3.我国轨道交通的特点
1、政府主导型为主
当前规划建设城市轨道交通的基本是由政府出面规划负责进行的，在建设中
也是由政府组织并负责资金的筹措，工程的实施和建成后的运营工作。
2.城市轨道交通正逐步形成网络化 北京、上海、广州等城市都正在建设和筹建多条城市轨道交通线路，并将形
成纵横交错、相互沟通的交通体系，逐步形成网络化。
3.城市轨道交通类型的多元化
近10多年的建设，中国正在形成了以地铁为骨干、多种类型的城市轨道交通体系。武汉、天津、大连等城市建成了连接市中心区的快速轻轨交通系统；长
春、大连进 1行了有轨电车交通的现代化改造；上海浦东机场开通了磁悬浮高速线；北京机
场内正在建设全自动化的新交通系统（APM）等，中国城市轨道交通类型正呈多
元化方向发展。
4.车辆设计制造技术进步
目前，国内城轨车辆的制造厂家已具有年产1000辆的能力。近年来，中国城市轨道车辆制造业通过与国外著名轨道交通装备制造商的合作，使城市轨道车辆设计和制造技术取得了巨大进步，国产化率达到70％，城轨车辆的制造正在成为一项崭新的产业。主要表现在：①在城轨车辆的设计中广泛应用了计算机，使开发周期大大缩短；②大量采用世界先进的技术、工艺、设备，加速了车辆现代化的进程；③微电子、计算机以及卫星定位技术在车辆的控制系统、诊断系统以及乘客信息系统上得到广泛应用。
5.积极开展城轨交通规范和标准制定等基础性工作
国家发改委和建设部对城市轨道交通规范和标准的制定工作非常重视，并得到各方面的积极支持。从建立城轨交通建设技术标准体系、适应标准体制改革的需要出发，建设部先后开展了有关设计规范、运营维修技术等规范的修订工作，组织了工程技术标准体系的编制，进行车辆及信号等相关系统标准的修订工作。近年来，已有10多项有关产品的国家标准通过评审，这对中国城市轨道交通的规范与发展具有重要意义。
4.我国轨道交通发展存在的问题 轨道交通虽然是资源节约型、环境友好型的城市交通模式，但国内有些线路由于在规划、设计、施工等方面存在诸多不合理因素，反而造成了投入大、效率低的窘况，急需进行反思和改正。
1.线路长度问题 目前，我国城市轨道交通线网规划中，线路过长问题十分突出。一条线路长达五六十公里，在规划建设中不考虑不同区域客流发育状况的差别，导致建成后，有些区段的客流小、效益低、资源闲置和浪费现象严重，给组织运营带来了较大困难。
2.车站建设规模问题 车站是地铁项目投资的主体部分，车站的建设规模直接影响到资源的消耗量、工程的造价和建成后的运营成本。目前，我国轨道交通车站普遍追求两层车站，规模巨大、设施繁多、装修精美，运营成本和资源消耗都很高。
3.不合理工期问题
我国各大城市建设轨道交通的速度与规模是世界上绝无仅有的，数十个城市都在热火朝天地进行轨道交通建设，这也导致了技术力量的严重不足。由于项目的建设时间紧，许多线网规划并没有结合具体情况进行深入分析，没有融入因地制宜，节能减排的设计理念。这也造成了建设费用偏高，能源消耗过大的情况。
4.管理体制问题
当前城市轨道交通规划由建设部管理，而建设项目的审批在国家发改委，城市内的一些重要交通枢纽又分别由铁道部、城市交通部门管理。对城市轨道的规划、建设、衔接一体化运输造成了较大的影响。
5.融资方式问题
我国大部分城市轨道交通的融资方式是“政府出资+银行贷款”的模式，基本是政府以注册资金的形式投资，沿线各区以建设项目的动拆迁工程折算出资，资金缺口由银行贷款弥补。这种资金筹措方式受限于政府财力，一般项目的资本结构股权资金与债务资金的比例为4：6，这一资本结构决定了我国轨道交通高负债经营的特点。
6.技术装备标准化问题 技术装备国产化中很重要的一个问题是标准化。完成技术开发，进入工程实践，经过实践检验后就要进行标准化工作，才能实现产业化。目前，我国轨道交通的相关规定、标准滞后和不健全，导致我国不同城市轨道交通的土建工程、车辆、机电设备标准不统一，未能形成较大规模的产业化生产，导致各地项目投入较大，重复研究较多，资源无法共享，阻碍了我国轨道交通整体水平的提高。
7.建设与经营体制中的问题 目前我国大部分城市轨道交通难以进行资源整合，缺乏整体经营理念。出现问题后，需要政府出面协调，因界面和接口过多，往往影响工作效率。
5.我国城市轨道交通发展趋势展望 随着社会发展和科技进步，在城市轨道交通系统的选择上，就其形式而言，也日益多样化。对于一座城市轨道交通系统的建立，要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、人口分布状况，在客观的调查研究、分析判断的基础上，合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统，只有这样，所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析，在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中，应该注意以下几个方面：
1.合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系 地铁虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点，但它也只是城市交通网络的一个组成部分，因此城市轨道交通系统的建立，一定要与城市其他交通系统相协调。如在城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架，充分发挥城市轨道交通大运量、高速快捷的特点，满足人们出行需要，特别在城市上下班客流量大且集中的时段，起到及时疏散贯通的作用。而在城市轨道线路的中间区域，应该充分发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要。
2.处理好轨道交通线网与周边资源的关系
轨道交通具有强大的周边效应，因此处理好轨道交通线网与周边资源的关系十分重要，线网对周边的影响主要体现在：由于交通便利度的提升，土地价值提升，从而带动周边的开发建设，促进整体配套设施的完善，为居民的生产生活提供便利。
3.城市轨道交通系统在不同地带采用不同形式 在同一座城市，根据经济、文化发展不平衡，人口密度的不同，建筑规模形式的不同，可以分为若干个地块。同时，由于不同形式的轨道系统，造价也不一样，为了减轻城市轨道交通建设对财政的负担，在市内建筑物密集地带，如商业区、居民区等地带，以地下铁道的方式通行，虽然地铁建设费用较高，但对既有建筑物、市政道路的影响较小，拆迁量小，不单独占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地带，优势明显;同时，在运营期间，与其他交通设施互不干扰，无噪音，无污染，这在城市公害被广泛重视的今天，显得更有意义。在市郊或市郊结合部，一般建筑物较少，人口密度较低，土地建设空间大，在这种地段，以轻轨或高架线路通行，在经济上比较合理。同时，市郊区域，也是每个城市的自然风光地带，轻轨的建立，也在一定程度上可以满足市民休闲度假的需要。
4.城市轨道交通系统市场化 政府主管部门按照政企分开的原则，转变政府职能，依法对轨道交通企业进行监督和管理，为企业提供服务，轨道交通企业享有充分的经营自主权，依靠现代管理手段和技术装备提供尽可能优质的服务。还要引入竞争机制，在统一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和专营权等制度，建立完善的市场经营机制。在保障市民出行的前提下，进一步完善促进我国城市轨道交通良性发展的价格与价值补贴政策。
5.轨道交通设备的国产化是城市轨道系统在我国进一步发展的保证
我国地铁建设的费用，大部分靠地方财政提供支持，而地铁费用组成中，设备费用占很大的比例。在我国，除北京地铁是由我国自行设计、建造以外，其他城市的地铁建设，大部分技术和设备主要依靠进口，如上海地铁一号线主要设备是从德国进口的;广州地铁一号线主要设备是从德国、日本、美国、英国等国家引进的。由于设备大量依靠于进口，造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立，这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通更大范围地发展。近年来，随着对引进技术的学习、研究和创新，我国在轨道交通的关键技术和设备上有了不小的突破，如行车速度为
200KM/H的子弹头机车已研制成功等，在上海明珠线、广州地铁二号线、南京地铁及深圳地铁等项目的设备国产化率预备达到60%～80%，使地铁每公里的造价由原来的8亿元人民币降低到4亿5千万人民币，轻轨每公里的造价仅为2亿5千万元左右，地铁车辆费用从进口的190万美元降到40万美元，设备国产化率的提高，大大的降低了地铁建设造价，同时，在我国其他经济相对落后的城市，建立城市轨道交通系统，将为期不远，这样促进了城市轨道交通系统在我国更广范围的发展。
8=、
3.我国轨道交通的特点
1、政府主导型为主
当前规划建设城市轨道交通的基本是由政府出面规划负责进行的，在建设中
也是由政府组织并负责资金的筹措，工程的实施和建成后的运营工作。
2.城市轨道交通正逐步形成网络化 北京、上海、广州等城市都正在建设和筹建多条城市轨道交通线路，并将形
成纵横交错、相互沟通的交通体系，逐步形成网络化。
3.城市轨道交通类型的多元化
近10多年的建设，中国正在形成了以地铁为骨干、多种类型的城市轨道交通体系。武汉、天津、大连等城市建成了连接市中心区的快速轻轨交通系统；长
春、大连进 1行了有轨电车交通的现代化改造；上海浦东机场开通了磁悬浮高速线；北京机
场内正在建设全自动化的新交通系统（APM）等，中国城市轨道交通类型正呈多
元化方向发展。
4.车辆设计制造技术进步
目前，国内城轨车辆的制造厂家已具有年产1000辆的能力。近年来，中国城市轨道车辆制造业通过与国外著名轨道交通装备制造商的合作，使城市轨道车辆设计和制造技术取得了巨大进步，国产化率达到70％，城轨车辆的制造正在成为一项崭新的产业。主要表现在：①在城轨车辆的设计中广泛应用了计算机，使开发周期大大缩短；②大量采用世界先进的技术、工艺、设备，加速了车辆现代化的进程；③微电子、计算机以及卫星定位技术在车辆的控制系统、诊断系统以及乘客信息系统上得到广泛应用。
5.积极开展城轨交通规范和标准制定等基础性工作
国家发改委和建设部对城市轨道交通规范和标准的制定工作非常重视，并得到各方面的积极支持。从建立城轨交通建设技术标准体系、适应标准体制改革的需要出发，建设部先后开展了有关设计规范、运营维修技术等规范的修订工作，组织了工程技术标准体系的编制，进行车辆及信号等相关系统标准的修订工作。近年来，已有10多项有关产品的国家标准通过评审，这对中国城市轨道交通的规范与发展具有重要意义。
4.我国轨道交通发展存在的问题 轨道交通虽然是资源节约型、环境友好型的城市交通模式，但国内有些线路由于在规划、设计、施工等方面存在诸多不合理因素，反而造成了投入大、效率低的窘况，急需进行反思和改正。
1.线路长度问题 目前，我国城市轨道交通线网规划中，线路过长问题十分突出。一条线路长达五六十公里，在规划建设中不考虑不同区域客流发育状况的差别，导致建成后，有些区段的客流小、效益低、资源闲置和浪费现象严重，给组织运营带来了较大困难。
2.车站建设规模问题 车站是地铁项目投资的主体部分，车站的建设规模直接影响到资源的消耗量、工程的造价和建成后的运营成本。目前，我国轨道交通车站普遍追求两层车站，规模巨大、设施繁多、装修精美，运营成本和资源消耗都很高。
3.不合理工期问题
我国各大城市建设轨道交通的速度与规模是世界上绝无仅有的，数十个城市都在热火朝天地进行轨道交通建设，这也导致了技术力量的严重不足。由于项目的建设时间紧，许多线网规划并没有结合具体情况进行深入分析，没有融入因地制宜，节能减排的设计理念。这也造成了建设费用偏高，能源消耗过大的情况。
4.管理体制问题
当前城市轨道交通规划由建设部管理，而建设项目的审批在国家发改委，城市内的一些重要交通枢纽又分别由铁道部、城市交通部门管理。对城市轨道的规划、建设、衔接一体化运输造成了较大的影响。
5.融资方式问题
我国大部分城市轨道交通的融资方式是“政府出资+银行贷款”的模式，基本是政府以注册资金的形式投资，沿线各区以建设项目的动拆迁工程折算出资，资金缺口由银行贷款弥补。这种资金筹措方式受限于政府财力，一般项目的资本结构股权资金与债务资金的比例为4：6，这一资本结构决定了我国轨道交通高负债经营的特点。
6.技术装备标准化问题 技术装备国产化中很重要的一个问题是标准化。完成技术开发，进入工程实践，经过实践检验后就要进行标准化工作，才能实现产业化。目前，我国轨道交通的相关规定、标准滞后和不健全，导致我国不同城市轨道交通的土建工程、车辆、机电设备标准不统一，未能形成较大规模的产业化生产，导致各地项目投入较大，重复研究较多，资源无法共享，阻碍了我国轨道交通整体水平的提高。
7.建设与经营体制中的问题 目前我国大部分城市轨道交通难以进行资源整合，缺乏整体经营理念。出现问题后，需要政府出面协调，因界面和接口过多，往往影响工作效率。
5.我国城市轨道交通发展趋势展望 随着社会发展和科技进步，在城市轨道交通系统的选择上，就其形式而言，也日益多样化。对于一座城市轨道交通系统的建立，要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、人口分布状况，在客观的调查研究、分析判断的基础上，合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统，只有这样，所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析，在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中，应该注意以下几个方面：
1.合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系 地铁虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点，但它也只是城市交通网络的一个组成部分，因此城市轨道交通系统的建立，一定要与城市其他交通系统相协调。如在城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架，充分发挥城市轨道交通大运量、高速快捷的特点，满足人们出行需要，特别在城市上下班客流量大且集中的时段，起到及时疏散贯通的作用。而在城市轨道线路的中间区域，应该充分发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要。
2.处理好轨道交通线网与周边资源的关系
轨道交通具有强大的周边效应，因此处理好轨道交通线网与周边资源的关系十分重要，线网对周边的影响主要体现在：由于交通便利度的提升，土地价值提升，从而带动周边的开发建设，促进整体配套设施的完善，为居民的生产生活提供便利。
3.城市轨道交通系统在不同地带采用不同形式 在同一座城市，根据经济、文化发展不平衡，人口密度的不同，建筑规模形式的不同，可以分为若干个地块。同时，由于不同形式的轨道系统，造价也不一样，为了减轻城市轨道交通建设对财政的负担，在市内建筑物密集地带，如商业区、居民区等地带，以地下铁道的方式通行，虽然地铁建设费用较高，但对既有建筑物、市政道路的影响较小，拆迁量小，不单独占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地带，优势明显;同时，在运营期间，与其他交通设施互不干扰，无噪音，无污染，这在城市公害被广泛重视的今天，显得更有意义。在市郊或市郊结合部，一般建筑物较少，人口密度较低，土地建设空间大，在这种地段，以轻轨或高架线路通行，在经济上比较合理。同时，市郊区域，也是每个城市的自然风光地带，轻轨的建立，也在一定程度上可以满足市民休闲度假的需要。
4.城市轨道交通系统市场化 政府主管部门按照政企分开的原则，转变政府职能，依法对轨道交通企业进行监督和管理，为企业提供服务，轨道交通企业享有充分的经营自主权，依靠现代管理手段和技术装备提供尽可能优质的服务。还要引入竞争机制，在统一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和专营权等制度，建立完善的市场经营机制。在保障市民出行的前提下，进一步完善促进我国城市轨道交通良性发展的价格与价值补贴政策。
5.轨道交通设备的国产化是城市轨道系统在我国进一步发展的保证
我国地铁建设的费用，大部分靠地方财政提供支持，而地铁费用组成中，设备费用占很大的比例。在我国，除北京地铁是由我国自行设计、建造以外，其他城市的地铁建设，大部分技术和设备主要依靠进口，如上海地铁一号线主要设备是从德国进口的;广州地铁一号线主要设备是从德国、日本、美国、英国等国家引进的。由于设备大量依靠于进口，造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立，这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通更大范围地发展。近年来，随着对引进技术的学习、研究和创新，我国在轨道交通的关键技术和设备上有了不小的突破，如行车速度为
200KM/H的子弹头机车已研制成功等，在上海明珠线、广州地铁二号线、南京地铁及深圳地铁等项目的设备国产化率预备达到60%～80%，使地铁每公里的造价由原来的8亿元人民币降低到4亿5千万人民币，轻轨每公里的造价仅为2亿5千万元左右，地铁车辆费用从进口的190万美元降到40万美元，设备国产化率的提高，大大的降低了地铁建设造价，同时，在我国其他经济相对落后的城市，建立城市轨道交通系统，将为期不远，这样促进了城市轨道交通系统在我国更广范围的发展。
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