铁道知识
除行李外，由旅客列车运送的还有为生产和人民生活需要的零星物资，一般按包裹处理。包裹共分四类：
一类包裹——自发刊日起5日以内的报纸；中央、省级以上政府宣传用非卖品，新闻图片和中小学生课本。需要强调的是，这里所说的报纸必须是具有国务院或省级新闻出版管理部门统一刊号，即CN号的报纸。宣传用非卖品是指中央、省级政府（含国务院各部委和解放军各大军区）宣传国家政策、法律、法规的挂图、图片、图板等。中、小学生课本是指教育部门规定的教学课本，不含各种教学参考书。国务院铁路主管部门可以调度命令或运输命令特许运输某种物品。
二类包裹——抢险救灾物资，书刊（指有国家规定的统一书刊号的各种刊物、著作、工具书以及内部发行的规章等），鲜或冻鱼介类、肉、蛋、奶类、果蔬类。
三类包裹——不属于一、二、四类包裹的物品。
四类包裹——按一级运输包装的放射性同位素、油样箱、摩托车；泡沫塑料及其制品；国务院铁路主管部门指定的其他需要特殊运输条件的物品。 在某些车型中，行李车和邮政车是合二而一的，是合造车的一种。另外，在列车编组时，它们通常各挂一头，把旅客乘坐的车厢夹在中间，担负起保护重任，还便利到站时行包和邮件的装卸作业，不和旅客乘降互相干扰。
首批21型行李车是1955年设计制造的；1965年，22型行李车开始生产，其特点是容积大、载重多、自重轻。车体长23.6m，宽3.106m，行李室容积115m3，自重43.5t，载重18.5t 构造速度120km/h。采用钢制墙板、顶板和地板，降低了木材用量约2t左右。全车布局合理，经济使用，深受用户欢迎，成为主型产品。
1838年，英国率先开始实行列车加挂专门邮政车厢。1900年，英国还开出了世界上第一趟邮政专列。随后，世界上有火
车的国家都相继在火车列车上加挂邮政车厢，建立了铁路与邮政密不可分的关系。
近代中国利用铁路运送邮件，是从1896年大清邮政成立后开始的。1903年，我国开办火车邮局，随车收寄各种邮件。当时清政府颁布了《铁路邮政章程》，开始在火车上编挂专用邮政车厢，并由邮局派员押运和收发邮件。当然，那时的邮政车都是外国制造的。
我国自己设计的首批21型邮政车始于1955年，1956年开始生产。车体长21.9745m，宽3.0045m，自重48t，载重18t，邮件室容积55m3。车体为全钢铆焊结构，一端设有密闭式通过台。1958年，车体改为全钢电焊结构，取消了通过台，自重减轻到45t。1965年，设计制造22型邮政车，车体长23.6m，宽
3.106m，自重减轻到44.2t，载重20t，装载容积扩大为92m3。车体为全钢薄壁筒体电焊结构，一端有通过台，另一端设淋浴设备和炊事炉。车两侧各开两扇全钢大拉门。车内中部设卧室和办公室，两端设两个邮件室。办公室里有信格架、保险柜和邮政信箱（投信口位于车外侧墙窗户的下方）等。
99”昆明
世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。动车组为动力分散式，以1动1拖为一个动力单元，一列6节编组，可运用于标准轨距电气化线路上。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。
通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、
安全性好的优点。动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。
动电动车组，是南京浦镇车辆厂负
责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电
动车组命名为“先锋”号。该电动车组由两个单元计6节车组成，每3节车组成一个单元，其中包含2节动车和1节拖车。电动车组设有一等软座1节，二等软座车5节。车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。全车设空调装置，并具有空调集中监控功能。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。
“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。该电动动车组具有先进、可靠、快捷、舒适、环保、节能以及方便维护等特点，同时该动车组还具备较好的动力性能，能为旅客提供较好的旅行环境，方便铁路部门组织运营等一系列优点。该动车组的编组在考虑确保各车辆重量均衡的前提下，结合国内研制的牵引变流设备的容量，采用动力分散方式，全列车由两个完全相同的动力单元组成，主传动系统采用交—直—交传动方式。动车组编组方式中MC为带司机室的动车（一等车）；TP为带受电弓、变压器的拖车（二等车）；M为带空气压缩机的动车（二等车）；T1’为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带商务仓）；T2’为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带车长办公席）；M’为不带空气压缩机的动车（二等车）；T为不带受电弓、不带变压器的拖车（二等车）。动车组总功率6400 kW，最高运营速度160km/h，总定员1178人。
1958年大连机车
车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。四方机车车辆工
厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。 红”和“东风”三个系列，质量达到世界先进水平。
1970年开始试制，1975年批
量生产的四轴干线客运内燃机车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长mm，轴式B-B。
一、路基
路基，顾名思义就是铁路线路的基础，是为了满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。它承受来自轨道、机车车辆及其荷载的压力，所以必须填筑坚实。为使路线平顺，在自然地面低于路基设计标高处要填筑成路堤，路堤通常由路基面、边坡、护道、排水沟等几部分组成。在自然地面高于路基设计标高处要开挖成路堑，路堑通常由路基面、侧沟、边坡、截水沟等部分组成。
路堤和路堑就是路基的两种基本形式。
路基的状态直接影响线路的质量。我国铁路正在实施客运提速、货运重载的战略，影响这个战略实施的首要因素就是铁路线路路基的状态。为了保持路基的状态的良好，铁路部门每一年要对全国所有铁路路基的状态进行一次评定，它是反映路基的重要指标，是安排路基大修、维修计划的主要依据。评定时以路基延长公里为单位，对路基的缺点进行扣分，每延长公里路基的扣分合计0~15分为优良，15分以上~50分为合格，大于50分为不合格。对不合格的路基有计划地安排大修和维修，以确保路基始终处于良好状态，以保行车安全。
二、桥隧建筑物
桥隧建筑物包括桥梁、涵洞、隧道、明渠等。
1、桥梁。是由墩台和桥跨两部分组成。墩台包括桥台和桥墩，两端和路基邻接的叫桥台；中间叫桥墩；两个墩台之间的
空间就是桥孔。
桥梁的种类很多：
①按照桥跨所用材料不同，一般分为钢桥、钢筋混凝土桥和石桥等；
②按照桥跨结构受力的不同，一般分为梁桥和拱桥等。 新中国成立以后，我国筑桥大军先后在长江、黄河以及金沙江上架起了许多技术复杂、气势雄伟的桥梁，特别是南京长江大桥的建成，标志着我国的建桥技术已达到了一个新的水平。
2、涵洞。是设在路堤下部的填土中，是用以通过水流的一种建筑物。
涵洞主要是由洞身（由若干管节所组成）、基础和端墙所组成。
涵洞按照建筑材料不同，可分石涵、混凝土涵、钢筋混凝土涵、铁涵等。涵洞的截面有矩形、圆形、拱形等形式。
3、隧道
铁路隧道大多建筑在山中，用以避免开挖很深的路堑，或修建很长的迂回线。
我国最长的铁路隧道是西康铁路线上长达18.4公里的秦岭隧道。青藏铁路上的海拔4905米长的风火山隧道是世界海拔最高的冻土隧道；全长1686米长的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。
4、明渠。是使水流通过路堤的一种建筑物，明渠只在水量很小而路堤高度不够建筑桥梁或涵洞的情况下才用。
三、轨道
轨道包括道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等。
1、道床。是铺设在路面上的道碴层。它承受从轨枕传来的压力，并把它转给路基；同时，它还能缓和车轮对钢轨的冲击，排除轨道中的雨水，阻止轨枕滑移等。一般来说道床的道碴材料以碎石为最好，道床的断面尺寸，根据铁路的运营条件而定。
现在有一种新型道床，叫整体道床是用水泥浆将道床浇注
成一整体，其特点是整齐美观，建筑及维修费用低。
2、轨枕。是钢轨的支座。它承受从钢轨传来的压力，并把它转给道床；同时，还起着保持钢轨位置和轨距的作用。
轨枕按照制造材料的不同，有钢筋混凝土枕、木枕（即枕木）和钢轨等几种。我国铁路上已经大量来用钢筋混凝土轨枕，它不仅可以节约大量木材，而且也是提高轨道稳定性的一项重要措施。
每公里线路上铺设的轨枕数量，根据运量行车速度等运营条件而不同，一般来说，要求线路的强度越大，轨枕铺设的数量越多。
3、钢轨。在线路上，钢轨是直接承受车轮压力并引导车轮运行方向的。它应当具有足够的刚硬性和柔韧性。刚硬性是为了承受车轮的强大压力，同是防止过快地磨耗；柔韧性是为了减轻车轮对钢轨的冲击作用。
钢轨的类型或强度，是用它每一单位长度的重量来表示的，如60公斤/米、50公斤/米、43公斤/米等。其长度一般有12.5米和25米居多，我们称之为标准长度。也许会有人听到“长钢轨”这个词的，所谓长钢轨，一般的概念是超过标准长度的钢轨，称为长钢轨。我国攀枝花钢铁集团轨梁厂已能生产100米长的长钢轨了。有的在铺设铁路的施工现场，把一根根钢轨焊结起来，最长可达1000~2000米，如此长的钢轨，用铁路的术语来说，又称之为“无缝线路”。
4、联结零件。是联结两根钢轨末端，以及钢轨与轨枕之间联结的零件。
①接头联结零件。两节钢轨的末端，用接头联结零件。先用两块鱼尾板夹住钢轨，然后用螺栓拧紧。
②中间联结零件。钢轨是用中间联结零件扣紧在轨枕上。中间联结零件分为钢筋混凝土轨枕用的和木枕用的两种。
5、防爬设备。列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动。这种纵向移动叫做爬行。为防止爬行，通常除了加强轨道的其他有关
组成部分以外，还来用防爬器和防爬撑来防止线路爬行。
6、道岔。是线路连接设备，从一条股道转向其它股道时必经之处，称为道岔。一般分为单开道岔、双开道岔、三开道岔和复式交分道岔等种。
以上就是构成铁路线路的全部情况。
铁路线路应当经常保持完好状态，使列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，以保证铁路运输部门能够更好地完成客货运输任务。
为了保持铁路线路的良好状态，现在有一种叫“高速电子轨道检查车”的装有各种检测仪器设备的特殊车辆，能在时速200公里的行驶中，能自动处理检测数据，如实地反映轨道状况，甚至还可在轨道状态严重不良和需要紧急补修的地方，直接在轨道上喷上颜色标记。不难看出，它是保障行车安全、平稳、舒适和指导轨道养护维修的重要工具。
经过这么介绍，你一定会对铁路线路有了一个详细了解吧！ 利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。
计算机联锁首先于1978年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美、日、英、法、德国、丹麦、荷兰等国进入试验阶段或开始使用，各国在系统上各有不同的方案。1984年中国铁路开发出第一台计算机联锁，此后取得迅速进展，1991年11月19日，中国铁路干线上第一个微机联锁系统在广深线红海站开通。截至1995年底中国铁路及厂矿企业使用计算机联锁的车站已有47个。
计算机联锁系统由硬件设备和软件设备构成。硬件设备包括联锁计算机（完成联锁功能和显示功）、安全检验计算机（用以检验联锁计算机的运行情况，发现故障可导向安全）、彩色监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。软件设备是实现进路、信号机和道岔相互制约的核心部分，由
两部分组成：一是参与联锁运算的车站数据库；二是进行联锁逻辑运算，完成联锁功能的应用程序。车站数据库包括车站赋值表、车站联锁表、按钮进路表、车站显示数据等。应用程序由多个程序模块组成，即系统管理程序模块、时钟中断管理程序模块、表示信息采集及信息处理程序模块、操作命令输入及分析程序模块、选路及转岔程序模块、信号开放程序模块、解锁程序模块和站场彩色监视器显示程序模块等。
计算机联锁的操作方法与继电联锁相似，由于它实现了从有接点到无接点的变革，操作人员办理进路时，只需先按进路始端钮，再按进路终端钮即可完成。此时计算机就执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件，只有完全满足选路条件后，程序才能转入选路部分。之后，先检查对应道岔是否在规定位置，再将需要变换位置的道岔转换位置，接着锁闭进路，并建立对应的运行表区。
在执行信号开放程序中，是根据运行表区内容，连续不断地检查各项联锁条件，条件满足后信号机才能开放。当列车进入信号机后方，信号机即自动关闭，随着列车的运行，进路可顺序逐段解锁。
计算机联锁是目前最先进的车站联锁设备，具有运作速度快，信息量大，操作方便，安全性高，设备体积小、重量轻，便于调试和维修的特点，提高了自动化程度和作业效率。 http://www.crmpin.com/ 铁路局物资采购信息网
铁道知识
除行李外，由旅客列车运送的还有为生产和人民生活需要的零星物资，一般按包裹处理。包裹共分四类：
一类包裹——自发刊日起5日以内的报纸；中央、省级以上政府宣传用非卖品，新闻图片和中小学生课本。需要强调的是，这里所说的报纸必须是具有国务院或省级新闻出版管理部门统一刊号，即CN号的报纸。宣传用非卖品是指中央、省级政府（含国务院各部委和解放军各大军区）宣传国家政策、法律、法规的挂图、图片、图板等。中、小学生课本是指教育部门规定的教学课本，不含各种教学参考书。国务院铁路主管部门可以调度命令或运输命令特许运输某种物品。
二类包裹——抢险救灾物资，书刊（指有国家规定的统一书刊号的各种刊物、著作、工具书以及内部发行的规章等），鲜或冻鱼介类、肉、蛋、奶类、果蔬类。
三类包裹——不属于一、二、四类包裹的物品。
四类包裹——按一级运输包装的放射性同位素、油样箱、摩托车；泡沫塑料及其制品；国务院铁路主管部门指定的其他需要特殊运输条件的物品。 在某些车型中，行李车和邮政车是合二而一的，是合造车的一种。另外，在列车编组时，它们通常各挂一头，把旅客乘坐的车厢夹在中间，担负起保护重任，还便利到站时行包和邮件的装卸作业，不和旅客乘降互相干扰。
首批21型行李车是1955年设计制造的；1965年，22型行李车开始生产，其特点是容积大、载重多、自重轻。车体长23.6m，宽3.106m，行李室容积115m3，自重43.5t，载重18.5t 构造速度120km/h。采用钢制墙板、顶板和地板，降低了木材用量约2t左右。全车布局合理，经济使用，深受用户欢迎，成为主型产品。
1838年，英国率先开始实行列车加挂专门邮政车厢。1900年，英国还开出了世界上第一趟邮政专列。随后，世界上有火
车的国家都相继在火车列车上加挂邮政车厢，建立了铁路与邮政密不可分的关系。
近代中国利用铁路运送邮件，是从1896年大清邮政成立后开始的。1903年，我国开办火车邮局，随车收寄各种邮件。当时清政府颁布了《铁路邮政章程》，开始在火车上编挂专用邮政车厢，并由邮局派员押运和收发邮件。当然，那时的邮政车都是外国制造的。
我国自己设计的首批21型邮政车始于1955年，1956年开始生产。车体长21.9745m，宽3.0045m，自重48t，载重18t，邮件室容积55m3。车体为全钢铆焊结构，一端设有密闭式通过台。1958年，车体改为全钢电焊结构，取消了通过台，自重减轻到45t。1965年，设计制造22型邮政车，车体长23.6m，宽
3.106m，自重减轻到44.2t，载重20t，装载容积扩大为92m3。车体为全钢薄壁筒体电焊结构，一端有通过台，另一端设淋浴设备和炊事炉。车两侧各开两扇全钢大拉门。车内中部设卧室和办公室，两端设两个邮件室。办公室里有信格架、保险柜和邮政信箱（投信口位于车外侧墙窗户的下方）等。
99”昆明
世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。动车组为动力分散式，以1动1拖为一个动力单元，一列6节编组，可运用于标准轨距电气化线路上。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。
通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、
安全性好的优点。动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。
动电动车组，是南京浦镇车辆厂负
责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电
动车组命名为“先锋”号。该电动车组由两个单元计6节车组成，每3节车组成一个单元，其中包含2节动车和1节拖车。电动车组设有一等软座1节，二等软座车5节。车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。全车设空调装置，并具有空调集中监控功能。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。
“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。该电动动车组具有先进、可靠、快捷、舒适、环保、节能以及方便维护等特点，同时该动车组还具备较好的动力性能，能为旅客提供较好的旅行环境，方便铁路部门组织运营等一系列优点。该动车组的编组在考虑确保各车辆重量均衡的前提下，结合国内研制的牵引变流设备的容量，采用动力分散方式，全列车由两个完全相同的动力单元组成，主传动系统采用交—直—交传动方式。动车组编组方式中MC为带司机室的动车（一等车）；TP为带受电弓、变压器的拖车（二等车）；M为带空气压缩机的动车（二等车）；T1’为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带商务仓）；T2’为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带车长办公席）；M’为不带空气压缩机的动车（二等车）；T为不带受电弓、不带变压器的拖车（二等车）。动车组总功率6400 kW，最高运营速度160km/h，总定员1178人。
1958年大连机车
车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。四方机车车辆工
厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。 红”和“东风”三个系列，质量达到世界先进水平。
1970年开始试制，1975年批
量生产的四轴干线客运内燃机车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长mm，轴式B-B。
一、路基
路基，顾名思义就是铁路线路的基础，是为了满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。它承受来自轨道、机车车辆及其荷载的压力，所以必须填筑坚实。为使路线平顺，在自然地面低于路基设计标高处要填筑成路堤，路堤通常由路基面、边坡、护道、排水沟等几部分组成。在自然地面高于路基设计标高处要开挖成路堑，路堑通常由路基面、侧沟、边坡、截水沟等部分组成。
路堤和路堑就是路基的两种基本形式。
路基的状态直接影响线路的质量。我国铁路正在实施客运提速、货运重载的战略，影响这个战略实施的首要因素就是铁路线路路基的状态。为了保持路基的状态的良好，铁路部门每一年要对全国所有铁路路基的状态进行一次评定，它是反映路基的重要指标，是安排路基大修、维修计划的主要依据。评定时以路基延长公里为单位，对路基的缺点进行扣分，每延长公里路基的扣分合计0~15分为优良，15分以上~50分为合格，大于50分为不合格。对不合格的路基有计划地安排大修和维修，以确保路基始终处于良好状态，以保行车安全。
二、桥隧建筑物
桥隧建筑物包括桥梁、涵洞、隧道、明渠等。
1、桥梁。是由墩台和桥跨两部分组成。墩台包括桥台和桥墩，两端和路基邻接的叫桥台；中间叫桥墩；两个墩台之间的
空间就是桥孔。
桥梁的种类很多：
①按照桥跨所用材料不同，一般分为钢桥、钢筋混凝土桥和石桥等；
②按照桥跨结构受力的不同，一般分为梁桥和拱桥等。 新中国成立以后，我国筑桥大军先后在长江、黄河以及金沙江上架起了许多技术复杂、气势雄伟的桥梁，特别是南京长江大桥的建成，标志着我国的建桥技术已达到了一个新的水平。
2、涵洞。是设在路堤下部的填土中，是用以通过水流的一种建筑物。
涵洞主要是由洞身（由若干管节所组成）、基础和端墙所组成。
涵洞按照建筑材料不同，可分石涵、混凝土涵、钢筋混凝土涵、铁涵等。涵洞的截面有矩形、圆形、拱形等形式。
3、隧道
铁路隧道大多建筑在山中，用以避免开挖很深的路堑，或修建很长的迂回线。
我国最长的铁路隧道是西康铁路线上长达18.4公里的秦岭隧道。青藏铁路上的海拔4905米长的风火山隧道是世界海拔最高的冻土隧道；全长1686米长的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。
4、明渠。是使水流通过路堤的一种建筑物，明渠只在水量很小而路堤高度不够建筑桥梁或涵洞的情况下才用。
三、轨道
轨道包括道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等。
1、道床。是铺设在路面上的道碴层。它承受从轨枕传来的压力，并把它转给路基；同时，它还能缓和车轮对钢轨的冲击，排除轨道中的雨水，阻止轨枕滑移等。一般来说道床的道碴材料以碎石为最好，道床的断面尺寸，根据铁路的运营条件而定。
现在有一种新型道床，叫整体道床是用水泥浆将道床浇注
成一整体，其特点是整齐美观，建筑及维修费用低。
2、轨枕。是钢轨的支座。它承受从钢轨传来的压力，并把它转给道床；同时，还起着保持钢轨位置和轨距的作用。
轨枕按照制造材料的不同，有钢筋混凝土枕、木枕（即枕木）和钢轨等几种。我国铁路上已经大量来用钢筋混凝土轨枕，它不仅可以节约大量木材，而且也是提高轨道稳定性的一项重要措施。
每公里线路上铺设的轨枕数量，根据运量行车速度等运营条件而不同，一般来说，要求线路的强度越大，轨枕铺设的数量越多。
3、钢轨。在线路上，钢轨是直接承受车轮压力并引导车轮运行方向的。它应当具有足够的刚硬性和柔韧性。刚硬性是为了承受车轮的强大压力，同是防止过快地磨耗；柔韧性是为了减轻车轮对钢轨的冲击作用。
钢轨的类型或强度，是用它每一单位长度的重量来表示的，如60公斤/米、50公斤/米、43公斤/米等。其长度一般有12.5米和25米居多，我们称之为标准长度。也许会有人听到“长钢轨”这个词的，所谓长钢轨，一般的概念是超过标准长度的钢轨，称为长钢轨。我国攀枝花钢铁集团轨梁厂已能生产100米长的长钢轨了。有的在铺设铁路的施工现场，把一根根钢轨焊结起来，最长可达1000~2000米，如此长的钢轨，用铁路的术语来说，又称之为“无缝线路”。
4、联结零件。是联结两根钢轨末端，以及钢轨与轨枕之间联结的零件。
①接头联结零件。两节钢轨的末端，用接头联结零件。先用两块鱼尾板夹住钢轨，然后用螺栓拧紧。
②中间联结零件。钢轨是用中间联结零件扣紧在轨枕上。中间联结零件分为钢筋混凝土轨枕用的和木枕用的两种。
5、防爬设备。列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动。这种纵向移动叫做爬行。为防止爬行，通常除了加强轨道的其他有关
组成部分以外，还来用防爬器和防爬撑来防止线路爬行。
6、道岔。是线路连接设备，从一条股道转向其它股道时必经之处，称为道岔。一般分为单开道岔、双开道岔、三开道岔和复式交分道岔等种。
以上就是构成铁路线路的全部情况。
铁路线路应当经常保持完好状态，使列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，以保证铁路运输部门能够更好地完成客货运输任务。
为了保持铁路线路的良好状态，现在有一种叫“高速电子轨道检查车”的装有各种检测仪器设备的特殊车辆，能在时速200公里的行驶中，能自动处理检测数据，如实地反映轨道状况，甚至还可在轨道状态严重不良和需要紧急补修的地方，直接在轨道上喷上颜色标记。不难看出，它是保障行车安全、平稳、舒适和指导轨道养护维修的重要工具。
经过这么介绍，你一定会对铁路线路有了一个详细了解吧！ 利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。
计算机联锁首先于1978年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美、日、英、法、德国、丹麦、荷兰等国进入试验阶段或开始使用，各国在系统上各有不同的方案。1984年中国铁路开发出第一台计算机联锁，此后取得迅速进展，1991年11月19日，中国铁路干线上第一个微机联锁系统在广深线红海站开通。截至1995年底中国铁路及厂矿企业使用计算机联锁的车站已有47个。
计算机联锁系统由硬件设备和软件设备构成。硬件设备包括联锁计算机（完成联锁功能和显示功）、安全检验计算机（用以检验联锁计算机的运行情况，发现故障可导向安全）、彩色监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。软件设备是实现进路、信号机和道岔相互制约的核心部分，由
两部分组成：一是参与联锁运算的车站数据库；二是进行联锁逻辑运算，完成联锁功能的应用程序。车站数据库包括车站赋值表、车站联锁表、按钮进路表、车站显示数据等。应用程序由多个程序模块组成，即系统管理程序模块、时钟中断管理程序模块、表示信息采集及信息处理程序模块、操作命令输入及分析程序模块、选路及转岔程序模块、信号开放程序模块、解锁程序模块和站场彩色监视器显示程序模块等。
计算机联锁的操作方法与继电联锁相似，由于它实现了从有接点到无接点的变革，操作人员办理进路时，只需先按进路始端钮，再按进路终端钮即可完成。此时计算机就执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件，只有完全满足选路条件后，程序才能转入选路部分。之后，先检查对应道岔是否在规定位置，再将需要变换位置的道岔转换位置，接着锁闭进路，并建立对应的运行表区。
在执行信号开放程序中，是根据运行表区内容，连续不断地检查各项联锁条件，条件满足后信号机才能开放。当列车进入信号机后方，信号机即自动关闭，随着列车的运行，进路可顺序逐段解锁。
计算机联锁是目前最先进的车站联锁设备，具有运作速度快，信息量大，操作方便，安全性高，设备体积小、重量轻，便于调试和维修的特点，提高了自动化程度和作业效率。 http://www.crmpin.com/ 铁路局物资采购信息网