毕业设计（论文）
姓 名： 学 号：
系 部： 汽车工程系
专 业： 汽车检测与维修
题 目： 汽车制造与装配物流
指导老师：
2015年 3月
第一章 汽车制造与装配物流分析 ........................................................................................................... 4 1.1 、装配型制造企业车间物流分析 ................................................................................................ 4
1.1.1 装配车间物流存在的问题 ................................................................................................. 4
1.2、 基于MES 的车间物流信息系统设计 ...................................................................................... 5
1.2.1 装配车间物流主要流程 ..................................................................................................... 5
1.2.2 物流系统主要数据处理流程 ............................................................................................. 6
1.2.3 车间物流信息系统设计功能模块 ..................................................................................... 6
1.3、整合供应商，改进供货方式 .................................................................................................... 10
1.3.1 推行供应商管理客户库存（Vendor-Managed Inventory，简称VMI ）供货方式。 . .. 10
1.3.2 推行供应商直送工位的JIT 供货方式 ............................................................................ 11
第二章 汽车制造与装配物流的特点 ..................................................................................................... 12
2.1、汽车物流行业特点 ................................................................................................................... 12
2.2、技术复杂性 ............................................................................................................................... 14
2.3、服务专业性 ............................................................................................................................... 15
2.4、高度的资本、技术和知识密集性 ........................................................................................... 15
2.5、国内汽车物流行业需求分析 ................................................................................................... 15
2.6、汽车物流企业成功的关键因素 ............................................................................................... 16
2.7、各时期把握关键成功因素 ....................................................................................................... 16
第三章 汽车零部件物流 ......................................................................................................................... 17
3.1、汽车零部件物流供应物流的体系结构 ................................................................................... 17
3.1.1、汽车零部件行业的结构特征 ......................................................................................... 19
3.1.2、全球汽车零部件行业发展概况及发展趋势 . ................................................................. 21
3.1.3、我国汽车零部件行业发展概况及发展趋势 . ................................................................. 22
3.2、“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式分析 . ............................................................... 24
3.2.1“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式的缺点 . ................................................... 24
3.2.2“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式的总结 . ................................................... 25
3.3、国外汽车零部件供应物流模式分析 ....................................................................................... 25
3.3.1 美国汽车零部件供应物流模式 ..................................................................................... 25
3.3.2 德国汽车零部件供应 物流模式 ................................................................................... 25
3.3.3 日本汽车零部件供应物流模式 ..................................................................................... 26
3.4、第三方物流的汽车 ................................................................................................................... 26
第四章 汽车制造与装配物流未来发展前景和方向................................................................................ 27
结论 ............................................................................................................................................................. 28 致谢 29
毕业设计（论文）中文摘要
随着汽车保有量的不断增长，车身制造形式已深受消费者青
睐，本文就详细叙述了汽车制造与装配生产中的物流过程，并以国外汽车生产物流模式为例介绍了汽车在装配过程中信息流和零件部件体系结构，讨论了第三方物流服务商将成为汽车零部件供应物流的主体，从而使汽车零部件供应物流模式进一步优化。
关键词：物流过程零部件 制造与装配 第三方物流服务商
第一章 汽车制造与装配物流分析 1.1 装配型制造企业车间物流分析
装配型制造企业车间，根据生产计划领取零／部件进行装配，物流对装配车间的
生产效率有着显著的影响。
1.1.1 装配车间物流存在的问题
1)缺乏在制品信息跟踪，生产与物流脱节。车间在制品没有信息跟踪，造成在
制品库存不稳定：库存过多，造成车间零件积压，成本浪费大；库存不足，造成车间各生产环节脱节，严重影响车间生产的持续性。在制品以各种不同的形态大量地存在于各个工艺阶段和各个环节，对在制品缺乏信息跟踪，直接影响企业流动资金的周转。同时，在制品状态信息的准确性，是企业计划层准确进行生产进度控制的依据，往往由于主生产计划考虑欠周，与实际生产进度有一定的差异，造成生产与物流的不一致。比如，成套组装的主要制约环节是元件没有按时到位，导致不能按时交货。而库房里却堆放着还没有组装合同的元件。
2)物流过程的连续性、平行性和适应性不够。所谓连续性不够是指加]二、外协
和成套组装等各环节连续性不够，比如，由于零／部件或外协件经常不能及时到位，导致生产活动的等待。平行性是指多个合同共享人力、物力等资源，无论是物料采购还是生产安排，都在一定程度上有交叉和重叠，如果交叠的程度处理不合理就会影响所有的合同进度。比如，有时多个合同同时挤在一起，其结果是所有合同的资源都无法满足，有的合同缺这类元件，有的合同缺另一类元件。适应性即是指物流系统对于计划调整的适应性。由于生产计划的制定不够严谨，随意性大，生产计划经常调整，物流体系适应性有限，与生产加工的实际进度出现了偏差。
3) 车间物料、零／部件管理混乱。车间没有用完的元件随意堆放在货架上，没有
按时进行盘存、贬值、退货和报废等处理；物料放置混乱，缺乏准确的数据信息；不合格品堆积严重，缺乏有效处理。车间物流的混乱，影响了车间的数据统计准确性，造成了有关生产问题的责任不明确。
4) 物流数据与相关部门未能信息共享。物流信息采集手段比较落后，主要依靠手
工记录。与相关部门如质检、计划和仓储等，缺乏信息共享，造成了多个数据源。各部门各负其责，相互独立，部门之间缺少沟通和衔接，致使物流信息、物流资源不能共享，造成物流过程的延长，从而增加了物流成本。
1.1.2 装配车间物流信息系统的需求
目前，上述车间的粗放生产物流管理方式与企业生产管理现代化的目标是极
不相称的。要进行必要的车间物流管理的建设，建立科学的管理体制，使车间管
理规范化。基于车问MES 系统整体建设的要求，建立车间物流信息系统要达到以
下目标。
1)增强对物流信息的跟踪和监控。增强物料流的管理，规范物料流动，严格
控制物料的控制权转移和状态的变化。通过物流信息的管理来控制生产活动，同
时通过管理生产活动对物流信息进行驱动，实现了物料流、生产信息流的统一。
2)提供车间物流的详细信息。通过对车间物流信息的准确采集，向计划层提
供实时的生产进度信息，以便生产管理部门可以及时地调整生产计划，使生产作
业计划在最大限度上与车问实际相符；实现车间准确、便捷的资源能力统计和生
产信息汇总；对于生产中出现的问题有明确的责任。
3)与MES 相关功能模块集成，实现信息的共享。作为MES 的重要基础，物流
系统要与计划、质量和财务等系统模块实现集成，互相提供数据，从而实现车间
MES 的整体功能实现。
1.2 基于MES 的车间物流信息系统设计
1.2.1 装配车间物流主要流程
装配车间的主要物流过程如图1所示。
1)领料入库：根据装配计划，领取零／部件，人车间原材料库。
2)配料运送：根据装配任务，将彩部件分批运送到具体装配工位。
3)工位装配：各个工位按照装配工艺装配相应零／部件。
4)不合格品处理：装配工序中，质检出现不合格产品，进行相关处理，需要
转出车间的，暂置于不合格品区。
5)完工入库：完成装配并经过检测合格的产品转入车间成品库。
6)成品出库：按照生产订单，将成品转出装配车间。
1.2.2 物流系统主要数据处理流程
装配车间物流相应产生的数据流程如图2所示。
图2 车间物流过程数据流程
1.2.3 车间物流信息系统设计功能模块
结合装配型制造企业车间物流的现状分析以及数据流程，设计车间物流信
息系统的功能模块如图3所示。
图3 车间物流系统功能模块
设计车间物流信息系统各功能模块的具体功能如下：
1) 零／部件管理：根据车间装配计划，进行物料的领取和收料记录；由车间
的具体配送计划，将物料进行具体的工位分批配送；提供影部件数据的实时查询。
2) 在制品管理：通过在制品跟踪信息采集，提供实时在制品信息查询；进行
在制品报表统计，为计划层提供准确的车间生产进度数据。
3) 成品管理：完工下线的产品，经质检合格转入成品区；根据出库单信息，
管理成品转出车间信息；成品报表统计完T 成品和转出情况。
4) 不合格品管理：在车间装配过程中，质检出现问题或出现零件损坏，由质
检部门开出质量检测单，进行相应处理。通过处理管理模块进行不合格品的信息
跟踪；不合格品报表为车间计划零／部件补充提供数据，并使质量问题责任分明。
5) 基础数据管理：根据装配计划和不合格品报表，制定车间的影部件配送计
划。
车间物资种类多，特殊零件多，因此如何保证物资的准确及时， 物料配送是
指按生产计划分装、备料，按生产现场需求指令进行及时、准确送货的发货方式。
图4 看板示意图
物料配送操作
物料配送是指按生产计划分装、备料，按生产现场需求指令进行及时、准确
送货的发货方式。
①主生产计划和作业计划信息到仓库。
②物流部门按生产线进行分工，设置物料拣货、配货员和车间巡视配送员，设置物料看板，见图4和图5。
图4 看板示意图
图5 配送示意图
③仓库应在生产进行前按生产作业计划提前将最小单元（二箱）物料配送到工位。生产操作者根据计划进行生产，消耗完最小单元（一箱物料）将看板放入指定位置，由车间巡视配送员携带看板和空容器到仓库取料，然后配送到工位，仓库进行记帐。配送流程见图，配送业务流程，见图6
图6 物料配送业务流程图
1.3整合供应商，改进供货方式 1.3.1 推行供应商管理客户库存（Vendor-Managed Inventory ，简称VMI ）供货方式。 VMI是指供应商根据客户为满足客户JIT 供货的要求，将物料储存在客户仓库或靠近客户的第三方物流仓库，其所有权归供应商。VMI 供货方式既有利于供应商降低运输成本，也有利于客户避免库存积压和资金占用，目前VMI 在汽车行业普遍采用。体现了供应链中的双赢，见下：
1.3.2 推行供应商直送工位的JIT 供货方式
JIT供货方式是指靠近客户的供应商，为满足客户JIT 生产的要求，对体积大、笨重的物料，根据生产进度，小批量、多品种配送。如在上海大众汽车附近的供应商采用JIT 或同步化供货方式向上海大众汽车供货。
车间现场存在的问题（根据现场总结） 作为企业物流的核心所在，问题往往集中在仓库与车间之间，但是在这仅有的几百米的距离中，各种影响物流的问题远不仅是投资的问题，更多的方面是管理者本省，也就是一个好的物流现场必然是有一个强有力的，可执行力的人来实施的，如果人的因素没解决，那么物流的改善或者是提高将是昙花一现，起不到挖掘第3利润源泉的作用，也就无法降低产品的成本和提高产品质量。 本文根据某车间现场总结出以下一个问题：
1.管理没有细化，没有实现在投入设备后的持续改善，而且没有从细节上入手，并将设备的利用与人 员的操作结合在一起，如在楼上的装抽屉盒的工位，周转车距离线体的长度最大为2900mm ，工人来回 在周转车和线体上之间走动，这和精益生产中的七大浪费是同一个问题；
2.没有实现器具应该起到的作用，在现场一些加上轮子后的器具，本应实现从仓库到车间间的一体化 流转，但是由于一是仓库的面积一再压缩，用于生产车间，二是配送未做到及时按时区按量进行配送 ，三是现场暂存量太大，根本没有空间供流转的物料暂存，并且由于电梯的存在，牵引车无法将物料从一楼搬运至二楼，所以在车间2楼全是人工搬运，并且大部分物流容器仅作工位器具使用；
3.容器管理跟不上，主要表现在，一是容器制作后归谁管理，谁维护，损坏如何处理没有一个整体的 思路，并且车间和物流部门沟通太少，所以常出现重复制作，重复拆除的过程，现场员工接受的对器 具的爱护和维护知识缺乏，所以常常存在工位器具使用的地方不对，装载的方式和装载的量不对，并 且员工脚踏器具，随意在器具上进行与物流作业无关的动作，这些都影响了器具的正常使用和器具功 能的持续使用；
4.没有形成持续改善的原因之一是没有形成双向沟通通道，一是制作者或器具的管理者未对器具的使 用要点和功能对现场操作人员进行培训和考核，监督，二是现场操作工人在实际现场使用时，考虑到 现场的实际操作，对于器具的优缺点应该有反应机制，并由专人进行解决，这样现场工人反应上去之 后，管理者对问题进行汇总，然后统一进行修改，然后反馈到车间现场，现场操作工人再在现场进行 实际操作；
5.车间现场半成品库存量仍然没有得到控制，现场的门壳，箱体仍然是处于原状态，半成品的库存量 没有得到有效控制，根据提前期的理念，有必要近一步进行持续该善；
6.物料的单元化没有实现从仓库到车间的一体化过程，并且由于无法从供应商处推广单元化，在车间 配套区需要人员进行分拣，而且单元化的量比较大，部分物料如顶梁，已经超出人工所能正常搬运的 重量范围之内；
7.现场车子的尺寸在现场看来，有比较近一步缩小其尺寸，如果能在流通状态，特殊车子仍需要特殊 设计；
8.现场客户方本已经设计一些器具，但是材料浪费仍然严重，没有实现有效的控制其成本
第二章 汽车制造与装配物流的特点
2.1、汽车物流行业特点
1）汽车物流企业以商品车物流为主，业务覆盖汽车全产业链
汽车供应链的各个环节都有其独特的物流需求，从供应链上游至下游分别有零部件采购物流、生产物流、商品车物流以及售后备品物流。
我国汽车物流行业发展时间尚短，商品车物流提供的服务主要是运输与仓储等，业务模式简单，汽车物流诞生于商品车物流业务，这也是目前我国汽车物流企业最主要的业务。随着汽车生产过程不断优化改进，各流程之间的物料流动衔接更加科学顺畅，零部件采购及生产物流逐渐得到发展；在汽车保有量迅速增加的今天，汽车物流行业继续向着售后备品物流与二手车物流的方向延伸。
与国际先进汽车物流企业相比，我国汽车物流企业在提供综合物流服务能力上有待加强。随着传统业务利润趋于稳定，创新业务模式、开发行业新的利润增长点将成为汽车物流企业的必然选择。长久物流也处于由以商品车物流业务为核心业务同时向零部件物流等其他相关领域拓展，整车物流业务由商品车物流向二手车物流拓展的过程中。
2）运输方式较为单一，以公路运输为主
目前我国汽车物流运输方式比较单一，以公路运输为主。三种运输方式特点比较如下：
（1）公路运输：门到门运输，运力配置灵活，对配套设施的要求较低，适用于频次高、销售终端零散的运输，是目前乘用车运输的最主要方式，但容易受恶劣天气影响；
（2）铁路运输：长途运输安全性高，受恶劣天气影响较小，但需要站台和分拨仓库等配套设施，发送频率受铁路调度制约，及时性不足，灵活度较差；
（3）水路运输：长途运输上成本较低，随着燃油价格长期上涨趋势的延续，这种特点将越发明显，需要码头和分拨仓库等配套设施，运力调度受船期影响，运输周期相对较长，适用于长距离大规模运输。
三种运输方式的配合具有一定的互补效应，但我国公路、铁路和水路三种运输方式有效联运水平还较低。主要是目前国内临近站台或港口的中转库供应还较少，且国内汽车物流市场需求仍以门到门运输为主，公路运输在门到门运输及末端配送方面具有天然优势，因此目前公路运输仍然是我国汽车物流的主要方式。
而铁路与水路运输需要站台或码头集结，周边也需要分拨仓库提供缓存场地，导致这两种运输方式尚无法大规模使用，仅作为公路运输的补充。
3）信息化技术应用发展迅速，但总体水平落后，提升空间较大
汽车物流作为物流行业中较为复杂的物流活动，在汽车物流活动的生产装配、仓储、运输配送、装卸搬运等各个环节都有对信息技术应用的需求，如下表所示：
信息技术已经在汽车物流行业中得到了广泛的重视，电子订单管理系统（EOS ）、销售时点系统（POS ）、仓储管理系统（WMS ）、乘用车运输管理信息系统（TMS ）、采购管理系统、货运代理系统、客户关系管理系统（CRM ）、网上支付系统等已在一些大型企业中逐渐推广。但实际运营中这些系统多仅限于对原有各自业务的支撑，彼此之间信息孤立，离信息规模化、系统化还有一定差距。
更多中小型企业由于资金实力有限，使用的信息技术设备功能单一，甚至不具备信息技术设备及信息化管理能力。
2.2、技术复杂性
汽车配件是构成汽车整体的各单元及服务于汽车的产品统称。汽车配件，分类如下:动机配件、传动系配件、制动系配件、转向系配件、 行走系配件、后桥、空气悬架系统、电器仪表系配件、汽车灯、汽车改装、 安全防盗、汽车内饰、汽车外饰、综合配件、 化工护理、车身及附件、维修设备、电动工具等，不同的汽车又会有创新的地方，同时，随着科技的进步，汽车的结构将会越来越复杂，在汽车发展路上，从配件的更新就进一步体现技术复杂性。
2.3、服务专业性
随着汽车市场的快速增长，汽车零部件市场的“蛋糕”越来越大。中国汽车配件用品市场协会会长、中国汽车工业配件销售公司总经理王笃洋表示，中国汽配市场规模已经由2000年的1700亿元增加到2009年的1万亿元。预计2010年底，中国汽配市场的规模将达到1.4万亿元。汽车售后市场也已经由之前的600亿元发展到4000亿元。
汽车服务的三大趋势
第一是电脑洗车，因为人工成本越来越高。 第二是自助化服务，因为人们越来越忙，车子进入工薪阶层，对价格比较敏感，其中自助洗车机中，闯王自助刷卡投币洗车机就深受众多车主喜欢，省时、省钱、操作简单，轻松完成清水、泡沫、水蜡的随意切换。 第三是蒸汽洗车进地下车库，很多社区受地面空间停车的局限，地下车库越来越多，而地下车库就会受到水的局限，因此蒸汽洗车就满足了地下车库洗车的要求。
2.4、高度的资本、技术和知识密集性
汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。
2.5、国内汽车物流行业需求分析
2003年至2004年，汽车业竞争日益加剧，价格多次进行下调。仅2004年上半年，国内轿车即降价30余次，平均降幅10％－15％。因此，降低生产成本成为汽车制造商日益迫切的要求，汽车物流行业在国内汽车 工业 中的地位将会日趋重要。从 目前 情况来看，汽车物流行业未来几年的增长点主要有以下几个方面：
整车物流：国内汽车整车、尤其是越来越流行的轿车“零公里”物流服务必将随着我国整车产量（尤其是轿车）的一路攀升水涨船高，其增长速度在一段时期内与国内汽车总需求的增长速度基本一致。
零配件物流：包括汽车产业链上游的零部件入厂物流、中游的厂内物流和下游的售后服务配件物流。由于汽车零配件物流相当复杂，是整个物流业的高端 问题 ，因而是一种高附加值的物流。
CKD 配套物流：由于我国特有的汽车产业政策，CKD （进口散件组装）生产方式在目前的轿车市场大行其道，对汽车物流供应商来说，这是一个很大的机会。另外，国外汽车制造企业已在中国设立生产线制造部件，然后配送到国外的厂房，汽车配件出口市场对汽车物流商无疑又是一块大蛋糕。
2.6、汽车物流企业成功的关键因素
关键成功因素CSF(Critical Success Factor) 是指企业为获得较高绩效，必须给予特殊和持续关注的管理问题和组织领域，从另一个角度来说，关键成功因素也是企业有限资源在一段时间内应该投入的重点领域，是企业应该着重培育的能力。
本文将汽车物流业的关键成功因素分为中短期关键成功因素和长期关键成功因素。中短期关键成功因素在企业进入汽车物流业的早期起决定作用， 影响 企业的进入战略，决定企业能否生存下来的问题；而长期关键成功因素则在汽车物流企业的发展阶段起关键作用，它解决企业的发展战略问题，或者说企业在汽车物流业的可持续发展问题。
2.7、各时期把握关键成功因素
战略客户资源 汽车行业条块分割、自成体系、自我服务、“大而全、小而全” 及“肥水不外流”的观念，使我国汽车物流企业从出生的第一天就有对汽车制造企业的非常强的依赖关系。另外，国内早期汽车物流企业的服务水平主要集中在运输、仓
储等传统服务领域，无法实现第三方物流的巨大优势，名为第三方物流，实为第一方、第二方物流向第三方物流的过渡形式。以上这些因素使战略性客户资源（合作伙伴）——主要汽车制造商成为国内汽车物流业进入初期及随后较长一段时间内的关键成功因素。
资产规模、汽车物流是一种高度资本密集、技术密集的行业。汽车物流企业的资产规模、专用设备数量、仓储面积、信息处理系统等参数直接与企业能提供的物流吞吐量相关。汽车物流行业在进入初期需要大量的固定资产投资，而且还需要大量的投资用于建立控制系统和呼叫中心等软件设施。
运输、网络、汽车产业是一种典型的全球化产业，拥有很长的供应链，同时其市场又分布非常广，再加上竞争的白热化，因此汽车制造商迫切需要把自己的产品快速渗透到目标市场的每一个角落，这对第三方汽车物流商的分拨能力提出很大挑战，需要汽车物流供应商有一个周密、完善的运输、仓储网络。汽车物流商的运输网络分布情况是企业能否拿下订单的关键。
专业技术资源对国内汽车物流企业来说，如果只向汽车制造商提供传统的运输、仓储服务，而不考虑角色向物流解决方案提供商转变，必将制约企业的进一步发展，使企业难以融入世界汽车供应链体系。从汽车制造商的角度来看，目前中国有实力的汽车制造商绝大多数有外资背景，国外的汽车制造商在其本国享有优质的物流服务，他们必然希望在中国能够享受同样的服务。因此，中国物流企业与世界优秀物流企业形成战略联盟，获取并吸收优秀的物流运作经验成为影响我国汽车物流企业长期发展的关键成功因素。目前，荷兰TNT 加盟安吉天地物流，美国总统物流间接加盟重庆长安民生物流、以及全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社（NYK ）加盟中远日邮汽车运输有限公司等事件都必将对我国汽车物流业长远发展带来深远影响。这种战略合作关系直接为国内企业带来了优秀的运营经验、专业的物流规划技术，整套的供应链解决方案，对建立我国汽车物流业的核心竞争力极具重要意义。
第三章 汽车零部件物流
3.1、汽车零部件物流供应物流的体系结构
为应对汽车行业日益激烈的竞争，自上世纪90 年代起，全球汽车产业出现了整
车企业逐渐剥离零部件生产业务的现象，原有的整车制造与较多零部件生产一体化、大量零部件企业依存于单个整车制造企业以及零部件生产地域化的分工模式开始改变，向对等合作、战略伙伴的新型互动协作关系转变。
整车企业专注于整车开发、动力总成开发及装配技术的提升，并面向全球进行零部件采购，零部件行业则接替了由整车企业转移而来的制造和研发任务，在专业化分工的基础上，参与整车企业同步研发，并实现大规模生产，模块化供货，一家零部件企业面对较多的整车制造企业，以满足整车企业零部件的全球采购需求。零部件工业的区域化特点被国际化所替代，涌现了一批独立面向全球市场的系统集成供应商。与此同时，零部件行业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，并与系统集成供应商形成层级供应关系。
系统集成即在系统工程科学方法的指导下，根据用户需求，优选各种技术和产品，将各个分离的子系统连接成为一个完整、可靠、经济和有效的整体，并使之能彼此协调工作，发挥整体效益，达到整体性能最优。汽车零部件行业的系统集成特指：能够根据整车企业对零部件产品提出的系统级性能目标，在模拟或真实的整车环境下完成零部件系统以及系统内各零件的设计方案，并能够对整车企业给定的系统级目标提出改进方案，从而使零部件系统的性能及其与整车的匹配度实现最优化。大型汽车零部件系统集成供应商具备为整车企业提供单个或多个完整功能部分的能力，中小型汽车零部件系统集成供应商则具备为整车企业或大型系统集成供应商提供单个或多个零部件子系统的能力。
零部件企业的传统生产和供应模式是按图纸生产（整车企业提供零部件的图纸和工艺标准等）和分散配套供货，因而在整个汽车供应链中的参与度较低，发展往往依附于整车企业。随着行业竞争日趋激烈，整车企业为降低采购成本，满足市场对汽车性能提出的更高要求，提高新车型的研发速度，逐渐放弃传统模式，而将更多的研发、生产和装配环节转移到零部件企业，以利用供应商的专项优势。具体而言，整车企业要求零部件企业具备以下能力：
（1）系统配套（即模块化）供货能力。即零部件企业能够成套或成系统的供应产品，以简化整车企业的装配工作。
（2）同步研发能力。即零部件企业能够按照整车企业给定的系统级目标或零件
级目标，与整车企业同步开展研发工作，以缩短新车型的研发周期。
（3）系统集成能力。即零部件企业能够根据整车企业对零部件产品提出的系统级性能目标，在模拟或真实的整车环境下完成零部件系统以及系统内各零件的设计方案，并能够对整车企业给定的系统级目标提出改进方案，从而使零部件系统的性能及其与整车的匹配度实现最优化。
优秀的汽车零部件系统集成供应商往往同时具备以上三项能力，因而能够逐渐承担起产品设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任，从而拓宽价值链环节的参与范围，并在整车动力性、经济性、机动性、安全性及舒适性等几大性能的保证和提升方面起到日益重要的作用。
3.1.1、汽车零部件行业的结构特征
根据研发方式、系统集成能力和供货方式的不同，汽车零部件企业可分为系统集成供应商、分总成供应商以及零件供应商。
汽车零部件企业分类
资料来源：产业信息网整理
根据汽车零部件企业与整车企业的合作关系，汽车零部件行业市场可分为整车配套市场（OEM 市场）和售后服务市场（AM 市场）。整车配套市场是指各零部件供应商为整车制造商进行零部件配套的市场；售后服务市场是指汽车在使用过程中由于零部件损耗需要进行更换以及对汽车进行改装所形成的市场。
OEM 市场和AM 市场的主要区别
资料来源：产业信息网整理
就OEM 市场来看，目前已经形成由少量的整车研发及生产企业、一定数量的一级供应商和二级供应商、数量众多的三级供应商组成的金字塔式多层级供应商体系。其中，一级供应商与整车企业直接配套，因而对同步研发能力、系统集成能力和系统配套供货能力要求最高，因此一级供应商中的相当一部分为系统集成供应商。
AM 市场中则无多层结构，零部件供应商直接向需求方提供产品。由于AM 市场门槛较低，因此参与者众多，竞争激烈。
3.1.2、全球汽车零部件行业发展概况及发展趋势
全球汽车零部件行业经过长期的发展，在全球采购、专业分工的基础上，呈现出如下发展特征：
1）全球零部件系统集成供应商主导一级配套市场
为应对激烈的汽车市场竞争，全球各整车企业的新车型研发速度持续加快，在零部件全球化采购的大环境下，系统集成供应商往往能够凭借其较强的同步研发能力和系统配套供货能力在市场竞争中脱颖而出，随着这些公司业务规模的不断扩大，其专业化、大规模、低成本优势又进一步加强了其主导地位。一批超大规模的全球零部件系统集成供应商即在此背景下诞生，如博世、江森自控、电装、大陆集团等。全球范围而言，汽车零部件行业前十大上市公司占据较高的市场份额，近年来，随着新兴工业国家汽车零部件产业的兴起，行业市场集中度有所下降。
2）新兴工业化国家本土供应商快速成长
近年来，以中国为代表的新兴汽车市场在普及化消费需求的带动下迅速成长，成为吸引全球汽车产业转移的主要目的地，快速发展的汽车产业为本土零部件企业提供了巨大的成长空间。一方面，全球系统集成供应商为保证与整车企业的良好合作，
跟随其主要整车客户在新兴国家投资设厂，进行本地化研发及生产，在其生产组织的过程中，为提高零部件及整车性能价格比，将部分系统外包，从而带动了本土零部件企业的快速发展；另一方面，爆发式增长的零部件需求使得在某些本土零部件企业具有相对优势的领域诞生了一批新兴的、具有一定竞争力的本土零部件系统集成供应商。
3.1.3、我国汽车零部件行业发展概况及发展趋势
产业信息网发布的《2013-2014年中国汽车零部件市场全景调查及投资前景评估报告》指出：得益于国内汽车产销量、保有量的持续增加和零部件采购的全球化，我国汽车零部件行业取得了长足的发展，行业发展概况如下：
1）行业规模迅速扩大，但占汽车工业比重仍较低
加入WTO 以来，我国汽车零部件行业规模迅速扩大，2001至2010年汽车零部件工业产值年均复合增长率约为25.07%，高于汽车工业总产值21.17%的年均增速。 然而，我国零部件工业产值占汽车工业总产值比重仍在30%左右，远低于发达国家的60%～70%。其原因是我国本土汽车零部件企业的产品更多地集中在低附加值产品领域，在关键零部件产品的设计开发、制造工艺水平及供应链管理等方面还难以适应跨国汽车企业对整车匹配的较高要求，在参与整车同步研发、零部件系统集成等方面的技术力量也较为欠缺，难以在较短时间内形成对进口关键零部件的大规模替代。
2）出口增长较快，结构性转变开始出现
近年来，我国汽车零部件出口额增长较快，贸易顺差持续扩大。2000至2012年汽车零部件行业出口情况如下
2000至2012年汽车零部件行业出口金额及增速走势图
近年来，我国汽车零部件行业出口发生了以下转变：一是有较高附加值产品的出口比例提高；二是对发达国家的出口金额不断增加，例如2009年，对美、日、德的汽车零部件出口合计总额占当年汽车零部件产品出口额的32.4%；三是对OEM 市场的出口规模不断扩大。
3）行业集中度较低，系统集成供应商有望快速扩张
我国汽车零部件企业数量众多，2010年全国汽车零部件规模以上的企业数量为10,788家，从业人员超过200万人，但行业普遍存在投资不足、资金分散、人才缺乏、产品水平不高等问题，导致行业内企业规模普遍较小，整体竞争力不强。随着整车企业对零部件企业同步研发能力、系统化配套供货能力要求的提升，系统集成供应商的市场份额有望快速扩张，零部件行业尤其是一级供应商的市场集中度将显著提升。
4）各品牌车系配套市场进入难度差异较大
目前，我国汽车产业主要包括欧、美、日、韩和自主等多种品牌体系，各品牌体系零部件配套供应的市场化程度有较大差异。对于国内自主品牌零部件企业，自主品牌是主要的配套市场，而欧美系配套市场只有部分研发能力较强、规模较大的企业才能进入，日韩系配套市场则因市场化程度最低而难以进入。
我国汽车产业体系特征
3.2、“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式分析
“主机厂中心型”汽车零部件 供应物流模式我国汽车生产企业普遍实行 准时生产制（JIT ），要求零部件供应商按整车厂的生产节奏和生产需求量供货， 供应商或汽车生产企业的供应部门实施工位配送。 由于零部件供应商过于分散， 零部件供应商一般在汽车生产企业附近自建或租用仓库， 以满足汽车生产企业的需求，形成了“主机厂中心型”的供应物流模式。其实质是分散的供应商管理库 存（VMI ）模式。“主机厂中心型”汽车零部件 供应物流模式的分析 “主机厂 中心型”供应物流模式，是我国汽车生产企业供应物流的主要模式。它采用了供 应商管理库存控制 技术，使汽车生产企业的库存降到最低，降低了生产成本； 同时也能够保证零部件及时供应，实现准时采购。
3.2.1“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式的缺点
这种层次繁多、结构复杂的供应物流 体系存在着许多弊病：
（1）零部件企业的库存压力增大。零部件企业为了满足整车厂的零库存与 准时供货的要求，不得不保持较高的库存水平，这不仅增加了流程时间和物流成 本，而且 也大大降低了系统的柔性，削弱了整条供应链的实力。
（2）零部件企业的仓库作用失衡。由于每个零部件企业都有自己的仓库， 仓
库条件、管理人员素质各异，管理难度非常大，起不到整车生产厂与零部件供 应商之间的桥梁作用，相反却加重了零部件企业的负担， 成为供应物流系统的 薄弱环节。
（3）零部件运输质量难以保证。零部件运输大多采用供应商自营运输，零 部件企 业对汽车零部件包装、放置、装卸、在途保管等没有经验，专业性不强， 运输 设备使用不当，因此货损率较高，加上不能对货物进行实时跟踪，也不利 于 货物质量的监控。
（4）零部件运输网络不能优化。运输路线上以两点运输居多，没有科学的 运输规划方法，经常出现不合理运输（如迂回运输、重复运输、对流运输），不 能达到运输网络的整体优化。零部件企业不能有效地整合运输资源，使用零担货 物运输，车辆空载率高，运输时间长，增加了运输成本。
3.2.2“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式的总结
“主机厂中心型”供应物流模式是将供应的风险和物流成本向零部件供应 商转移，从长远来看，会削弱汽车供应链的竞争力，制约我国汽车产业的快速发 展。
3.3、国外汽车零部件供应物流模式分析
3.3.1 美国汽车零部件供应物流模式
美国汽车零部件供应物流模式——高度协作的业务外包物流模式。 美国的汽 车制造企业与第三方物流（Third Party Logistics，TPL ）服务商之间是一种高 度互动协作关系。 汽车生产企业将零部件供应物流业务外 包给第三方物流企业， 与第三方物流 企业的合作是在信息共享的条件下， 为了共同的战略目标，共同 制订物流 解决方案，根据市场需求的变化动态 执行方案，物流服务商的运作与 汽车生产企业的经营管理活动融为一体。 信息共享和共同制订物流解决方案是企 业高度互动协作的重要标志。据统计，通用汽车使用了 37 家第三方物流服务商， 福特汽车使用了 27 家第三方物流服务商。
3.3.2 德国汽车零部件供应 物流模式
德国汽车零部件供应 物流模式——基于信息技术的第三方物流模式。以奔 驰、大众、宝马为代表的德国汽车制造企业供应物流采用第三方物流模式。在德 国，29%的物流
企业涉足汽车物流业务，第三方物流服务商参与汽车供应链各个 环节的活动，与汽车制造企业、零部件供应商共同构成了汽车物流服务链上的每 一个环节。第三方物流服务商提供全方位物流服务是建立在信息技术基础上，通 过采用独立电子商务平台，将汽 车制造企业与零部件供应商链接起 来，保证物 流信息的透明。 通过采用现 代化的仓库管理系统和运输管理系统 及先进的物流 信息技术，实现仓储的 自动化和运输过程的实时监控。
3.3.3 日本汽车零部件供应物流模式
日本汽车零部件供应物流模式—— 精益供应物流模式。日本汽车零部件供 应物流是以丰田汽车公司采取的循环取货 （Milk-run ） 3C 模 和 （Collection ， 集 货；Cross-dock ，交叉转运； Consolidation，合并运输）的精益供应物流模式 为代表。丰田汽车公司选择 第三方物流企业实现其零部件精益供 应物流。第三 方物流企业采取循环取货的方式，使零部件小批量供货，以满足在正确的时间、 用正确的运输方式、 运送正确的零部件的要求。第三方物 流企业从供应商处集 货，使车辆由零担运输转为满载运输，以满载的方式将货物从供应商那里运到中 转仓库， 然后根据整车厂生产线的需要进行拆 分，按照生产次序重新包装后进 行混合装载运输，从中转仓库直接运输到生产线，实行线上配送。
3.4、第三方物流的汽车
当前的汽车物流公司名义上是第三方物流，但实际上所从事的还是最基础的储运物流，作为第三方物流价值增值环节的供应链的优化环节却缺乏发展和完善。真正的第三方专业汽车物流企业有其自身的专业化物流运作经验与技术，有专业的物流网络及设施、专业化的物流运作管理人才和 现代 化的物流信息系统，有利于促进汽车产品总体物流效率的提高和物流合理化。
供应链的纵向整合
供应链管理通过汽车物流将企业内部各部门及供应链各节点企业联合起来，改变了交易双方利益对立的传统观念，在整个供应链范围内建立起共同利益的协作伙伴关系，通过联合、规划和运作，优化企业内部资源和 社会 资源，形成高度整合的供应链物流网络体系，是提高整个供应链竞争力的有效途径。
供应链的横向整合
要想优化整个汽车物流的供应链，必须打破目前汽车物流市场的区域保护和条块分割，合理配置资源，降低运输的空驶率和仓库的空置率，提高效率。横向整合，淘汰那些落后的汽车物流企业，使得资源和能力进一步集中调配。对于单个的汽车物流企业，仅仅拥有中、短期的关键成功因素是远远不够的。还必须拥有中远期的关键成功因素——与世界优秀物流企业的战略合作伙伴关系、IT 设施和品牌声誉这些关键因素，不断的完善自我，抓住关键，构筑自身的核心竞争力，才能够在将来横向整合的阶段中生存和发展。
我们利用中国汽车物流企业的关键成功因素模型，可以尽早的发现公司的不足，从而利用现有资源，有意识的构筑这些成功因素，使得汽车物流企业能够在未来更为激烈的竞争中生存并发展下去。同时，这些关键成功因素还可以为国内其它汽车物流供应商（或潜在进入者）在制定进入战略和发展战略时提供一定的 参考 。
第四章 汽车制造与装配未来发展前景和方向
随着科学技术的不断发展，各种创新技术不断地应用与汽车行业，从而对汽车制造与装配技术领域有了更高的要求，当代的发展也同时是指向汽车车身结构的装配。目前拥有汽车的人越来越多了，需求量也会高，同时技术含量相应也会有更高的要求。汽车制造与装配的不同会导致车身美观也会有所不同，这样技术就会有另一番的革新。
结论
经过两个多月的努力，汽车装配与制造分析面临的问题及策略论文终于完成 在整个学习过程中，出现过很多的难题，但都在杨老师和同学们的帮助下顺利解决，在不断的学习过程中我体会到：
写论文是一个不断学习的过程，从最初刚写论文时对汽车修复面临的问题的模糊认识到最后能够对该问题有深刻的认识，我体会到实践对于学习的重要性，以前只是明白理论，没有经过实践考察，对知识的理解不够明确，通过这次的做，真正做到林论时间相结合。
总之，通过毕业设计, 我深刻体会到要做好一个完整的事情，需要有系统的思维方式和方法，对待要解决的问题，要耐心、要善于运用已有的资源来充实自己。同时我也深刻的认识到，在对待一个新事物时，一定要从整体考虑，完成一步之后再作下一步，这样才能更加有效。
致谢
在本论文完成之际，首先要向杨老师老师致以诚挚的谢意。在论文的写作过程中，杨老师给了我许多的帮助和关怀。他们学识渊博，治学严谨，平易近人，在老师的悉心教导下，我不仅学到了扎实的专业知识，也在处人处事方面收益颇多；同时他们对工作的积极热情、认真负责、有条不紊、实事求是的态度，给我留下了深刻的印象，使我受益匪浅。在此我谨向杨老师表示衷心的感谢和深深的敬意。同时，我要感谢学院给我们授课的各位老师，正是因为他们的传道授业，让我们学到了专业的知识，并从他们那里学到了如何求知治学，如何为人处世。我还要感谢合肥工业大学，是它提供了良好的学习环境和生活环境，让我的大学生活丰富多彩，为我的人生留下了浓墨重彩的一笔。另外衷心的感谢我的同窗同学们，在此次的毕业论文写作过程中，与他们的探讨交流使我从中学到不少经验，同时他们给了我很多无私的帮助和支持。对于以上提到的各位鼓励帮助过我的人，我再次表示感谢！
毕业设计（论文）
姓 名： 学 号：
系 部： 汽车工程系
专 业： 汽车检测与维修
题 目： 汽车制造与装配物流
指导老师：
2015年 3月
第一章 汽车制造与装配物流分析 ........................................................................................................... 4 1.1 、装配型制造企业车间物流分析 ................................................................................................ 4
1.1.1 装配车间物流存在的问题 ................................................................................................. 4
1.2、 基于MES 的车间物流信息系统设计 ...................................................................................... 5
1.2.1 装配车间物流主要流程 ..................................................................................................... 5
1.2.2 物流系统主要数据处理流程 ............................................................................................. 6
1.2.3 车间物流信息系统设计功能模块 ..................................................................................... 6
1.3、整合供应商，改进供货方式 .................................................................................................... 10
1.3.1 推行供应商管理客户库存（Vendor-Managed Inventory，简称VMI ）供货方式。 . .. 10
1.3.2 推行供应商直送工位的JIT 供货方式 ............................................................................ 11
第二章 汽车制造与装配物流的特点 ..................................................................................................... 12
2.1、汽车物流行业特点 ................................................................................................................... 12
2.2、技术复杂性 ............................................................................................................................... 14
2.3、服务专业性 ............................................................................................................................... 15
2.4、高度的资本、技术和知识密集性 ........................................................................................... 15
2.5、国内汽车物流行业需求分析 ................................................................................................... 15
2.6、汽车物流企业成功的关键因素 ............................................................................................... 16
2.7、各时期把握关键成功因素 ....................................................................................................... 16
第三章 汽车零部件物流 ......................................................................................................................... 17
3.1、汽车零部件物流供应物流的体系结构 ................................................................................... 17
3.1.1、汽车零部件行业的结构特征 ......................................................................................... 19
3.1.2、全球汽车零部件行业发展概况及发展趋势 . ................................................................. 21
3.1.3、我国汽车零部件行业发展概况及发展趋势 . ................................................................. 22
3.2、“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式分析 . ............................................................... 24
3.2.1“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式的缺点 . ................................................... 24
3.2.2“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式的总结 . ................................................... 25
3.3、国外汽车零部件供应物流模式分析 ....................................................................................... 25
3.3.1 美国汽车零部件供应物流模式 ..................................................................................... 25
3.3.2 德国汽车零部件供应 物流模式 ................................................................................... 25
3.3.3 日本汽车零部件供应物流模式 ..................................................................................... 26
3.4、第三方物流的汽车 ................................................................................................................... 26
第四章 汽车制造与装配物流未来发展前景和方向................................................................................ 27
结论 ............................................................................................................................................................. 28 致谢 29
毕业设计（论文）中文摘要
随着汽车保有量的不断增长，车身制造形式已深受消费者青
睐，本文就详细叙述了汽车制造与装配生产中的物流过程，并以国外汽车生产物流模式为例介绍了汽车在装配过程中信息流和零件部件体系结构，讨论了第三方物流服务商将成为汽车零部件供应物流的主体，从而使汽车零部件供应物流模式进一步优化。
关键词：物流过程零部件 制造与装配 第三方物流服务商
第一章 汽车制造与装配物流分析 1.1 装配型制造企业车间物流分析
装配型制造企业车间，根据生产计划领取零／部件进行装配，物流对装配车间的
生产效率有着显著的影响。
1.1.1 装配车间物流存在的问题
1)缺乏在制品信息跟踪，生产与物流脱节。车间在制品没有信息跟踪，造成在
制品库存不稳定：库存过多，造成车间零件积压，成本浪费大；库存不足，造成车间各生产环节脱节，严重影响车间生产的持续性。在制品以各种不同的形态大量地存在于各个工艺阶段和各个环节，对在制品缺乏信息跟踪，直接影响企业流动资金的周转。同时，在制品状态信息的准确性，是企业计划层准确进行生产进度控制的依据，往往由于主生产计划考虑欠周，与实际生产进度有一定的差异，造成生产与物流的不一致。比如，成套组装的主要制约环节是元件没有按时到位，导致不能按时交货。而库房里却堆放着还没有组装合同的元件。
2)物流过程的连续性、平行性和适应性不够。所谓连续性不够是指加]二、外协
和成套组装等各环节连续性不够，比如，由于零／部件或外协件经常不能及时到位，导致生产活动的等待。平行性是指多个合同共享人力、物力等资源，无论是物料采购还是生产安排，都在一定程度上有交叉和重叠，如果交叠的程度处理不合理就会影响所有的合同进度。比如，有时多个合同同时挤在一起，其结果是所有合同的资源都无法满足，有的合同缺这类元件，有的合同缺另一类元件。适应性即是指物流系统对于计划调整的适应性。由于生产计划的制定不够严谨，随意性大，生产计划经常调整，物流体系适应性有限，与生产加工的实际进度出现了偏差。
3) 车间物料、零／部件管理混乱。车间没有用完的元件随意堆放在货架上，没有
按时进行盘存、贬值、退货和报废等处理；物料放置混乱，缺乏准确的数据信息；不合格品堆积严重，缺乏有效处理。车间物流的混乱，影响了车间的数据统计准确性，造成了有关生产问题的责任不明确。
4) 物流数据与相关部门未能信息共享。物流信息采集手段比较落后，主要依靠手
工记录。与相关部门如质检、计划和仓储等，缺乏信息共享，造成了多个数据源。各部门各负其责，相互独立，部门之间缺少沟通和衔接，致使物流信息、物流资源不能共享，造成物流过程的延长，从而增加了物流成本。
1.1.2 装配车间物流信息系统的需求
目前，上述车间的粗放生产物流管理方式与企业生产管理现代化的目标是极
不相称的。要进行必要的车间物流管理的建设，建立科学的管理体制，使车间管
理规范化。基于车问MES 系统整体建设的要求，建立车间物流信息系统要达到以
下目标。
1)增强对物流信息的跟踪和监控。增强物料流的管理，规范物料流动，严格
控制物料的控制权转移和状态的变化。通过物流信息的管理来控制生产活动，同
时通过管理生产活动对物流信息进行驱动，实现了物料流、生产信息流的统一。
2)提供车间物流的详细信息。通过对车间物流信息的准确采集，向计划层提
供实时的生产进度信息，以便生产管理部门可以及时地调整生产计划，使生产作
业计划在最大限度上与车问实际相符；实现车间准确、便捷的资源能力统计和生
产信息汇总；对于生产中出现的问题有明确的责任。
3)与MES 相关功能模块集成，实现信息的共享。作为MES 的重要基础，物流
系统要与计划、质量和财务等系统模块实现集成，互相提供数据，从而实现车间
MES 的整体功能实现。
1.2 基于MES 的车间物流信息系统设计
1.2.1 装配车间物流主要流程
装配车间的主要物流过程如图1所示。
1)领料入库：根据装配计划，领取零／部件，人车间原材料库。
2)配料运送：根据装配任务，将彩部件分批运送到具体装配工位。
3)工位装配：各个工位按照装配工艺装配相应零／部件。
4)不合格品处理：装配工序中，质检出现不合格产品，进行相关处理，需要
转出车间的，暂置于不合格品区。
5)完工入库：完成装配并经过检测合格的产品转入车间成品库。
6)成品出库：按照生产订单，将成品转出装配车间。
1.2.2 物流系统主要数据处理流程
装配车间物流相应产生的数据流程如图2所示。
图2 车间物流过程数据流程
1.2.3 车间物流信息系统设计功能模块
结合装配型制造企业车间物流的现状分析以及数据流程，设计车间物流信
息系统的功能模块如图3所示。
图3 车间物流系统功能模块
设计车间物流信息系统各功能模块的具体功能如下：
1) 零／部件管理：根据车间装配计划，进行物料的领取和收料记录；由车间
的具体配送计划，将物料进行具体的工位分批配送；提供影部件数据的实时查询。
2) 在制品管理：通过在制品跟踪信息采集，提供实时在制品信息查询；进行
在制品报表统计，为计划层提供准确的车间生产进度数据。
3) 成品管理：完工下线的产品，经质检合格转入成品区；根据出库单信息，
管理成品转出车间信息；成品报表统计完T 成品和转出情况。
4) 不合格品管理：在车间装配过程中，质检出现问题或出现零件损坏，由质
检部门开出质量检测单，进行相应处理。通过处理管理模块进行不合格品的信息
跟踪；不合格品报表为车间计划零／部件补充提供数据，并使质量问题责任分明。
5) 基础数据管理：根据装配计划和不合格品报表，制定车间的影部件配送计
划。
车间物资种类多，特殊零件多，因此如何保证物资的准确及时， 物料配送是
指按生产计划分装、备料，按生产现场需求指令进行及时、准确送货的发货方式。
图4 看板示意图
物料配送操作
物料配送是指按生产计划分装、备料，按生产现场需求指令进行及时、准确
送货的发货方式。
①主生产计划和作业计划信息到仓库。
②物流部门按生产线进行分工，设置物料拣货、配货员和车间巡视配送员，设置物料看板，见图4和图5。
图4 看板示意图
图5 配送示意图
③仓库应在生产进行前按生产作业计划提前将最小单元（二箱）物料配送到工位。生产操作者根据计划进行生产，消耗完最小单元（一箱物料）将看板放入指定位置，由车间巡视配送员携带看板和空容器到仓库取料，然后配送到工位，仓库进行记帐。配送流程见图，配送业务流程，见图6
图6 物料配送业务流程图
1.3整合供应商，改进供货方式 1.3.1 推行供应商管理客户库存（Vendor-Managed Inventory ，简称VMI ）供货方式。 VMI是指供应商根据客户为满足客户JIT 供货的要求，将物料储存在客户仓库或靠近客户的第三方物流仓库，其所有权归供应商。VMI 供货方式既有利于供应商降低运输成本，也有利于客户避免库存积压和资金占用，目前VMI 在汽车行业普遍采用。体现了供应链中的双赢，见下：
1.3.2 推行供应商直送工位的JIT 供货方式
JIT供货方式是指靠近客户的供应商，为满足客户JIT 生产的要求，对体积大、笨重的物料，根据生产进度，小批量、多品种配送。如在上海大众汽车附近的供应商采用JIT 或同步化供货方式向上海大众汽车供货。
车间现场存在的问题（根据现场总结） 作为企业物流的核心所在，问题往往集中在仓库与车间之间，但是在这仅有的几百米的距离中，各种影响物流的问题远不仅是投资的问题，更多的方面是管理者本省，也就是一个好的物流现场必然是有一个强有力的，可执行力的人来实施的，如果人的因素没解决，那么物流的改善或者是提高将是昙花一现，起不到挖掘第3利润源泉的作用，也就无法降低产品的成本和提高产品质量。 本文根据某车间现场总结出以下一个问题：
1.管理没有细化，没有实现在投入设备后的持续改善，而且没有从细节上入手，并将设备的利用与人 员的操作结合在一起，如在楼上的装抽屉盒的工位，周转车距离线体的长度最大为2900mm ，工人来回 在周转车和线体上之间走动，这和精益生产中的七大浪费是同一个问题；
2.没有实现器具应该起到的作用，在现场一些加上轮子后的器具，本应实现从仓库到车间间的一体化 流转，但是由于一是仓库的面积一再压缩，用于生产车间，二是配送未做到及时按时区按量进行配送 ，三是现场暂存量太大，根本没有空间供流转的物料暂存，并且由于电梯的存在，牵引车无法将物料从一楼搬运至二楼，所以在车间2楼全是人工搬运，并且大部分物流容器仅作工位器具使用；
3.容器管理跟不上，主要表现在，一是容器制作后归谁管理，谁维护，损坏如何处理没有一个整体的 思路，并且车间和物流部门沟通太少，所以常出现重复制作，重复拆除的过程，现场员工接受的对器 具的爱护和维护知识缺乏，所以常常存在工位器具使用的地方不对，装载的方式和装载的量不对，并 且员工脚踏器具，随意在器具上进行与物流作业无关的动作，这些都影响了器具的正常使用和器具功 能的持续使用；
4.没有形成持续改善的原因之一是没有形成双向沟通通道，一是制作者或器具的管理者未对器具的使 用要点和功能对现场操作人员进行培训和考核，监督，二是现场操作工人在实际现场使用时，考虑到 现场的实际操作，对于器具的优缺点应该有反应机制，并由专人进行解决，这样现场工人反应上去之 后，管理者对问题进行汇总，然后统一进行修改，然后反馈到车间现场，现场操作工人再在现场进行 实际操作；
5.车间现场半成品库存量仍然没有得到控制，现场的门壳，箱体仍然是处于原状态，半成品的库存量 没有得到有效控制，根据提前期的理念，有必要近一步进行持续该善；
6.物料的单元化没有实现从仓库到车间的一体化过程，并且由于无法从供应商处推广单元化，在车间 配套区需要人员进行分拣，而且单元化的量比较大，部分物料如顶梁，已经超出人工所能正常搬运的 重量范围之内；
7.现场车子的尺寸在现场看来，有比较近一步缩小其尺寸，如果能在流通状态，特殊车子仍需要特殊 设计；
8.现场客户方本已经设计一些器具，但是材料浪费仍然严重，没有实现有效的控制其成本
第二章 汽车制造与装配物流的特点
2.1、汽车物流行业特点
1）汽车物流企业以商品车物流为主，业务覆盖汽车全产业链
汽车供应链的各个环节都有其独特的物流需求，从供应链上游至下游分别有零部件采购物流、生产物流、商品车物流以及售后备品物流。
我国汽车物流行业发展时间尚短，商品车物流提供的服务主要是运输与仓储等，业务模式简单，汽车物流诞生于商品车物流业务，这也是目前我国汽车物流企业最主要的业务。随着汽车生产过程不断优化改进，各流程之间的物料流动衔接更加科学顺畅，零部件采购及生产物流逐渐得到发展；在汽车保有量迅速增加的今天，汽车物流行业继续向着售后备品物流与二手车物流的方向延伸。
与国际先进汽车物流企业相比，我国汽车物流企业在提供综合物流服务能力上有待加强。随着传统业务利润趋于稳定，创新业务模式、开发行业新的利润增长点将成为汽车物流企业的必然选择。长久物流也处于由以商品车物流业务为核心业务同时向零部件物流等其他相关领域拓展，整车物流业务由商品车物流向二手车物流拓展的过程中。
2）运输方式较为单一，以公路运输为主
目前我国汽车物流运输方式比较单一，以公路运输为主。三种运输方式特点比较如下：
（1）公路运输：门到门运输，运力配置灵活，对配套设施的要求较低，适用于频次高、销售终端零散的运输，是目前乘用车运输的最主要方式，但容易受恶劣天气影响；
（2）铁路运输：长途运输安全性高，受恶劣天气影响较小，但需要站台和分拨仓库等配套设施，发送频率受铁路调度制约，及时性不足，灵活度较差；
（3）水路运输：长途运输上成本较低，随着燃油价格长期上涨趋势的延续，这种特点将越发明显，需要码头和分拨仓库等配套设施，运力调度受船期影响，运输周期相对较长，适用于长距离大规模运输。
三种运输方式的配合具有一定的互补效应，但我国公路、铁路和水路三种运输方式有效联运水平还较低。主要是目前国内临近站台或港口的中转库供应还较少，且国内汽车物流市场需求仍以门到门运输为主，公路运输在门到门运输及末端配送方面具有天然优势，因此目前公路运输仍然是我国汽车物流的主要方式。
而铁路与水路运输需要站台或码头集结，周边也需要分拨仓库提供缓存场地，导致这两种运输方式尚无法大规模使用，仅作为公路运输的补充。
3）信息化技术应用发展迅速，但总体水平落后，提升空间较大
汽车物流作为物流行业中较为复杂的物流活动，在汽车物流活动的生产装配、仓储、运输配送、装卸搬运等各个环节都有对信息技术应用的需求，如下表所示：
信息技术已经在汽车物流行业中得到了广泛的重视，电子订单管理系统（EOS ）、销售时点系统（POS ）、仓储管理系统（WMS ）、乘用车运输管理信息系统（TMS ）、采购管理系统、货运代理系统、客户关系管理系统（CRM ）、网上支付系统等已在一些大型企业中逐渐推广。但实际运营中这些系统多仅限于对原有各自业务的支撑，彼此之间信息孤立，离信息规模化、系统化还有一定差距。
更多中小型企业由于资金实力有限，使用的信息技术设备功能单一，甚至不具备信息技术设备及信息化管理能力。
2.2、技术复杂性
汽车配件是构成汽车整体的各单元及服务于汽车的产品统称。汽车配件，分类如下:动机配件、传动系配件、制动系配件、转向系配件、 行走系配件、后桥、空气悬架系统、电器仪表系配件、汽车灯、汽车改装、 安全防盗、汽车内饰、汽车外饰、综合配件、 化工护理、车身及附件、维修设备、电动工具等，不同的汽车又会有创新的地方，同时，随着科技的进步，汽车的结构将会越来越复杂，在汽车发展路上，从配件的更新就进一步体现技术复杂性。
2.3、服务专业性
随着汽车市场的快速增长，汽车零部件市场的“蛋糕”越来越大。中国汽车配件用品市场协会会长、中国汽车工业配件销售公司总经理王笃洋表示，中国汽配市场规模已经由2000年的1700亿元增加到2009年的1万亿元。预计2010年底，中国汽配市场的规模将达到1.4万亿元。汽车售后市场也已经由之前的600亿元发展到4000亿元。
汽车服务的三大趋势
第一是电脑洗车，因为人工成本越来越高。 第二是自助化服务，因为人们越来越忙，车子进入工薪阶层，对价格比较敏感，其中自助洗车机中，闯王自助刷卡投币洗车机就深受众多车主喜欢，省时、省钱、操作简单，轻松完成清水、泡沫、水蜡的随意切换。 第三是蒸汽洗车进地下车库，很多社区受地面空间停车的局限，地下车库越来越多，而地下车库就会受到水的局限，因此蒸汽洗车就满足了地下车库洗车的要求。
2.4、高度的资本、技术和知识密集性
汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。
2.5、国内汽车物流行业需求分析
2003年至2004年，汽车业竞争日益加剧，价格多次进行下调。仅2004年上半年，国内轿车即降价30余次，平均降幅10％－15％。因此，降低生产成本成为汽车制造商日益迫切的要求，汽车物流行业在国内汽车 工业 中的地位将会日趋重要。从 目前 情况来看，汽车物流行业未来几年的增长点主要有以下几个方面：
整车物流：国内汽车整车、尤其是越来越流行的轿车“零公里”物流服务必将随着我国整车产量（尤其是轿车）的一路攀升水涨船高，其增长速度在一段时期内与国内汽车总需求的增长速度基本一致。
零配件物流：包括汽车产业链上游的零部件入厂物流、中游的厂内物流和下游的售后服务配件物流。由于汽车零配件物流相当复杂，是整个物流业的高端 问题 ，因而是一种高附加值的物流。
CKD 配套物流：由于我国特有的汽车产业政策，CKD （进口散件组装）生产方式在目前的轿车市场大行其道，对汽车物流供应商来说，这是一个很大的机会。另外，国外汽车制造企业已在中国设立生产线制造部件，然后配送到国外的厂房，汽车配件出口市场对汽车物流商无疑又是一块大蛋糕。
2.6、汽车物流企业成功的关键因素
关键成功因素CSF(Critical Success Factor) 是指企业为获得较高绩效，必须给予特殊和持续关注的管理问题和组织领域，从另一个角度来说，关键成功因素也是企业有限资源在一段时间内应该投入的重点领域，是企业应该着重培育的能力。
本文将汽车物流业的关键成功因素分为中短期关键成功因素和长期关键成功因素。中短期关键成功因素在企业进入汽车物流业的早期起决定作用， 影响 企业的进入战略，决定企业能否生存下来的问题；而长期关键成功因素则在汽车物流企业的发展阶段起关键作用，它解决企业的发展战略问题，或者说企业在汽车物流业的可持续发展问题。
2.7、各时期把握关键成功因素
战略客户资源 汽车行业条块分割、自成体系、自我服务、“大而全、小而全” 及“肥水不外流”的观念，使我国汽车物流企业从出生的第一天就有对汽车制造企业的非常强的依赖关系。另外，国内早期汽车物流企业的服务水平主要集中在运输、仓
储等传统服务领域，无法实现第三方物流的巨大优势，名为第三方物流，实为第一方、第二方物流向第三方物流的过渡形式。以上这些因素使战略性客户资源（合作伙伴）——主要汽车制造商成为国内汽车物流业进入初期及随后较长一段时间内的关键成功因素。
资产规模、汽车物流是一种高度资本密集、技术密集的行业。汽车物流企业的资产规模、专用设备数量、仓储面积、信息处理系统等参数直接与企业能提供的物流吞吐量相关。汽车物流行业在进入初期需要大量的固定资产投资，而且还需要大量的投资用于建立控制系统和呼叫中心等软件设施。
运输、网络、汽车产业是一种典型的全球化产业，拥有很长的供应链，同时其市场又分布非常广，再加上竞争的白热化，因此汽车制造商迫切需要把自己的产品快速渗透到目标市场的每一个角落，这对第三方汽车物流商的分拨能力提出很大挑战，需要汽车物流供应商有一个周密、完善的运输、仓储网络。汽车物流商的运输网络分布情况是企业能否拿下订单的关键。
专业技术资源对国内汽车物流企业来说，如果只向汽车制造商提供传统的运输、仓储服务，而不考虑角色向物流解决方案提供商转变，必将制约企业的进一步发展，使企业难以融入世界汽车供应链体系。从汽车制造商的角度来看，目前中国有实力的汽车制造商绝大多数有外资背景，国外的汽车制造商在其本国享有优质的物流服务，他们必然希望在中国能够享受同样的服务。因此，中国物流企业与世界优秀物流企业形成战略联盟，获取并吸收优秀的物流运作经验成为影响我国汽车物流企业长期发展的关键成功因素。目前，荷兰TNT 加盟安吉天地物流，美国总统物流间接加盟重庆长安民生物流、以及全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社（NYK ）加盟中远日邮汽车运输有限公司等事件都必将对我国汽车物流业长远发展带来深远影响。这种战略合作关系直接为国内企业带来了优秀的运营经验、专业的物流规划技术，整套的供应链解决方案，对建立我国汽车物流业的核心竞争力极具重要意义。
第三章 汽车零部件物流
3.1、汽车零部件物流供应物流的体系结构
为应对汽车行业日益激烈的竞争，自上世纪90 年代起，全球汽车产业出现了整
车企业逐渐剥离零部件生产业务的现象，原有的整车制造与较多零部件生产一体化、大量零部件企业依存于单个整车制造企业以及零部件生产地域化的分工模式开始改变，向对等合作、战略伙伴的新型互动协作关系转变。
整车企业专注于整车开发、动力总成开发及装配技术的提升，并面向全球进行零部件采购，零部件行业则接替了由整车企业转移而来的制造和研发任务，在专业化分工的基础上，参与整车企业同步研发，并实现大规模生产，模块化供货，一家零部件企业面对较多的整车制造企业，以满足整车企业零部件的全球采购需求。零部件工业的区域化特点被国际化所替代，涌现了一批独立面向全球市场的系统集成供应商。与此同时，零部件行业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，并与系统集成供应商形成层级供应关系。
系统集成即在系统工程科学方法的指导下，根据用户需求，优选各种技术和产品，将各个分离的子系统连接成为一个完整、可靠、经济和有效的整体，并使之能彼此协调工作，发挥整体效益，达到整体性能最优。汽车零部件行业的系统集成特指：能够根据整车企业对零部件产品提出的系统级性能目标，在模拟或真实的整车环境下完成零部件系统以及系统内各零件的设计方案，并能够对整车企业给定的系统级目标提出改进方案，从而使零部件系统的性能及其与整车的匹配度实现最优化。大型汽车零部件系统集成供应商具备为整车企业提供单个或多个完整功能部分的能力，中小型汽车零部件系统集成供应商则具备为整车企业或大型系统集成供应商提供单个或多个零部件子系统的能力。
零部件企业的传统生产和供应模式是按图纸生产（整车企业提供零部件的图纸和工艺标准等）和分散配套供货，因而在整个汽车供应链中的参与度较低，发展往往依附于整车企业。随着行业竞争日趋激烈，整车企业为降低采购成本，满足市场对汽车性能提出的更高要求，提高新车型的研发速度，逐渐放弃传统模式，而将更多的研发、生产和装配环节转移到零部件企业，以利用供应商的专项优势。具体而言，整车企业要求零部件企业具备以下能力：
（1）系统配套（即模块化）供货能力。即零部件企业能够成套或成系统的供应产品，以简化整车企业的装配工作。
（2）同步研发能力。即零部件企业能够按照整车企业给定的系统级目标或零件
级目标，与整车企业同步开展研发工作，以缩短新车型的研发周期。
（3）系统集成能力。即零部件企业能够根据整车企业对零部件产品提出的系统级性能目标，在模拟或真实的整车环境下完成零部件系统以及系统内各零件的设计方案，并能够对整车企业给定的系统级目标提出改进方案，从而使零部件系统的性能及其与整车的匹配度实现最优化。
优秀的汽车零部件系统集成供应商往往同时具备以上三项能力，因而能够逐渐承担起产品设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任，从而拓宽价值链环节的参与范围，并在整车动力性、经济性、机动性、安全性及舒适性等几大性能的保证和提升方面起到日益重要的作用。
3.1.1、汽车零部件行业的结构特征
根据研发方式、系统集成能力和供货方式的不同，汽车零部件企业可分为系统集成供应商、分总成供应商以及零件供应商。
汽车零部件企业分类
资料来源：产业信息网整理
根据汽车零部件企业与整车企业的合作关系，汽车零部件行业市场可分为整车配套市场（OEM 市场）和售后服务市场（AM 市场）。整车配套市场是指各零部件供应商为整车制造商进行零部件配套的市场；售后服务市场是指汽车在使用过程中由于零部件损耗需要进行更换以及对汽车进行改装所形成的市场。
OEM 市场和AM 市场的主要区别
资料来源：产业信息网整理
就OEM 市场来看，目前已经形成由少量的整车研发及生产企业、一定数量的一级供应商和二级供应商、数量众多的三级供应商组成的金字塔式多层级供应商体系。其中，一级供应商与整车企业直接配套，因而对同步研发能力、系统集成能力和系统配套供货能力要求最高，因此一级供应商中的相当一部分为系统集成供应商。
AM 市场中则无多层结构，零部件供应商直接向需求方提供产品。由于AM 市场门槛较低，因此参与者众多，竞争激烈。
3.1.2、全球汽车零部件行业发展概况及发展趋势
全球汽车零部件行业经过长期的发展，在全球采购、专业分工的基础上，呈现出如下发展特征：
1）全球零部件系统集成供应商主导一级配套市场
为应对激烈的汽车市场竞争，全球各整车企业的新车型研发速度持续加快，在零部件全球化采购的大环境下，系统集成供应商往往能够凭借其较强的同步研发能力和系统配套供货能力在市场竞争中脱颖而出，随着这些公司业务规模的不断扩大，其专业化、大规模、低成本优势又进一步加强了其主导地位。一批超大规模的全球零部件系统集成供应商即在此背景下诞生，如博世、江森自控、电装、大陆集团等。全球范围而言，汽车零部件行业前十大上市公司占据较高的市场份额，近年来，随着新兴工业国家汽车零部件产业的兴起，行业市场集中度有所下降。
2）新兴工业化国家本土供应商快速成长
近年来，以中国为代表的新兴汽车市场在普及化消费需求的带动下迅速成长，成为吸引全球汽车产业转移的主要目的地，快速发展的汽车产业为本土零部件企业提供了巨大的成长空间。一方面，全球系统集成供应商为保证与整车企业的良好合作，
跟随其主要整车客户在新兴国家投资设厂，进行本地化研发及生产，在其生产组织的过程中，为提高零部件及整车性能价格比，将部分系统外包，从而带动了本土零部件企业的快速发展；另一方面，爆发式增长的零部件需求使得在某些本土零部件企业具有相对优势的领域诞生了一批新兴的、具有一定竞争力的本土零部件系统集成供应商。
3.1.3、我国汽车零部件行业发展概况及发展趋势
产业信息网发布的《2013-2014年中国汽车零部件市场全景调查及投资前景评估报告》指出：得益于国内汽车产销量、保有量的持续增加和零部件采购的全球化，我国汽车零部件行业取得了长足的发展，行业发展概况如下：
1）行业规模迅速扩大，但占汽车工业比重仍较低
加入WTO 以来，我国汽车零部件行业规模迅速扩大，2001至2010年汽车零部件工业产值年均复合增长率约为25.07%，高于汽车工业总产值21.17%的年均增速。 然而，我国零部件工业产值占汽车工业总产值比重仍在30%左右，远低于发达国家的60%～70%。其原因是我国本土汽车零部件企业的产品更多地集中在低附加值产品领域，在关键零部件产品的设计开发、制造工艺水平及供应链管理等方面还难以适应跨国汽车企业对整车匹配的较高要求，在参与整车同步研发、零部件系统集成等方面的技术力量也较为欠缺，难以在较短时间内形成对进口关键零部件的大规模替代。
2）出口增长较快，结构性转变开始出现
近年来，我国汽车零部件出口额增长较快，贸易顺差持续扩大。2000至2012年汽车零部件行业出口情况如下
2000至2012年汽车零部件行业出口金额及增速走势图
近年来，我国汽车零部件行业出口发生了以下转变：一是有较高附加值产品的出口比例提高；二是对发达国家的出口金额不断增加，例如2009年，对美、日、德的汽车零部件出口合计总额占当年汽车零部件产品出口额的32.4%；三是对OEM 市场的出口规模不断扩大。
3）行业集中度较低，系统集成供应商有望快速扩张
我国汽车零部件企业数量众多，2010年全国汽车零部件规模以上的企业数量为10,788家，从业人员超过200万人，但行业普遍存在投资不足、资金分散、人才缺乏、产品水平不高等问题，导致行业内企业规模普遍较小，整体竞争力不强。随着整车企业对零部件企业同步研发能力、系统化配套供货能力要求的提升，系统集成供应商的市场份额有望快速扩张，零部件行业尤其是一级供应商的市场集中度将显著提升。
4）各品牌车系配套市场进入难度差异较大
目前，我国汽车产业主要包括欧、美、日、韩和自主等多种品牌体系，各品牌体系零部件配套供应的市场化程度有较大差异。对于国内自主品牌零部件企业，自主品牌是主要的配套市场，而欧美系配套市场只有部分研发能力较强、规模较大的企业才能进入，日韩系配套市场则因市场化程度最低而难以进入。
我国汽车产业体系特征
3.2、“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式分析
“主机厂中心型”汽车零部件 供应物流模式我国汽车生产企业普遍实行 准时生产制（JIT ），要求零部件供应商按整车厂的生产节奏和生产需求量供货， 供应商或汽车生产企业的供应部门实施工位配送。 由于零部件供应商过于分散， 零部件供应商一般在汽车生产企业附近自建或租用仓库， 以满足汽车生产企业的需求，形成了“主机厂中心型”的供应物流模式。其实质是分散的供应商管理库 存（VMI ）模式。“主机厂中心型”汽车零部件 供应物流模式的分析 “主机厂 中心型”供应物流模式，是我国汽车生产企业供应物流的主要模式。它采用了供 应商管理库存控制 技术，使汽车生产企业的库存降到最低，降低了生产成本； 同时也能够保证零部件及时供应，实现准时采购。
3.2.1“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式的缺点
这种层次繁多、结构复杂的供应物流 体系存在着许多弊病：
（1）零部件企业的库存压力增大。零部件企业为了满足整车厂的零库存与 准时供货的要求，不得不保持较高的库存水平，这不仅增加了流程时间和物流成 本，而且 也大大降低了系统的柔性，削弱了整条供应链的实力。
（2）零部件企业的仓库作用失衡。由于每个零部件企业都有自己的仓库， 仓
库条件、管理人员素质各异，管理难度非常大，起不到整车生产厂与零部件供 应商之间的桥梁作用，相反却加重了零部件企业的负担， 成为供应物流系统的 薄弱环节。
（3）零部件运输质量难以保证。零部件运输大多采用供应商自营运输，零 部件企 业对汽车零部件包装、放置、装卸、在途保管等没有经验，专业性不强， 运输 设备使用不当，因此货损率较高，加上不能对货物进行实时跟踪，也不利 于 货物质量的监控。
（4）零部件运输网络不能优化。运输路线上以两点运输居多，没有科学的 运输规划方法，经常出现不合理运输（如迂回运输、重复运输、对流运输），不 能达到运输网络的整体优化。零部件企业不能有效地整合运输资源，使用零担货 物运输，车辆空载率高，运输时间长，增加了运输成本。
3.2.2“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式的总结
“主机厂中心型”供应物流模式是将供应的风险和物流成本向零部件供应 商转移，从长远来看，会削弱汽车供应链的竞争力，制约我国汽车产业的快速发 展。
3.3、国外汽车零部件供应物流模式分析
3.3.1 美国汽车零部件供应物流模式
美国汽车零部件供应物流模式——高度协作的业务外包物流模式。 美国的汽 车制造企业与第三方物流（Third Party Logistics，TPL ）服务商之间是一种高 度互动协作关系。 汽车生产企业将零部件供应物流业务外 包给第三方物流企业， 与第三方物流 企业的合作是在信息共享的条件下， 为了共同的战略目标，共同 制订物流 解决方案，根据市场需求的变化动态 执行方案，物流服务商的运作与 汽车生产企业的经营管理活动融为一体。 信息共享和共同制订物流解决方案是企 业高度互动协作的重要标志。据统计，通用汽车使用了 37 家第三方物流服务商， 福特汽车使用了 27 家第三方物流服务商。
3.3.2 德国汽车零部件供应 物流模式
德国汽车零部件供应 物流模式——基于信息技术的第三方物流模式。以奔 驰、大众、宝马为代表的德国汽车制造企业供应物流采用第三方物流模式。在德 国，29%的物流
企业涉足汽车物流业务，第三方物流服务商参与汽车供应链各个 环节的活动，与汽车制造企业、零部件供应商共同构成了汽车物流服务链上的每 一个环节。第三方物流服务商提供全方位物流服务是建立在信息技术基础上，通 过采用独立电子商务平台，将汽 车制造企业与零部件供应商链接起 来，保证物 流信息的透明。 通过采用现 代化的仓库管理系统和运输管理系统 及先进的物流 信息技术，实现仓储的 自动化和运输过程的实时监控。
3.3.3 日本汽车零部件供应物流模式
日本汽车零部件供应物流模式—— 精益供应物流模式。日本汽车零部件供 应物流是以丰田汽车公司采取的循环取货 （Milk-run ） 3C 模 和 （Collection ， 集 货；Cross-dock ，交叉转运； Consolidation，合并运输）的精益供应物流模式 为代表。丰田汽车公司选择 第三方物流企业实现其零部件精益供 应物流。第三 方物流企业采取循环取货的方式，使零部件小批量供货，以满足在正确的时间、 用正确的运输方式、 运送正确的零部件的要求。第三方物 流企业从供应商处集 货，使车辆由零担运输转为满载运输，以满载的方式将货物从供应商那里运到中 转仓库， 然后根据整车厂生产线的需要进行拆 分，按照生产次序重新包装后进 行混合装载运输，从中转仓库直接运输到生产线，实行线上配送。
3.4、第三方物流的汽车
当前的汽车物流公司名义上是第三方物流，但实际上所从事的还是最基础的储运物流，作为第三方物流价值增值环节的供应链的优化环节却缺乏发展和完善。真正的第三方专业汽车物流企业有其自身的专业化物流运作经验与技术，有专业的物流网络及设施、专业化的物流运作管理人才和 现代 化的物流信息系统，有利于促进汽车产品总体物流效率的提高和物流合理化。
供应链的纵向整合
供应链管理通过汽车物流将企业内部各部门及供应链各节点企业联合起来，改变了交易双方利益对立的传统观念，在整个供应链范围内建立起共同利益的协作伙伴关系，通过联合、规划和运作，优化企业内部资源和 社会 资源，形成高度整合的供应链物流网络体系，是提高整个供应链竞争力的有效途径。
供应链的横向整合
要想优化整个汽车物流的供应链，必须打破目前汽车物流市场的区域保护和条块分割，合理配置资源，降低运输的空驶率和仓库的空置率，提高效率。横向整合，淘汰那些落后的汽车物流企业，使得资源和能力进一步集中调配。对于单个的汽车物流企业，仅仅拥有中、短期的关键成功因素是远远不够的。还必须拥有中远期的关键成功因素——与世界优秀物流企业的战略合作伙伴关系、IT 设施和品牌声誉这些关键因素，不断的完善自我，抓住关键，构筑自身的核心竞争力，才能够在将来横向整合的阶段中生存和发展。
我们利用中国汽车物流企业的关键成功因素模型，可以尽早的发现公司的不足，从而利用现有资源，有意识的构筑这些成功因素，使得汽车物流企业能够在未来更为激烈的竞争中生存并发展下去。同时，这些关键成功因素还可以为国内其它汽车物流供应商（或潜在进入者）在制定进入战略和发展战略时提供一定的 参考 。
第四章 汽车制造与装配未来发展前景和方向
随着科学技术的不断发展，各种创新技术不断地应用与汽车行业，从而对汽车制造与装配技术领域有了更高的要求，当代的发展也同时是指向汽车车身结构的装配。目前拥有汽车的人越来越多了，需求量也会高，同时技术含量相应也会有更高的要求。汽车制造与装配的不同会导致车身美观也会有所不同，这样技术就会有另一番的革新。
结论
经过两个多月的努力，汽车装配与制造分析面临的问题及策略论文终于完成 在整个学习过程中，出现过很多的难题，但都在杨老师和同学们的帮助下顺利解决，在不断的学习过程中我体会到：
写论文是一个不断学习的过程，从最初刚写论文时对汽车修复面临的问题的模糊认识到最后能够对该问题有深刻的认识，我体会到实践对于学习的重要性，以前只是明白理论，没有经过实践考察，对知识的理解不够明确，通过这次的做，真正做到林论时间相结合。
总之，通过毕业设计, 我深刻体会到要做好一个完整的事情，需要有系统的思维方式和方法，对待要解决的问题，要耐心、要善于运用已有的资源来充实自己。同时我也深刻的认识到，在对待一个新事物时，一定要从整体考虑，完成一步之后再作下一步，这样才能更加有效。
致谢
在本论文完成之际，首先要向杨老师老师致以诚挚的谢意。在论文的写作过程中，杨老师给了我许多的帮助和关怀。他们学识渊博，治学严谨，平易近人，在老师的悉心教导下，我不仅学到了扎实的专业知识，也在处人处事方面收益颇多；同时他们对工作的积极热情、认真负责、有条不紊、实事求是的态度，给我留下了深刻的印象，使我受益匪浅。在此我谨向杨老师表示衷心的感谢和深深的敬意。同时，我要感谢学院给我们授课的各位老师，正是因为他们的传道授业，让我们学到了专业的知识，并从他们那里学到了如何求知治学，如何为人处世。我还要感谢合肥工业大学，是它提供了良好的学习环境和生活环境，让我的大学生活丰富多彩，为我的人生留下了浓墨重彩的一笔。另外衷心的感谢我的同窗同学们，在此次的毕业论文写作过程中，与他们的探讨交流使我从中学到不少经验，同时他们给了我很多无私的帮助和支持。对于以上提到的各位鼓励帮助过我的人，我再次表示感谢！