的总体设计将一道水体和大量的公共绿化公园环绕在建筑主体的周围。另外，火车站本身也设计了优美的屋顶，成为一道美丽的风景线。这些环境特征融合了上海的基本文化和历史，使虹桥火车站成为上海的象征。在新的虹桥火车站中，在保持良好视线距离的前提下，建筑雕塑性的形象象征着协调性，流动性，速度和能量。它们提醒了人们关注上海对效率的承诺以及一个彻底现代的运输系统。
3.3新广州站
新广州站是集客运专线、城际铁路、普速铁路三种铁路运输方式于一体的综合性客运站。分为高架、站台、地面三个层次，各种交通方式立体设置，以出站大厅为中心设置的公交、长途车站，出租车、社会车辆停车场，能够方便的完成各种交通方式之间的换乘。与城市的衔接上，新广州站周边主要有东新、广珠西线、南大干线、广明等高等级公路，并且将以车站为中心规划四横三纵的主干道，以链接铁路与城市交通，同时部分规划道路局部下穿以疏解外部过境交通。专用的车道与高速公路的联接，有利于形成快速交通疏解线路。
三、结合各国客运站建设情况对我国客运站进行分析
1、我国客运车站是否从单一的“城市大门”向多元开放的“换乘枢纽” 转化？
在上个世纪80年代，世界上各发达国家就相继认识到老旧的铁路运输已经逐渐边缘化，面临着“夕阳产业”的尴尬境地。随着经济的发展，高速铁路的诞生，人们更希望这种便捷的交通方式，而非仅仅是漫长的且换乘不方便的老旧铁路运输。因此世界上不少国家，，纷纷改变了原有的铁路运输模式，更多的向铁路枢纽方向发展。铁路枢纽是指互有分工、共同服务于本地区发送、到达和中转客流、货流及车流的一组铁路车站，包括编组站、客运站、货运站及其联络它们的联络线、迂回线和支线所构成的整体。铁路枢纽的固定设备有各类车站和线路以及其它辅助设备，服务对象包括客流、货流、车流。为了适应铁路跨越式发展的新形势，并且能够高效快速完成铁路客货运生产任务，铁路枢纽总体布局规划要求做到点线能力协调、列车径路顺直、客运站、编组站布局分工合理。
同时客运站也与城市的客运交通方式，如地铁捷运、公交等紧密联系，为人们的出行提供更多方便，也使得人们的出行时间大大减少，出行舒适度显著提高。
我国随机经济的快速发展，人们对于时间的要求更加迫切，铁路经过了几次提速仍然不能很好得面对人们日渐强烈的出行需求。由于我国国土面积较大，航空业并不发达，国民出行、货物运输基本上都依赖于铁路运输，所以铁路行业的大发展势在必行。过去的铁路仅仅是各城市的“大门”，并没有很好的与其他运输工具很好地联系在一起，没有很好的布局安排。在几个大型城市，铁路客运站已经开始向换乘枢纽转换，这样可以更好地方便人们出行，当人们到达某个城市后还能更快地到达自己的目的地，减少了出行时间，提高了人们的出行效率，这也提高了铁路服务的满意度。而更多的客运车站向换乘枢纽转化势在必行，这样会很好地提高运输效率，提高了人们出行的满意度。
2、流线模式从“等候式”向“通过式”过渡?
随着高速铁路、地铁、城轨的发展，人们对于铁路运输向着“通过式”的方向发展的呼声越来越高。从国外的经验来看，通过式的铁路运输确实有着很大的便利。人们可以不再等待很长时间来乘坐自己所要出行的列车，也避免了因为其他因素导致耽误乘车。同时这也大大减小了车站工作人员的劳动强度，旅客可以随时买票随时进去站台等待列车进站与发车。然而我觉得这样大范围的在中国实行“通过式”乘车方式并不可行。我国与其他西方国家相比人口数量大，国土面积广阔，人员分布在部分地区较为集中， 部分地区较为稀少。所以，可以在部分地区或者站间实行通过式乘车方式，这样可以很好缓解运输压力，也方便了人们的出行，而在大部分人员分布较为分散的地区，还应继续实行等候式乘车方式，这样可以节省运营成本，同时也能够满足大部分人的出行需求。
3、设计观念从“便于管理”向“以旅客为中心”转变?
在较早的铁路运输里，由于人们的出行需求并不太大，且铁路技术并不发达，的确是为了满足便于管理的观念来建设铁路运输客运站。而如今中国的发展使得铁路不得不重新考虑客运站的设计，在以人文本的理念以及为人民服务的观念下，铁路运输服务已经逐渐向以旅客为中心转变。无论是从列车上的服务态度、服务质量，到铁路客运站的建设，都充分地为乘客
着想。除了舒适的站内及周边环境，与城市内的公交、地铁捷运也有了更好地联系，有些客运车站甚至已经起到了城市交通换乘枢纽的作用。随着我国铁路技术的逐渐发展，围绕着铁路客运站建立的城市交通枢纽将有越来越明显的优势。
4、我国铁路客运站的未来发展趋势
通过总结和借鉴国外铁路客运站的特点，并结合我国铁路自身的特点和未来发展趋势，我们提出了我国铁路客运站的发展趋势：
（1）更高的车站效率
目前新型的车站大多都是为客运专线服务的，这种新型的快速运输系统使运送能力大幅提升，所以新型的车站应该加强的是站内的通过性和导向性，追求的是车站的使用效率，而不是车站的规模，以到发量概念逐步代替以往的最高聚集人数作为车站建设的依据。
（2）更便捷的旅客服务设旄和更加人性化的细节设计。我们还应考虑充分利用现代的科学技术来实现以往实现不了的功能要求，为旅客带来更多的便利，如智能化的售检票设施、更多的自动传送和提升设施等；人性化的细节方面的考虑同样是车站功能的一个重要组成部分，使旅客每时每刻都能体会到车站对旅客的关心和照顾。无障碍设施的普及，售票的开敞式服务，更贴近车厢的站台高度都体现了种种人文关怀。
（3）更能体现铁路文化的车站内部空间
当人的物质需求满足到达一定程度之后，精神需求就变成相对重要了。新一代车站的一个重要的功能就是要为旅客提供良好的空间环境，使旅客在轻松愉悦的状态下完成进出站过程。改变以前中国火车站封闭沉重的形象，充分发挥建筑师创造性和想象力，把阳光绿化引入到车站中，使车站内部空间更加通透开敞-把站台与站外城市的景象都展现给站内的旅客·使旌客在站内能够感受到天气的变化、城市的景象和进出站的列车，营造出轻松自然并富于新鲜感的现代车站氛围，使人在穿行其中时能够体验到现代车站所带来的完全不同的感受。
（4）更能适应现代铁路客运的新站型
强调车站的功能性，一切以旅客的实用为前提，用车站的功能来主导车站 的建设，也促使我们改变以往一些陈旧的观念。长期以来铁路客站就分为站 房、站场、跨线设施和站前广场几个部分，把本来完整的旅客进出站过程人为的分为几个部分，分置的结果往往是把车站的功能复杂化，不利于更加符合车站功能要求的、更具系统性的新型车站产生。所以应该打破这种界限，把车站作为一个统一的整体来看待，需要考虑的是系统集成和整体最优，而不应受到管理、建设，或者是投资划分等方面的限制。一个功能强大、系统完各的车站可能会突破原有的很多旧模式，但这正是我们最值得去追求和为之努力的。
四、课程感想
我的专业是铁道信号，在上这门课程之前都只是在学习自己本专业的课程，几乎没有接触过有关于运输专业的知识。从站场的分类，到站场的布置，再到站场的优化，一步一步逐渐对这些知识有了更深的认识与了解，通过课程实验以及结课论文，我也学习了很多运输专业的相关知识。感谢老师给力我这次提升完善自己的机会。
参考文献：
[1] 袁敏红. 铁路枢纽客运站布局分析及客流通道能力研究.[硕士论文D].北京：北京交通大学.2007.
[2] 李海波. 大型铁路客运站换乘方式优化研究.[硕士论文D].成都：西南交通大学.2010.
对客运站规划设计发展历程及趋势的思考
作者：赵鹏宇
（自动化1105班 [email protected]）
摘要：文章结合国内外客运站规划设计和建设的发展历程，分析了我国客运站在规模、功能和流线、造型等方面存在的问题，根据经济社会的发展，城镇化快速推进，各种交通方式的发展，考虑客运站与城市的关系、与其他交通方式的配合和衔接等因素，从题目要求方面对客运站的规划设计进行思考和讨论。 关键词：铁路客运站、规划、设计、发展。
一、世界各国客运站建设状况
1、世界铁路客运站建设现状
国外大城市铁路枢纽客运站客运系统到目前的发展已经相对完善。在客运站布局方面，有些国家将铁路客运站设在城市繁华的居民区或商业区内，有的伸向市区广场，缓解和减轻了城市使用汽车所造成的能源紧张和交通拥挤的矛盾。英国伦敦枢纽内有15个客运站伸入市区，居民只要走行1．6～3．3 km就能乘坐火车，其中利物蒲街、坎农街和芳丘街等站就是设在城市繁华区；意大利热亚那枢纽的普西比广场、罗马广场等站均属此类。在车站结构设计上，有很多铁路客运站基本上没有站前广场，有多个方向的出入口，使客运站四周与城市连为一体，融入到城市当中，且充分利用城市各种交通资源，与各种交通方式有效衔接，形成以自身为中心的空间立体化、功能综合化的综合客运站。在客运站客运设备布置方面，国外一些大城市铁路枢纽一般都修建穿过大城市中心区的干线地下直径线，并在直径线上修建1～2处大型客运站，在城市其他区域，布置若干辅助客运站以分担客运业务。国外综合客运站在规划设计时特别重视换乘功能的实现，通过将各种不同交通方式的站场设置在不同层面上，实现旅客在不同交通方式之间的垂直换乘，缩短旅客换乘距离。
日本东京新宿站是有8条轨道交通线路的大型换乘中心，采用多层衔接的方式，完成铁路、城铁、地铁之间的换乘，车站的出入口四通八达，周围联络了39个公共汽车线路，有30多个汽车停车场，日客流量达100万人次。并且在地下空间内布置丰富的商业和服务业等设施，形成了一个集交通、商业、服务业于一体的综合性多功能的建筑。
法国的综合客运枢纽站是由最初的高速铁路车站发展而来的。法国是世界上高速列车最发达的国家。高速铁路的运行速度高达300虹l ／h ，而且在舒适度和安全性方面也大大优于普通铁路。因此高速铁路在与公路和航运的竞争中很具吸引力。高速铁路系统为了更好地吸引客流，充分发挥其便捷、快速的优点，便在车站建设上拓展新思路：为了使速度所获得的时间不被过长的等侯和换乘时间所抵消，车站在保证购票、导乘等服务方面的方便和快速外，还尽量缩短乘客在车站的换乘时间，其方法就是将多种交通方式直接引到车站里，使乘客一切换乘均在室内完成，既缩短了换乘时间，又提高了舒适度。
华盛顿特区与纽约市的联合车站是美国比较知名的综合客运站，该枢纽站集中了国铁、城市、市郊轨道交通、公共汽车、私人轿车，各交通方式之间的换乘基本上均是垂直换乘：国铁位于最上方，城市、市郊轨道交通在下方，多层停车库在旁边，公共汽车在地面，各层
之间设自动扶梯相连，车站大楼内还设有各类供乘客购物就食的商店，使整个车站大楼成为一个为交通服务的流动城市窗口。
此外，国外的很多综合客运站都比较重视以人为本的设计理念，本着枢纽站布局应优化城市总体规划、方便乘客换乘、促进所在城市的发展的原则，建设立体布局、各种交通方式换乘一体化的综合客运枢纽站。
2、我国铁路发展状况
总体来说我国的铁路发展可分为两个阶段。
(1)初步形成阶段
在20世纪30年代前后各国铁路枢纽开始初步形成，在这个阶段客运站的建设和线路的引入是在脱离枢纽的概念下应运产生的。客运站的设置在很大程度上取决于自然地形、地貌，既有市政设施布局和社会政治经济形态等因素。另外受自由竞争的影响客运站大多设置在人口稠密的地区，这一点在国外铁路枢纽发展初期较为突出。在我国，北京是最早修建铁路的城市，在20世纪初期引入铁路线路并修建朝阳门、北京站等客运站，在20世纪40年代，北京枢纽逐步形成。在初步形成阶段，客运站的相互位置关系以及枢纽衔接线路的不同走向决定了铁路枢纽的各种几何形状，典型的有十字型、三角形的枢纽格局。在这个阶段，铁路枢纽的布局规划对客运站的设置建设几乎没有影响，客运站的设置只受到线路引入方向、地理位置以及相关经济政策的影响，居于主导地位。
(2)稳定发展阶段
经济的发展带来了城市的发展，铁路客运为了满足城市生活的出行需求，自身也在不断发展壮大。铁路枢纽基本布局格局已经形成，而客运站在数量规模以及站场布局方面要适应不断增长的客运需求量、客运多样化和综合化，可以通过改扩建或新建客运站的方式来实现。无论是新建还是改扩建客运站，都是在枢纽既有布局格局以及既有客运站布局格局的基础上进行，铁路枢纽的总体布局规划影响制约着客运站的布局，客运站的布局规划要以铁路枢纽的总体布局规划为基础，要充分结合枢纽所在城市的发展规划、枢纽各衔接方向、枢纽在路网中的地位及枢纽客流性质来进行，铁路枢纽的总体布局规划居于主导地位。客运站的布局规划要服从于铁路枢纽总体布局规划， 既要注重点的能力又要注重枢纽内点与线的能力的协调，客运站要服务于铁路枢纽，与铁路枢纽的运输能力相协调、相适应。
二、我国铁路发展方向与现状
我国的综合客运枢纽站也是随着经济和铁路的发展而发展起来的，目前我国客运站的建设已进入跨越式发展阶段，以“以人为本”为客运站设计理念、以“为旅客服务”为客运站建设宗旨、以实现“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”为目标的综合客运站的规划思想已经提出并用于指导实践。表现在南京站、泰州站、扬州站以及规划在建和拟建的北京南站、新广州站、武汉站、上海虹桥站以及多条客运专线上的客运站。
1、 我国铁路特点
铁路运输的准确性和连续性强、运行速度快、牵引力大，运输能力强、铁路运输成本较低，能耗低、环境污染小、适应性强、行驶具有自动控制性、有效使用土地。
2、我国铁路发展趋势
（1）建设快速客运网。通过建设客运专线、发展城际轨道交通、既有线提速改造，形成以客运专线为骨干，以北京、上海、广州、武汉、西安和成都为中心，绝大部分省会城市为结点，连接全国主要地区、总规模超过3万公里的快速客运网络。
（2）完善路网布局。以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，新建1.6万公里铁路，提高对地区经济发展的适应能力。
（3）强化煤炭运输通道建设。重点围绕大同等十大煤炭外运基地，继续加强煤炭运输通道
建设，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。
（4）建设集装箱运输系统。建设18个集装箱中心站和40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专门办理站，并依托相关新线建设和既有线改造，形成集装箱运输网络。
（5）加强主要枢纽建设。以北京、上海等枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。
3、国内新型客运站举例分析
3.1北京南站
北京南站坐落于北京市丰台区开阳桥南开阳路（原永定门火车站西南），地处宣武区、崇文区及丰台区交界处，南二环、南三环、马家堡东路、马家堡西路之间，凉水河北侧。其特点如下：
（1）在功能布局上，改变以往平面布局模式，采用上下五层立体化布局模式，将地铁、公交等市内交通引入车站内部，较好地解决了车站与市内各种交通方式的换乘和地下空间的统筹利用等问题，实现了车流的无缝衔接。
（2）在流线设计上，采用“上进下出”和“下进下出”相结合的流线设计方式，使得车站内部各种流线便捷顺畅和路径最短，实现了客流的“零距离换乘”。
3.2上海虹桥综合客运站
虹桥客运站将市郊铁路青浦线、地铁凇线、MlO 线、1113线以及机场快线站(磁浮) 引入站区，使虹桥站成为集国有铁路、航空、长途客运、地铁、市郊铁路和公交、出租等市政交通设施及私家交通工具为一体的大型综合交通枢纽。其特点如下：
（1）城市公共交通体系的共享。
在虹桥枢纽中，铁路和机场负担城市的对外交通，而地铁、公交、机场快线站等城市公共交通体系设在机场与火车站之间，为两者所共享， 同时使两者产生强力的联系。火车站通过一条高效道路向城市外延。东西换乘空间是一个多层面的广场，地下设地铁换乘节点，地面设置公交站点，9米层是联系火车站与机场快线站的步行平台，各层面问可以进行便捷的沟通。由于火车站的客流占到枢纽的80％，地铁换乘节点，公交站点应尽可能的向负荷中心靠近。磁悬浮站作为机场的外延，虹桥机场乃至浦东机场的旅客都可以在此办理登机与行李托运手续。在虹桥综合交通枢纽站中，磁悬浮站尽可能的靠近航站楼，并直接通过一条步道与机场连接。
（2）车站的多层面进出站点为旅客提供了更为便捷的步行流线。 针对站台多，站场宽度大的条件，建立东西向的进、出站高架环道，使乘客能够直接在每个进出站点上下车，并能使乘客在庞大的车站内能快捷地到达每个站台，从而缩短了乘客的站内步行距离。车站周边都设置有明确的导向系统，保证车站多向进出的条件下，仍具有良好的指向性。在车站的南北方向为出租车以及社会车、私家车的进、出站流线，此方向的客流约占总客流的40%；东西方向为地铁、公交、机场快线站与航站楼的进出站客流，东西方向的客流约占总客流的60％。在9米高架层，设计了一条30米宽，贯通东西的人行通廊，并设置了一条快速水平运行轨道，由东向西，依次串联起机场，机场快线站，地铁与公交站，火车站，以及规划中的青浦线车站。
（3）建筑设计方面。虹桥火车站的总体设计将一道水体和大量的公共绿化公园环绕在建筑主体的周围。另外，火车站本身也设计了优美的屋顶，成为一道美丽的风景线。这些环境特征融合了上海的基本文化和历史，使虹桥火车站成为上海的象征。在新的虹桥火车站中，在保持良好视线距离的前提下，建筑雕塑性的形象象征着协调性，流动性，速度和能量。它们提醒了人们关注上海对效率的承诺以及一个彻底现代的运输系统。
3.3新广州站
新广州站是集客运专线、城际铁路、普速铁路三种铁路运输方式于一体的综合性客运站。分为高架、站台、地面三个层次，各种交通方式立体设置，以出站大厅为中心设置的公交、长途车站，出租车、社会车辆停车场，能够方便的完成各种交通方式之间的换乘。与城市的衔接上，新广州站周边主要有东新、广珠西线、南大干线、广明等高等级公路，并且将以车站为中心规划四横三纵的主干道，以链接铁路与城市交通，同时部分规划道路局部下穿以疏解外部过境交通。专用的车道与高速公路的联接，有利于形成快速交通疏解线路。
三、结合各国客运站建设情况对我国客运站进行分析
1、我国客运车站是否从单一的“城市大门”向多元开放的“换乘枢纽” 转化？
在上个世纪80年代，世界上各发达国家就相继认识到老旧的铁路运输已经逐渐边缘化，面临着“夕阳产业”的尴尬境地。随着经济的发展，高速铁路的诞生，人们更希望这种便捷的交通方式，而非仅仅是漫长的且换乘不方便的老旧铁路运输。因此世界上不少国家，，纷纷改变了原有的铁路运输模式，更多的向铁路枢纽方向发展。铁路枢纽是指互有分工、共同服务于本地区发送、到达和中转客流、货流及车流的一组铁路车站，包括编组站、客运站、货运站及其联络它们的联络线、迂回线和支线所构成的整体。铁路枢纽的固定设备有各类车站和线路以及其它辅助设备，服务对象包括客流、货流、车流。为了适应铁路跨越式发展的新形势，并且能够高效快速完成铁路客货运生产任务，铁路枢纽总体布局规划要求做到点线能力协调、列车径路顺直、客运站、编组站布局分工合理。
同时客运站也与城市的客运交通方式，如地铁捷运、公交等紧密联系，为人们的出行提供更多方便，也使得人们的出行时间大大减少，出行舒适度显著提高。
我国随机经济的快速发展，人们对于时间的要求更加迫切，铁路经过了几次提速仍然不能很好得面对人们日渐强烈的出行需求。由于我国国土面积较大，航空业并不发达，国民出行、货物运输基本上都依赖于铁路运输，所以铁路行业的大发展势在必行。过去的铁路仅仅是各城市的“大门”，并没有很好的与其他运输工具很好地联系在一起，没有很好的布局安排。在几个大型城市，铁路客运站已经开始向换乘枢纽转换，这样可以更好地方便人们出行，当人们到达某个城市后还能更快地到达自己的目的地，减少了出行时间，提高了人们的出行效率，这也提高了铁路服务的满意度。而更多的客运车站向换乘枢纽转化势在必行，这样会很好地提高运输效率，提高了人们出行的满意度。
2、流线模式从“等候式”向“通过式”过渡?
随着高速铁路、地铁、城轨的发展，人们对于铁路运输向着“通过式”的方向发展的呼声越来越高。从国外的经验来看，通过式的铁路运输确实有着很大的便利。人们可以不再等待很长时间来乘坐自己所要出行的列车，也避免了因为其他因素导致耽误乘车。同时这也大大减小了车站工作人员的劳动强度，旅客可以随时买票随时进去站台等待列车进站与发车。然而我觉得这样大范围的在中国实行“通过式”乘车方式并不可行。我国与其他西方国家相比人口数量大，国土面积广阔，人员分布在部分地区较为集中， 部分地区较为稀少。所以，可以在部分地区或者站间实行通过式乘车方式，这样可以很好缓解运输压力，也方便了人们的出行，而在大部分人员分布较为分散的地区，还应继续实行等候式乘车方式，这样可以节省运营成本，同时也能够满足大部分人的出行需求。
3、设计观念从“便于管理”向“以旅客为中心”转变?
在较早的铁路运输里，由于人们的出行需求并不太大，且铁路技术并不发达，的确是为了满足便于管理的观念来建设铁路运输客运站。而如今中国的发展使得铁路不得不重新考虑客运站的设计，在以人文本的理念以及为人民服务的观念下，铁路运输服务已经逐渐向以旅客为中心转变。无论是从列车上的服务态度、服务质量，到铁路客运站的建设，都充分地为乘客
着想。除了舒适的站内及周边环境，与城市内的公交、地铁捷运也有了更好地联系，有些客运车站甚至已经起到了城市交通换乘枢纽的作用。随着我国铁路技术的逐渐发展，围绕着铁路客运站建立的城市交通枢纽将有越来越明显的优势。
4、我国铁路客运站的未来发展趋势
通过总结和借鉴国外铁路客运站的特点，并结合我国铁路自身的特点和未来发展趋势，我们提出了我国铁路客运站的发展趋势：
（1）更高的车站效率
目前新型的车站大多都是为客运专线服务的，这种新型的快速运输系统使运送能力大幅提升，所以新型的车站应该加强的是站内的通过性和导向性，追求的是车站的使用效率，而不是车站的规模，以到发量概念逐步代替以往的最高聚集人数作为车站建设的依据。
（2）更便捷的旅客服务设旄和更加人性化的细节设计。我们还应考虑充分利用现代的科学技术来实现以往实现不了的功能要求，为旅客带来更多的便利，如智能化的售检票设施、更多的自动传送和提升设施等；人性化的细节方面的考虑同样是车站功能的一个重要组成部分，使旅客每时每刻都能体会到车站对旅客的关心和照顾。无障碍设施的普及，售票的开敞式服务，更贴近车厢的站台高度都体现了种种人文关怀。
（3）更能体现铁路文化的车站内部空间
当人的物质需求满足到达一定程度之后，精神需求就变成相对重要了。新一代车站的一个重要的功能就是要为旅客提供良好的空间环境，使旅客在轻松愉悦的状态下完成进出站过程。改变以前中国火车站封闭沉重的形象，充分发挥建筑师创造性和想象力，把阳光绿化引入到车站中，使车站内部空间更加通透开敞-把站台与站外城市的景象都展现给站内的旅客·使旌客在站内能够感受到天气的变化、城市的景象和进出站的列车，营造出轻松自然并富于新鲜感的现代车站氛围，使人在穿行其中时能够体验到现代车站所带来的完全不同的感受。
（4）更能适应现代铁路客运的新站型
强调车站的功能性，一切以旅客的实用为前提，用车站的功能来主导车站 的建设，也促使我们改变以往一些陈旧的观念。长期以来铁路客站就分为站 房、站场、跨线设施和站前广场几个部分，把本来完整的旅客进出站过程人为的分为几个部分，分置的结果往往是把车站的功能复杂化，不利于更加符合车站功能要求的、更具系统性的新型车站产生。所以应该打破这种界限，把车站作为一个统一的整体来看待，需要考虑的是系统集成和整体最优，而不应受到管理、建设，或者是投资划分等方面的限制。一个功能强大、系统完各的车站可能会突破原有的很多旧模式，但这正是我们最值得去追求和为之努力的。
四、课程感想
我的专业是铁道信号，在上这门课程之前都只是在学习自己本专业的课程，几乎没有接触过有关于运输专业的知识。从站场的分类，到站场的布置，再到站场的优化，一步一步逐渐对这些知识有了更深的认识与了解，通过课程实验以及结课论文，我也学习了很多运输专业的相关知识。感谢老师给力我这次提升完善自己的机会。
参考文献：
[1] 袁敏红. 铁路枢纽客运站布局分析及客流通道能力研究.[硕士论文D].北京：北京交通大学.2007.
[2] 李海波. 大型铁路客运站换乘方式优化研究.[硕士论文D].成都：西南交通大学.2010.