交通行业标准《营运客车安全技术条件》
征求意见稿编制说明
一、任务来源
根据交通运输部文件《关于下达2010年交通运输标准化补充计划的通知》（交科技发
[2010]783号）的要求，交通运输行业标准《营运客车安全技术条件》制定工作由交通运输部公路科学研究院承担，计划编号为JT2010-37，完成年限为2011年。
2008年，为了发挥科技进步和应用在解决道路交通安全问题方面的重要作用，减少群死群伤特大道路交通事故，构建安全和谐的道路交通环境，科技部、公安部、交通部共同实施了《国家道路交通安全科技行动计划》，启动了国家科技支撑计划“重特大道路交通事故综合预防与处置集成技术开发与释放应用”。其中课题四“营运车辆安全保障技术开发及大范围集成应用” 主要针对人、车和管理三个要素研究营运车辆在全运营周期内运行安全的关键保障技术。本标准的研究制定是课题四的一项重要内容。
二、背景
提高营运客车的安全性是减少道路交通事故的重要措施，提高客车定型、生产的安全技术要求，是保障客车本体安全的有效途径。目前，我国对客车产品实施了公告管理和CCC强制认证制度，客车在生产前要经过定型试验和强制性检验。涉及客车整车安全性的检验项目约有9大项，包括机动车安全运行强制性项目、客车结构、轻型客车结构安全要求、制动系统、汽车防抱制动性能、转向系统、内饰材料的燃烧特性、侧翻稳定角、汽车外部照明和信号装置安装规定等。涉及客车系统、总成及零部件安全性的检验项目约有11大项，包括客车座椅及其车辆固定件强度、座椅系统强度、座椅头枕、成年成员用安全带和约束系统、安全带安装固定点、燃油系统及排气管、汽车燃油箱安全性能、制动软管、汽车轮胎、灯光及信号装置配光性能、后视镜性能及其安装要求等。这些安全技术强制性检验项目的实施，对于提高营运客车固有的安全性具有重要意义，营运客车的技术性能、安全装置的配置等都有了大幅的提高。
通过对近5年来我国发生的一次死亡10人以上的、与营运客车相关的重特大道路交通事故进行分析，事故现场往往非常惨烈，事故客车变形严重、面目全非，营运客车对乘员
在事故过程中的保护能力、降低事故发生的技术性能急需大幅提升。客车侧翻后往往造成车身骨架较大变形，挤压乘客；弯道行驶或变换车道时转向盘转角输入稍大或行驶速度稍快很容易导致车辆侧滑，进而引发车辆侧翻；车辆在较低车速发生碰撞后往往车身前部严重变形，乘客座椅倾倒冲击挤压乘客；客车坠入水中后，逃生装置和设施并不能保证乘客及时顺利从车内逃生。这些由于车辆设计、生产中所带来的营运客车固有的安全隐患往往使较轻的交通事故造成较大的人员伤亡。
图1 营运客车典型重大道路交通事故
针对营运客车典型恶性道路交通事故暴露出的车辆安全技术问题，分析我国的客车安全标准及强制性检验实施体系，可以发现：
（一）与客车安全相关的关键性指标需要进一步补充完善，特别是碰撞时对乘员的保护、客车的操纵性和稳定性指标、整车可靠性指标、电控安全装置的功能评价等。
（二）提高客车生产一致性水平，特别是保证关键安全性指标，如客车座椅的强度、客车座椅的安全强度、特衰退制动效能、内饰材料的燃烧特性等指标。
（三）深入研究我国客车安全技术标准的适用性。针对我国道路交通条件的特殊性，如道路转弯半径、道路设计最高车速、路面摩擦系数、路面纵向和横向坡度以及坡道长度等，以重特大道路交通事故发生时车辆的运行状态为基础，研究更加契合实际的营运客车安全性
评价指标和检测方法。
三、 协作单位及分工
本标准的承担单位是交通运输部公路科学研究院，主要负责标准技术方案的研究确立，标准征求意见稿、送审稿的编制，组织试验验证等。
协作单位包括吉林大学、长安大学以及部分客车生产企业。吉林大学负责提出营运客车操纵性和行驶稳定性评价指标和试验方法，并进行试验验证。长安大学负责提出营运客车安全可靠性评价指标和试验方法，并进行试验验证或理论论证。客车生产企业配合提出其他客车安全性评价指标，配合进行试验验证。
四 主要工作过程
2010年3月，成立标准制定课题组；
2010年5月，收集相关车辆安全技术标准资料，一次死亡10人以上的重特大道路交通事故情况，对四川、河南、安徽三省的部分客运企业、客车生产企业进行实地调研。
2010年12月，申请列入标准计划。
2011年2月，形成标准草案。
2011年10月，形成标准征求意见稿
五、标准编制原则
立足重特大道路交通事故分析，针对重特大道路交通事故的主要事故形态和车辆运行条件，系统提出营运客车应具备的安全技术性能和结构要求。对于营运客车某一方面安全技术性能评价指标的确定，主要通过集成现行客车安全性成熟评价技术，并完善部分关键指标和试验方法，突出重点，系统确定营运客车安全性评价指标体系。本标准的研究编制遵循以下原则：
①从近5年来发生的一次死亡10人以上的营运客车道路交通事故分析入手，按事故形态、车辆运行交通环境条件分别研究营运客车应具备的被动安全、主动安全技术性能，进而提出相应的技术评价指标。
②营运客车安全性评价指标体系的提出应注重系统性并突出重点。客车安全评价指标的提出应涵盖车辆的主动安全、被动安全以及一般安全性能，具体的评价指标应能突出反映车
辆某一性能的主要特征。
③营运客车安全性评价指标的限值应考虑客车的分类和实际营运交通环境条件。
④营运客车安全技术评价指标应集成现行客车安全技术标准中的重要安全评价指标，并与现行车辆安全技术标准的要求协调一致。
⑤营运客车安全性评价指标及限值应具有一定的技术先进性，能够引导客车生产企业技术进步。
⑥标准的编写符合GB/T1.1－2000《标准化工作导则 第1部分：标准的结构和编写规则》。
六、标准主要内容
（一）适用对象范围的界定
发生重特大恶性道路交通事故的主要客车类型界定为本标准的主要适用对象，因此，本标准适用对象的范围是： GB/T 15089-2001规定的B级和Ⅲ级M2类、B级和Ⅲ级M3类客车，不适用于城市公交客车、出租汽车。
（二）客车的分类
为了与现行客车安全技术标准协调一致，便于交通行业客车技术管理，本标准依据交通行业标准《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T325-2010）中4.2的规定，按照车长对营运客车划分为特大型、大型、中型和小型等四类。
（三）性能要求
1、动力性
选择最高车速和全油门超越加速距离作为营运客车动力性的评价指标，通过对大量客车加速性能试验数据进行统计分析，确定最高车速和全油门超越加速时间的限值。
2、制动性
营运客车由于制动性能原因发生重特大道路交通事故主要是在高速紧急制动以及连续下长坡制动系发生热衰退后制动的情况。因此选择满载、以80%最高车速下、发动机接合的行车制动系0型试验、高速制动稳定性能以及行车制动系Ⅰ型试验条件下测得的制动效能作为营运客车制动性能的评价指标，其限值按照GB 12676的规定。
4、弯道行驶稳定性
营运客车发生侧滑或侧翻是导致重特大道路交通事故的主要原因之一。发生侧滑或侧翻时车辆的运行工况多是在高速转弯、为避让而紧急变化车道、转向时制动等，因此在确定营运客车操纵性和行驶稳定性指标时应重点针对上述车辆行驶工况。
考虑到我国对大型客车操稳性检测的试验条件和检测技术现状，本标准首先针对高速转弯危险行驶工况提出营运客车操稳性评价指标和试验方法。选择高速转向时车辆的向心加速度作为评价指标，试验方法采用ISO14792：2003规定的定半径稳态转向试验。
5、舒适性
本标准对营运客车的舒适性提出技术要求主要为了避免驾驶员因噪声和振动过早产生疲劳。对于车内噪声，按照国标GB/T 25982-2010《客车车内噪声限值及测量方法》的规定。对于驾驶员座位处的振动强度，按照国标《客车平顺性评价指标及限值》规定。
6、可靠性
对客车的可靠性提出技术要求主要是预防由于车辆机械故障导致重特大道路交通事故。
试对于客车的固有可靠性评价指标采用关键项评定结果α1和可靠性指标综合评定结果α2，
验方法采用现行国家标准《汽车可靠性行驶试验方法》（GB/T 12678-1990）和国标GB/T 13043-2006《客车定型试验规程》。对于客车的使用可靠性，规定了关键安全部件和总成不发生QT/C900-1997附录G中规定的1类故障的平均首次故障里程应不小于60万公里。
7、车身结构
营运客车车身结构形式、上部结构强度以及安全出口的设置对于降低道路交通事故对乘客伤害的程度，以及乘客方便逃生具有重要意义。对于大客车上部结构强度规定应符合GB/T 17578的要求；对于卧铺客车规定车身应为全承载式结构。客车客舱出口的面积及设置，应急出口的技术要求、通过性及标识规定应符合国家标准GB 13094、GB/T16887、GB18986、GB/T19950的技术要求。
8、座椅及其连接强度
客车座椅连接强度不足是重特大道路交通事故伤亡惨重的突出原因之一，本标准对座椅及其连接强度特别提出应符合国家标准GB13057的要求，同时对座椅固定方式提出了要求，即不得采用滑道式结构。
9、防火
对客车防火性能的要求主要是对客车机构和内饰材料燃烧特性、热源部件如发动机、缓速器等的温度控制、车载电器设备及导线等三个方面提出技术要求。
10、安全装置
规定了安装最高车速限速装置的营运客车类型。规定了安装ABS的客车类型，以及ABS的传感器和执行器的安装部位。规定了安装电涡流缓速器的车型，及其装车后应满足的性能要求。规定了卧铺客车、双层客车应安装无内胎子午线轮胎。规定了汽车安全带的安装要求，以及安全带及安全带固定点的强度要求。规定了营运客车安装卫星定位系统车载终端的要求。
七、标准实施建议
本标准作为营运客车运输市场准入的主要技术依据之一，由国家汽车生产主管部门和交通运输管理部门共同实施。
标准编制组
2011年10月10日
交通行业标准《营运客车安全技术条件》
征求意见稿编制说明
一、任务来源
根据交通运输部文件《关于下达2010年交通运输标准化补充计划的通知》（交科技发
[2010]783号）的要求，交通运输行业标准《营运客车安全技术条件》制定工作由交通运输部公路科学研究院承担，计划编号为JT2010-37，完成年限为2011年。
2008年，为了发挥科技进步和应用在解决道路交通安全问题方面的重要作用，减少群死群伤特大道路交通事故，构建安全和谐的道路交通环境，科技部、公安部、交通部共同实施了《国家道路交通安全科技行动计划》，启动了国家科技支撑计划“重特大道路交通事故综合预防与处置集成技术开发与释放应用”。其中课题四“营运车辆安全保障技术开发及大范围集成应用” 主要针对人、车和管理三个要素研究营运车辆在全运营周期内运行安全的关键保障技术。本标准的研究制定是课题四的一项重要内容。
二、背景
提高营运客车的安全性是减少道路交通事故的重要措施，提高客车定型、生产的安全技术要求，是保障客车本体安全的有效途径。目前，我国对客车产品实施了公告管理和CCC强制认证制度，客车在生产前要经过定型试验和强制性检验。涉及客车整车安全性的检验项目约有9大项，包括机动车安全运行强制性项目、客车结构、轻型客车结构安全要求、制动系统、汽车防抱制动性能、转向系统、内饰材料的燃烧特性、侧翻稳定角、汽车外部照明和信号装置安装规定等。涉及客车系统、总成及零部件安全性的检验项目约有11大项，包括客车座椅及其车辆固定件强度、座椅系统强度、座椅头枕、成年成员用安全带和约束系统、安全带安装固定点、燃油系统及排气管、汽车燃油箱安全性能、制动软管、汽车轮胎、灯光及信号装置配光性能、后视镜性能及其安装要求等。这些安全技术强制性检验项目的实施，对于提高营运客车固有的安全性具有重要意义，营运客车的技术性能、安全装置的配置等都有了大幅的提高。
通过对近5年来我国发生的一次死亡10人以上的、与营运客车相关的重特大道路交通事故进行分析，事故现场往往非常惨烈，事故客车变形严重、面目全非，营运客车对乘员
在事故过程中的保护能力、降低事故发生的技术性能急需大幅提升。客车侧翻后往往造成车身骨架较大变形，挤压乘客；弯道行驶或变换车道时转向盘转角输入稍大或行驶速度稍快很容易导致车辆侧滑，进而引发车辆侧翻；车辆在较低车速发生碰撞后往往车身前部严重变形，乘客座椅倾倒冲击挤压乘客；客车坠入水中后，逃生装置和设施并不能保证乘客及时顺利从车内逃生。这些由于车辆设计、生产中所带来的营运客车固有的安全隐患往往使较轻的交通事故造成较大的人员伤亡。
图1 营运客车典型重大道路交通事故
针对营运客车典型恶性道路交通事故暴露出的车辆安全技术问题，分析我国的客车安全标准及强制性检验实施体系，可以发现：
（一）与客车安全相关的关键性指标需要进一步补充完善，特别是碰撞时对乘员的保护、客车的操纵性和稳定性指标、整车可靠性指标、电控安全装置的功能评价等。
（二）提高客车生产一致性水平，特别是保证关键安全性指标，如客车座椅的强度、客车座椅的安全强度、特衰退制动效能、内饰材料的燃烧特性等指标。
（三）深入研究我国客车安全技术标准的适用性。针对我国道路交通条件的特殊性，如道路转弯半径、道路设计最高车速、路面摩擦系数、路面纵向和横向坡度以及坡道长度等，以重特大道路交通事故发生时车辆的运行状态为基础，研究更加契合实际的营运客车安全性
评价指标和检测方法。
三、 协作单位及分工
本标准的承担单位是交通运输部公路科学研究院，主要负责标准技术方案的研究确立，标准征求意见稿、送审稿的编制，组织试验验证等。
协作单位包括吉林大学、长安大学以及部分客车生产企业。吉林大学负责提出营运客车操纵性和行驶稳定性评价指标和试验方法，并进行试验验证。长安大学负责提出营运客车安全可靠性评价指标和试验方法，并进行试验验证或理论论证。客车生产企业配合提出其他客车安全性评价指标，配合进行试验验证。
四 主要工作过程
2010年3月，成立标准制定课题组；
2010年5月，收集相关车辆安全技术标准资料，一次死亡10人以上的重特大道路交通事故情况，对四川、河南、安徽三省的部分客运企业、客车生产企业进行实地调研。
2010年12月，申请列入标准计划。
2011年2月，形成标准草案。
2011年10月，形成标准征求意见稿
五、标准编制原则
立足重特大道路交通事故分析，针对重特大道路交通事故的主要事故形态和车辆运行条件，系统提出营运客车应具备的安全技术性能和结构要求。对于营运客车某一方面安全技术性能评价指标的确定，主要通过集成现行客车安全性成熟评价技术，并完善部分关键指标和试验方法，突出重点，系统确定营运客车安全性评价指标体系。本标准的研究编制遵循以下原则：
①从近5年来发生的一次死亡10人以上的营运客车道路交通事故分析入手，按事故形态、车辆运行交通环境条件分别研究营运客车应具备的被动安全、主动安全技术性能，进而提出相应的技术评价指标。
②营运客车安全性评价指标体系的提出应注重系统性并突出重点。客车安全评价指标的提出应涵盖车辆的主动安全、被动安全以及一般安全性能，具体的评价指标应能突出反映车
辆某一性能的主要特征。
③营运客车安全性评价指标的限值应考虑客车的分类和实际营运交通环境条件。
④营运客车安全技术评价指标应集成现行客车安全技术标准中的重要安全评价指标，并与现行车辆安全技术标准的要求协调一致。
⑤营运客车安全性评价指标及限值应具有一定的技术先进性，能够引导客车生产企业技术进步。
⑥标准的编写符合GB/T1.1－2000《标准化工作导则 第1部分：标准的结构和编写规则》。
六、标准主要内容
（一）适用对象范围的界定
发生重特大恶性道路交通事故的主要客车类型界定为本标准的主要适用对象，因此，本标准适用对象的范围是： GB/T 15089-2001规定的B级和Ⅲ级M2类、B级和Ⅲ级M3类客车，不适用于城市公交客车、出租汽车。
（二）客车的分类
为了与现行客车安全技术标准协调一致，便于交通行业客车技术管理，本标准依据交通行业标准《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T325-2010）中4.2的规定，按照车长对营运客车划分为特大型、大型、中型和小型等四类。
（三）性能要求
1、动力性
选择最高车速和全油门超越加速距离作为营运客车动力性的评价指标，通过对大量客车加速性能试验数据进行统计分析，确定最高车速和全油门超越加速时间的限值。
2、制动性
营运客车由于制动性能原因发生重特大道路交通事故主要是在高速紧急制动以及连续下长坡制动系发生热衰退后制动的情况。因此选择满载、以80%最高车速下、发动机接合的行车制动系0型试验、高速制动稳定性能以及行车制动系Ⅰ型试验条件下测得的制动效能作为营运客车制动性能的评价指标，其限值按照GB 12676的规定。
4、弯道行驶稳定性
营运客车发生侧滑或侧翻是导致重特大道路交通事故的主要原因之一。发生侧滑或侧翻时车辆的运行工况多是在高速转弯、为避让而紧急变化车道、转向时制动等，因此在确定营运客车操纵性和行驶稳定性指标时应重点针对上述车辆行驶工况。
考虑到我国对大型客车操稳性检测的试验条件和检测技术现状，本标准首先针对高速转弯危险行驶工况提出营运客车操稳性评价指标和试验方法。选择高速转向时车辆的向心加速度作为评价指标，试验方法采用ISO14792：2003规定的定半径稳态转向试验。
5、舒适性
本标准对营运客车的舒适性提出技术要求主要为了避免驾驶员因噪声和振动过早产生疲劳。对于车内噪声，按照国标GB/T 25982-2010《客车车内噪声限值及测量方法》的规定。对于驾驶员座位处的振动强度，按照国标《客车平顺性评价指标及限值》规定。
6、可靠性
对客车的可靠性提出技术要求主要是预防由于车辆机械故障导致重特大道路交通事故。
试对于客车的固有可靠性评价指标采用关键项评定结果α1和可靠性指标综合评定结果α2，
验方法采用现行国家标准《汽车可靠性行驶试验方法》（GB/T 12678-1990）和国标GB/T 13043-2006《客车定型试验规程》。对于客车的使用可靠性，规定了关键安全部件和总成不发生QT/C900-1997附录G中规定的1类故障的平均首次故障里程应不小于60万公里。
7、车身结构
营运客车车身结构形式、上部结构强度以及安全出口的设置对于降低道路交通事故对乘客伤害的程度，以及乘客方便逃生具有重要意义。对于大客车上部结构强度规定应符合GB/T 17578的要求；对于卧铺客车规定车身应为全承载式结构。客车客舱出口的面积及设置，应急出口的技术要求、通过性及标识规定应符合国家标准GB 13094、GB/T16887、GB18986、GB/T19950的技术要求。
8、座椅及其连接强度
客车座椅连接强度不足是重特大道路交通事故伤亡惨重的突出原因之一，本标准对座椅及其连接强度特别提出应符合国家标准GB13057的要求，同时对座椅固定方式提出了要求，即不得采用滑道式结构。
9、防火
对客车防火性能的要求主要是对客车机构和内饰材料燃烧特性、热源部件如发动机、缓速器等的温度控制、车载电器设备及导线等三个方面提出技术要求。
10、安全装置
规定了安装最高车速限速装置的营运客车类型。规定了安装ABS的客车类型，以及ABS的传感器和执行器的安装部位。规定了安装电涡流缓速器的车型，及其装车后应满足的性能要求。规定了卧铺客车、双层客车应安装无内胎子午线轮胎。规定了汽车安全带的安装要求，以及安全带及安全带固定点的强度要求。规定了营运客车安装卫星定位系统车载终端的要求。
七、标准实施建议
本标准作为营运客车运输市场准入的主要技术依据之一，由国家汽车生产主管部门和交通运输管理部门共同实施。
标准编制组
2011年10月10日