高速公路收费标准应该怎么调
在1月19日召开的2011年中国物流发展报告会上，交通部综合司副司长蔡玉贺透露，交通部正在研究公路收费标准和体系，现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长，同时收费的标准将下降。据了解，目前物流行业的成本中，高速公路收费占到了总成本的1/3。这也是中国物流成本居高不下的原因。
河南禹州农民偷逃过路费368万余元的事件还未有最终结论，公路高收费现象是当下最热门的社会话题之一。在这样一个沸沸扬扬、莫衷一是的当口，交通部有关官员公开谈及正在研究中的公路收费标准和体系，这种积极回应民意、有话讲在当面的姿态是值得嘉许的。既然交通部门公开披露了他们拟定的公路收费改革路向，社会各界理应在这个方案的基础上建言献策和交流讨论，以便未来出台的公路收费方案广为社会各阶层接受。
交通部官员说到拟议中收费方案的制定依据：国外很多收费公路可以收90年甚至100年，中国目前收费公路最长的年限是30年。因此下一步降低公路收费标准，将采用延长收费时间来实现。这些数据当然是有据可查的，不过为了决策的科学性和全面性，似乎还应该再看另一组数据：全球收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。在美国，总里程为9万多公里的高速公路中，只有8.8%为收费路段。在全国收费公路总里程中，二级收费公路里程和收费站(点)均占总量的60%左右。这些数据是多家权威媒体公开报道的，同样有据可查。从中可以看出，中国的收费高速公路和二级公路的里程在世界范围内遥遥领先。既然要跟国际接轨，就应该把国际、国内关于收费公路的各项数据比对都搞清楚，然后拿出一个全面接轨的方案。如果仅仅看到了别人的收费年限，而忘记了对方低得多的收费里程，如此确定的收费标准肯定大有商榷的余地。
在这件事情上，公众也听到了另一种说法：我国的高速公路收费标准过高与建设体制有关，西方一些国家的高速公路都是由政府投资，属于公共设施。在我国高速公路目前的融资模式下，“贷款修路、缴费还贷”几乎是所有高速的“建设模式”。这样看来，高速公路收费标准高似乎也是“不得已而为之”。然而，新的问题又来了：很多地方的公路贷款还完了还在收费是为什么？按说，高速公路收费的账目也应该是公开的，收了多少钱、收费的去向如何，都应该向社会公示，以便公众监督。可是公众实在是没有见到几家高速公路公司把收支明细账目公开。中国是有自己的国情，为此而有些特别的体制安排也很正常，但如果只管收费而不向公众“报账”，那是不能令人信服的。在新的公路收费方案中，这些问题都应该重点予以考虑。
还有一些技术问题也需要厘清。假使高速公路收费时间真的从30年延长到了90年，也就是大大延长了高速公路的还贷时间，这势必会造成融资成本的增加。表面看起来，公众因为收费标准下调而得到了好处，但长远来看，羊毛出在羊身上，多出来的利息还得由公众来承担。而收费站本来是还贷期内得以存在的临时机构，贷款还完就该撤销，收费时间延长以后，他们倒是获得了“长期饭票”，其人吃马喂的成本恐怕也得公众来负担。如此看来，这个数字上绕来绕去的“朝三暮四”的方案能不能纾解过往车辆之困还不好说，但收费站的工作人员一定会高举双手赞成。在收费站数量本已过多的当下，这恐怕是公众所不能接受的。
我们不怀疑交通部门谋划解决公路收费问题的诚意，但既然方案还在酝酿之中，就有必要多听听公众的意见和建议。关上门研究出一套方案，然后突然推出并实行，是不符合浩浩荡荡的时代潮流的。希望交通部门慎思之，多与公众互动，找到一个充分关照各方利益的最优方案。
高速公路收费标准应该怎么调
在1月19日召开的2011年中国物流发展报告会上，交通部综合司副司长蔡玉贺透露，交通部正在研究公路收费标准和体系，现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长，同时收费的标准将下降。据了解，目前物流行业的成本中，高速公路收费占到了总成本的1/3。这也是中国物流成本居高不下的原因。
河南禹州农民偷逃过路费368万余元的事件还未有最终结论，公路高收费现象是当下最热门的社会话题之一。在这样一个沸沸扬扬、莫衷一是的当口，交通部有关官员公开谈及正在研究中的公路收费标准和体系，这种积极回应民意、有话讲在当面的姿态是值得嘉许的。既然交通部门公开披露了他们拟定的公路收费改革路向，社会各界理应在这个方案的基础上建言献策和交流讨论，以便未来出台的公路收费方案广为社会各阶层接受。
交通部官员说到拟议中收费方案的制定依据：国外很多收费公路可以收90年甚至100年，中国目前收费公路最长的年限是30年。因此下一步降低公路收费标准，将采用延长收费时间来实现。这些数据当然是有据可查的，不过为了决策的科学性和全面性，似乎还应该再看另一组数据：全球收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。在美国，总里程为9万多公里的高速公路中，只有8.8%为收费路段。在全国收费公路总里程中，二级收费公路里程和收费站(点)均占总量的60%左右。这些数据是多家权威媒体公开报道的，同样有据可查。从中可以看出，中国的收费高速公路和二级公路的里程在世界范围内遥遥领先。既然要跟国际接轨，就应该把国际、国内关于收费公路的各项数据比对都搞清楚，然后拿出一个全面接轨的方案。如果仅仅看到了别人的收费年限，而忘记了对方低得多的收费里程，如此确定的收费标准肯定大有商榷的余地。
在这件事情上，公众也听到了另一种说法：我国的高速公路收费标准过高与建设体制有关，西方一些国家的高速公路都是由政府投资，属于公共设施。在我国高速公路目前的融资模式下，“贷款修路、缴费还贷”几乎是所有高速的“建设模式”。这样看来，高速公路收费标准高似乎也是“不得已而为之”。然而，新的问题又来了：很多地方的公路贷款还完了还在收费是为什么？按说，高速公路收费的账目也应该是公开的，收了多少钱、收费的去向如何，都应该向社会公示，以便公众监督。可是公众实在是没有见到几家高速公路公司把收支明细账目公开。中国是有自己的国情，为此而有些特别的体制安排也很正常，但如果只管收费而不向公众“报账”，那是不能令人信服的。在新的公路收费方案中，这些问题都应该重点予以考虑。
还有一些技术问题也需要厘清。假使高速公路收费时间真的从30年延长到了90年，也就是大大延长了高速公路的还贷时间，这势必会造成融资成本的增加。表面看起来，公众因为收费标准下调而得到了好处，但长远来看，羊毛出在羊身上，多出来的利息还得由公众来承担。而收费站本来是还贷期内得以存在的临时机构，贷款还完就该撤销，收费时间延长以后，他们倒是获得了“长期饭票”，其人吃马喂的成本恐怕也得公众来负担。如此看来，这个数字上绕来绕去的“朝三暮四”的方案能不能纾解过往车辆之困还不好说，但收费站的工作人员一定会高举双手赞成。在收费站数量本已过多的当下，这恐怕是公众所不能接受的。
我们不怀疑交通部门谋划解决公路收费问题的诚意，但既然方案还在酝酿之中，就有必要多听听公众的意见和建议。关上门研究出一套方案，然后突然推出并实行，是不符合浩浩荡荡的时代潮流的。希望交通部门慎思之，多与公众互动，找到一个充分关照各方利益的最优方案。