项目融资论文
BOT模式的发展
专 业： 工程管理（造价方向）2班
姓 名： 刘 丽
学 号： [1**********]4
指导老师： 赵 丹
时 间： 2011-12-15
摘要
BOT投融资模式适应了现代社会工业化的城市化进程中对基础设施规模化、系统化发展的需要，是政府职能与私人机构功能互补的历史产物。它作为公共基础设施建设与私人资本的特殊结合方式已引起世界各国的广泛关注，因而我想在下面的内容中探讨BOT模式的发展。对BOT投融资模式的起源与发展的研究不仅有助于揭示其内在的合理性，而且具有重要的经济学、法学、社会学的理论价值。BOT模式的参与方包括项目发起人、项目公司和项目的贷款银行,其融资结构以特许权协议为基础,通常按“有限追索权”式的基本结构安排巨额国际融资,特别适合发展中国家基础设施项目融资。BOT模式的发展有其深厚的国际背景,随后的广泛试点说明BOT模式在中国具有广阔的发展前景。
关键词:BOT模式；项目融资模式；BOT模式的发展
随着改革开放的深入,我国的金融活动和投融资体制发生了巨大变化。80 年代中期,许多新的融资模式作为重要的金融工具,从国外相继传入我国企业界和金融界,并且在一些大型的国内外投资项目中得以成功运用。近几年,随着我国经济的高速发展,基础设施建设和大型企业改造等方面的资金需求日益增长,如何利用新融资模式,特别像BOT 项目融资模式(以下简称BOT 模式) ,为经济建设筹集资金,正在成为我国政府、企业界和金融界的热门话题。
1． 融资的基本概念
1.1 融资
融资的“资”,指的是货币资金“, 融”是相互调剂。融资就是货币资金的调剂融通,在现代货币信用制度下,货币的借贷、资金的有偿筹集与分配,都属于融资的范畴,具体表现为银行存款、贷款、商业信用、金融信托、融资性租赁、有价证券的发行和转让等。
1.2 国际融资
资金融通,可以从不同的角度,按不同的标准进行若干分类。按照融资行为是否超越国界,可分为国内融资和国际融资。当国际政治、经济步入一体化,尤其像我国这样单靠国内资金根本满足不了投资需求的时候,大胆进行国际融资,积极寻求更广泛的国际融资渠道,就显得非常重要。这些渠道包括:
1.2.1 从多边机构(如世界银行和亚洲开发银行) 取得贷款;
1.2.2 从出口信贷机构取得出口信贷;
1.2.3 增加合资企业中外方股本投资;
1.2.4 通过国内企业的股票境外上市获得外国公众资金;
1.2.5 发行债券,增加对外负债;
1.2.6 项目融资,包括BOT 模式。
1．3 项目融资
“项目融资”用于代表广泛而又具有一个共同特征的融资方式,该共同特征是:融资不是主要依赖项目发起人的信贷或所涉及的有形资产。在项目融资中,提供
优先债务的参与方的收益在相当大的程度上依赖于项目本身的效益,因此他们将其自身利益与项目的可行性、以及潜在不利因素对项目影响的敏感性紧密联系起来。
项目融资原来被用于包括油气田等自然资源开发项目、豪华饭店的建设以及大型农业发展等领域。如今的项目融资主要集中在发电站、公路、铁路和机场等基础设施项目投资,尤其是在包括中国在内的亚洲新兴工业化国家。项目融资,特别是BOT 模式,虽然有融资结构复杂,融资成本高等缺点,但与其他国际融资渠道相比,表现出无限的发展潜力,能够更好地满足一个国家对国际资金的特殊需求。[1]
2． BOT模式
2.1 BOT模式的含义
进入九十年代以来，随着我国改革开放的不断深入，一个新的概念、一种新的利用外资式——BOT模式已经悄然出现，并日益流行。BOT是“build－
operate－transfer”的缩写，意为“建设－经营－转让”，是私营企业参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种方式。我国一般称其为“特许权”，是指政府部门就某个基础设施项目与私人企业（项目公司）签订特许权协议，授予签约方的私人企业来承担该基础设施项目的投资、融资、建设、经营与维护，在协议规定的特许期限内，这个私人企业向设施使用者收取适当的费用，由此来回收项目的投融资，建造、经营和维护成本并获取合理回报；政府部门则拥有对这一基础设施的监督权、调控权；特许期届满，签约方的私人企业将该基础设施无偿或有偿移交给政府部门。
2.2 BOT模式的参与者
2.2.1项目发起人。作为项目发起人，首先应作为股东，分担一定的项目开发费用。在BOT项目方案确定时，就应明确债务和股本的比例，项目发起人应作出一定的股本承诺。同时，应在特许协议中列出专门的备用资金条款，当建设资金不足时，由股东们自己垫付不足资金，以避免项目建设中途停工或工期延误。项目发起人拥有股东大会的投票权，以及特许协议中列出的资产转让条款所表明的权力，即当政府有意转让资产时，股东拥有除债权人之外的第二优先权，从而保证项目公司不被怀有敌意的人控制，保护项目发起人的利益。
2.2.2产品购买商或接受服务者。在项目规划阶段，项目发起人或项目公司就应与产品购买商签订长期的产品购买合同。产品购买商必须有长期的盈利历史和良好的信誉保证，并且其购买产品的期限至少与BOT项目的贷款期限相同，产品的价格也应保证使项目公司足以回收股本、支付贷款本息和股息，并有利润可赚。
2.2.3债权人。债权人应提供项目公司所需的所有贷款，并按照协议规定的时间、方式支付。当政府计划转让资产或进行资产抵押时，债权人拥有获取资产和抵押权的第一优先权；项目公司若想举新债必须征得债权人的同意；债权人应获得合理的利息。
2.2.4建筑发起人。BOT项目的建筑发起人必须拥有很强的建设队伍和先进的技术，按照协议规定的期限完成建设任务。为了充分保证建设进度，要求总发起人必须具有较好的工作业绩，并应有强有力的担保人提供担保。项目建设竣工后要进行验收和性能测试，以检测建设是否满足设计指标。一旦总发起人因本身原因未按照合同规定期限完成任务，或者完成任务未能通过竣工验收，项目公司将予
以罚款。
2.2.5保险公司。保险公司的责任是对项目中各个角色不愿承担的风险进行保险，包括建筑商风险、业务中断风险、整体责任风险、政治风险（战争、财产充公等），等等。由于这些风险不可预见性很强，造成的损失巨大，所以对保险商的财力、信用要求很高，一般的中小保险公司是没有能力承作此类保险的。
2.2.6供应商。供应商负责供应项目公司所需的设备、燃料、原材料等。由于在特许期限内，对于燃料（原料）的需求是长期的和稳定的，供应商必须具有良好的信誉和较强而稳定的盈利能力，能提供至少不短于还贷期的一段时间内的燃料（原料），同时供应价格应在供应协议中明确注明，并由政府和金融机构对供应商进行担保。
2.2.7运营商。运营商负责项目建成后的运营管理，为保持项目运营管理的连续性，项目公司与运营商应签订长期合同，期限至少应等于还款期。运营商必须是BOT项目的专长者，既有较强的管理技术和管理水平，也有此类项目较丰富的管理经验。在运营运程中，项目公司每年都应对项目的运营成本进行预算，列出成本计划，限制运营商的总成本支出。对于成本超支或效益提高，应有相应的罚款和奖励制度。
2.2.8政府。政府是BOT项目成功与否的最关键角色之一，政府对于BOT的态度以及在BOT项目实施过程中给予的支持将直接影响项目的成败。本书有关章节将详细说明BOT中的政府作用。
3．BOT模式融资结构
BOT 模式融资的基本结构通常是一种“有限追索权”(limited recourse) 式的项目融资结构,贷款依靠项目现金流量来还款,各种项目风险由项目公司承担,项目发起人只承担类似“供货或付款”(put2or2pay) 或“提货或付款”(take2or2pay) 性质的承诺和一定数额的从属性贷款或贷款担保责任。
BOT 模式融资结构以特许权协议为基础,在融资安排过程中,一般要求项目公司将该协议权益转让给贷款银团作抵押,并设计专门机构控制的项目现金流量,以减少贷款的风险。在项目建设阶段,通常要求设备供应及工程承包公司提供一个“交钥匙合同”(turnkey contract) ,以进一步降低贷款的风险。在项目运营阶段,要求经营公司根据经营协议负责好项目的运行、保养和维修,支付项目贷款本息,并为投资财团获得投资利润。最后,保证在BOT 模式结束时,将一个运转良好的项目交给所在国政府或其他所属机构。
3．BOT模式在中国的发展
3.1 BOT模式的国际背景
80 年代初期到中期,项目融资在全球范围内处于低潮阶段。在这一阶段,虽然有大量的资本密集型项目,特别是发展中国家的基础设施项目在寻找资金,但是,由于世界性的经济衰退和第三世界债务危机所造成的影响,如何增加项目抗政治风险、金融风险、债务风险的能力,如何提高项目的投资收益和经营管理水平,成为银行、项目投资者、项目所在国政府在安排融资时所必须面对和解决的问题。BOT 模式就是在这样的背景下发展起来的一种主要用于公共基础设施建设的项目融资模式
80 年代初期,BOT 模式首先盛行于西方国家,其主要原因为:一是减少政府公共支出,改善财政收支状况;二是减少政府债务,改善政府负债状况;三是私有
企业比公有部门能更有效地建设和经营基础设施项目;四是私有部门能比政府以更低的成本解决基础设施项目建设和经营中的相关风险;五是政府通过恰当的投资回报(如红利及资本收益等) ,将基础设施项目建设和经营的责任转移到私有企业,既能减轻政府的负担,又能调动私有企业的积极性。
90 年代以来,BOT 模式得到许多发展中国家,特别是亚洲国家的重视。如马来西亚、印度尼西亚、中国、泰国、土耳其、巴基斯坦、菲律宾等国家,纷纷将BOT 模式作为开发公共基础设施的一种重要手段,有组织有计划地在通讯、电力、交通、供排水等领域几乎同时有效展开。
据世界银行分析,近年来BOT 模式在亚洲流行的原因主要有三个:
亚洲国家城市化的加快导致的需求压力,公共部门的局限性和国家之间为外资流入而展开的竞争。当然,亚洲国家在推进BOT 项目的过程中,始终坚持着亚洲模式,即政府对基础设施起主导作用,公有部门是这类服务的主要提供者,非公有部门的参与仅起到补充作用。
亚洲国家,特别是中国,利用外资发展基础设施投资方式的逐步深化和在基础设施领域市场作用的发挥。80 年代,国际金融组织的贷款、政府贷款和赠款是中国利用外资发展基础设施的主要形式。90 年代以后,投资的方式开始发生变化,外资结构中的直接投资数量开始超过借债,这一变化是历史性的。同时,价格机制从制造业被引入到基础设施。电力首先实行了新电新价制度,通讯业征收初装费,高速公路建立起收费制度,许多公共设施提高了收费价格。随着时间推移,一方面国家将逐步提高一些公共产品的价格,另一方面市场机制的作用和价格水平对投资回报的保证,共同为采用多种更灵活的投资方式奠定了基础。
亚洲国家,特别是中国经济的持续高速增长,外汇储备条件的好转,也为BOT 模式投资者的长远利益和利润汇出提供了物质保障。当然,另外还有法律制度的逐步完善,政治稳定等大环境的原因,所以BOT 模式开始在亚洲,特别是在中国的通讯、电力、公路、铁路、供排水等基础设施领域流行起来。可以预计,在今 后一段时期内,BOT 模式正是包括中国在内的发展中国家利用外资搞好基础设施建设的一种选择。
3.2 第一个BOT项目分析
早在1956年，香港当局就提出了邀请私营机构参与越港隧道工程投融资的设想。这是 由于50年代移民增多，香港人口成倍增长，使得香港岛与主岛之间由轮渡承担的运输系统不 堪重负。但因政府内部对是否需要建造隧道意见不一致而被搁置，1965年8月 香港政府与 “海底隧道有限公司”达成了特许授权的意向，并于1969年6月20日通过了《 香港海底隧 道条例》，正式授权“越港隧道有限公司”建设经营该项目。该公司当年与伦敦劳埃德银行 签订了一份1.47亿英镑的贷款协议。该项工程于1969年9月开工并于1972年8月提前开通使用 ，到1977年付清了全部债务。该项目在80年代早期有“摇钱树”的美称，目前 仍是世界上经营最成功的隧道项目之一。
《香港海底隧道条例》是一项“旨在就建造及经营一条横过海港隧道的专营权批授”的 法律文件，BOT模式项目融资和政府特许相结合的制度特征清晰地体现于其中。具体来看：
其一，政府针对一个项目授予特许专营权——按《条例》规定，“政府现将专营权批授 予公司以建造及经营一条在湾仔与红堪之间横过海港的四行车隧道”。
其二，项目专营权有一个明确的期限——《条例》第4条规定，“专营权批授
企业比公有部门能更有效地建设和经营基础设施项目;四是私有部门能比政府以更低的成本解决基础设施项目建设和经营中的相关风险;五是政府通过恰当的投资回报(如红利及资本收益等) ,将基础设施项目建设和经营的责任转移到私有企业,既能减轻政府的负担,又能调动私有企业的积极性。
90 年代以来,BOT 模式得到许多发展中国家,特别是亚洲国家的重视。如马来西亚、印度尼西亚、中国、泰国、土耳其、巴基斯坦、菲律宾等国家,纷纷将BOT 模式作为开发公共基础设施的一种重要手段,有组织有计划地在通讯、电力、交通、供排水等领域几乎同时有效展开。
据世界银行分析,近年来BOT 模式在亚洲流行的原因主要有三个:
亚洲国家城市化的加快导致的需求压力,公共部门的局限性和国家之间为外资流入而展开的竞争。当然,亚洲国家在推进BOT 项目的过程中,始终坚持着亚洲模式,即政府对基础设施起主导作用,公有部门是这类服务的主要提供者,非公有部门的参与仅起到补充作用。
亚洲国家,特别是中国,利用外资发展基础设施投资方式的逐步深化和在基础设施领域市场作用的发挥。80 年代,国际金融组织的贷款、政府贷款和赠款是中国利用外资发展基础设施的主要形式。90 年代以后,投资的方式开始发生变化,外资结构中的直接投资数量开始超过借债,这一变化是历史性的。同时,价格机制从制造业被引入到基础设施。电力首先实行了新电新价制度,通讯业征收初装费,高速公路建立起收费制度,许多公共设施提高了收费价格。随着时间推移,一方面国家将逐步提高一些公共产品的价格,另一方面市场机制的作用和价格水平对投资回报的保证,共同为采用多种更灵活的投资方式奠定了基础。
亚洲国家,特别是中国经济的持续高速增长,外汇储备条件的好转,也为BOT 模式投资者的长远利益和利润汇出提供了物质保障。当然,另外还有法律制度的逐步完善,政治稳定等大环境的原因,所以BOT 模式开始在亚洲,特别是在中国的通讯、电力、公路、铁路、供排水等基础设施领域流行起来。可以预计,在今 后一段时期内,BOT 模式正是包括中国在内的发展中国家利用外资搞好基础设施建设的一种选择。
3.2 第一个BOT项目分析
早在1956年，香港当局就提出了邀请私营机构参与越港隧道工程投融资的设想。这是 由于50年代移民增多，香港人口成倍增长，使得香港岛与主岛之间由轮渡承担的运输系统不 堪重负。但因政府内部对是否需要建造隧道意见不一致而被搁置，1965年8月 香港政府与 “海底隧道有限公司”达成了特许授权的意向，并于1969年6月20日通过了《 香港海底隧 道条例》，正式授权“越港隧道有限公司”建设经营该项目。该公司当年与伦敦劳埃德银行 签订了一份1.47亿英镑的贷款协议。该项工程于1969年9月开工并于1972年8月提前开通使用 ，到1977年付清了全部债务。该项目在80年代早期有“摇钱树”的美称，目前 仍是世界上经营最成功的隧道项目之一。
《香港海底隧道条例》是一项“旨在就建造及经营一条横过海港隧道的专营权批授”的 法律文件，BOT模式项目融资和政府特许相结合的制度特征清晰地体现于其中。具体来看：
其一，政府针对一个项目授予特许专营权——按《条例》规定，“政府现将专营权批授 予公司以建造及经营一条在湾仔与红堪之间横过海港的四行车隧道”。
其二，项目专营权有一个明确的期限——《条例》第4条规定，“专营权批授
须持续至 开始建造日期之后30年为止”。这一期限是基于当事人的经济测算并经协议约定，这显然与 苏伊士运河带有殖民统治色彩的特许期限不同。
其三，以项目为基础设立了一个公司——由威尔洛克马登公司、赫尔香国际公司、孔万 有限公司和卡多里公司组等私人公司组成的“海底隧道有限公司”。《条例》确认了该公司 作为特许权接受方的法律地位。
其四，偿还建设所需贷款以项目收益为限。《条例》规定项目公司须自行负担建造开支 ，同时授权公司制订收费价格并收取汽车通行费。 其五，专营期满，项目设施无偿转为政府所有——《条例》第54条规定，“ 在专营权批授 期届满前，政府无须向公司支付任何补偿”，但仍应支付公司于期限届满前5年内经政府同 意而购买的机械设备折旧后的价值。根据《条例》规定，中区海底隧道专营权应于1999年底 届满并进入所有权无偿转让程序。[2]
3.3 BOT模式在中国的实践发展
新中国成立以后至八十年代，我国政府一直从社会公益性和福利性的角度出发，将城市 基础设施的建设和管理作为行政事业型工作来进行，政府是城市基础设施建设唯一的投资主 体、经营主体。进入八十年代以来，我国国内生产总值以平均每年8%－9％的速度递增。随 着经济发展和城市人口不断膨胀，对基础设施的需求也急剧增加，而基础设施的容量却日益 饱和。特别是进入九十年代以后，城市基础设施使用多、更新少以及新建速度慢的状况与整 个国民经济的高速增长形成了巨大的反差，使得其发展滞后的状况越来越成为制约甚至阻碍 经济持续、高速增长的“瓶颈”。
近几年来，国家和地方政府为加快城市基础设施建设，通过向外国政府、国际经济组织 贷款和发行建设债券等方式筹集建设资金。这种间接利用国外资本和国内私人资本的方式一 定程度上缓解了资金需求矛盾，但也不可避免地加重了政府的债务负担。目前，我国已开始 进入偿还债务的高峰期，由于城市基础设施具有投资需求量大、建设周期长、资金回收慢的 特点，政府在现有财力比较有限的情况下不可能直接对城市基础设施建设作过多投入。
我国基础设施投资主体多元化的改革目标明确后，BOT模式在各个省市引起广泛注意和 越来越多的实践操作。国家计委早在制定“八五”计划时就提出了引入BOT投融资模式的初 步设想。1993年国家开始研究规范化引进BOT投资方式，开拓新的BOT实验项目。1993年11月 正式成立了北京博拓投资开发公司这个中国第一家专业从事BOT投资的商业实体。1994年5月和11月，原国家计委分别与世界银行、亚洲开发银行，世界银行外国投资咨询服务中心联 合召开了两次关于吸引外商投资于我国基础设施建设的国际研讨会，并组织了有关人员分别 对泰国、菲律宾等发展中国家和香港、澳大利亚、英国等发达国家和地区进行了考察，分析 研究了这些国家和地区吸引私人资本投资基础设施的操作方式以及经验教训，并对BOT方式 作了重点研究。我国BOT模式的实践是从地方省市开始的。1985年，深圳以中外合作方式第一次从国外 引进商业贷款建设沙角电厂B厂，取得了成功。虽然未直接称之为“BOT项目”，但可以说我 国第一次BOT模式的实践运用。不久，上海黄浦江延安东路隧道复线工程、广州深圳高速公 路、海南东线高速公路、三亚凤凰机场等项目以相继采用BOT模式引进外资建设。 1995年5月 ，国家计委批复广西来宾电厂二期工程采用BOT方式建设，使该项目成为我国第一个经国家 批准的BOT试点项目。来宾电厂二期工程项目的招标、评标、合同谈判等工作都是在国家有 关部门的直接指导下于同年6月份开始进行的，1997年在北京正式签署了协议。该项目获得 批准和协议的签署实施，标志着中国在能源、
交通等领域试点进行规范化管理的正式开始。 重庆地铁、深圳地铁、北京京通高速高速公路等项目已被国家认定为采用BOT模式的基础设施项目。
上海引进BOT模式的尝试始于黄浦江延安东路隧道复线工程。经过两年的艰苦谈判，1993年，上海市市政工程管理局与香港中信泰富有限公司正式签订了合作投资建设协议，这是第一次参照香港东西区海底隧道的BOT投融资模式建造经营的基础设施项目。1994年12月，上海市人民政府发布了《上海市南浦大桥、杨浦大桥和打浦路隧道专营管理办法》，又一次 将南浦大桥、杨浦大桥和打浦路隧道的20年专营权授予沪港合作的一家项目公司，并结合上 海实际创造了BOT的新模式——POT模式：即由香港中信泰富有限公司购买南浦大桥、杨浦大 桥和打浦路隧道的部分股权以代替投融资建设的方式，获得20年的专营权，期满后再无偿转 让给上海市政府。近几年来上海的BOT项目还包括大场水厂、逸仙路高架等。作为国内 第一例无政府任何回报承诺的基建项目，逸仙路高架项目是BOT模式在上海适用中的又一次 重要突破。它摈弃了以前较多采用、近似于借债的对外方承诺固定投资回报率的模式，以项目自负盈亏的方式，真正地体现了私人机构承担投资风险的良性机制。此外，莘闵轻轨铁路 的合作合同已经签署，浦东轻轨铁路项目建设计划已上报国家计委审批，不少基础设施如垃圾处理场、电厂项目正在进行采取BOT或其变形模式融资的可行性研究或商务谈判。
3.4 BOT模式成熟的标志是制度化、法律化
各国关于BOT的立法，根据本国的法律传统和法律制度，采取了不同形式，在一些民商法较完善的国家，BOT方式的政府特许可以直接适用东道国的一般立法的制度和规则，例如在法国适用行政法中的公共特许工程法律制度，就是把国家公务委托给私人进行，而在美国 则适用公共契约法中的政府采购制度，因为BOT方式是政府向私人“购买”的“服务”。需要专门立法的大多是发展中国家，可以说发展中国家BOT模式成熟化的标志是 制度化、法律化。专门立法的形式可以分为一般成文立法和单项成文立法。
目前我国适用于BOT项目一般经济活动的法律制度已逐步健全，其中，规范利用外资的 基本法律形式和主体资格的法律主要有《中外合作经营企业法》、《中外合资经营企业法》 、《外资企业法》和《公司法》等，调整民事商事法律关系的法律包括《民法通则》、《经 济合同法》、《涉外经济合同法》以及《担保法》等，规范外国投资人或项目公司融通资金 活动的金融法规则是《境内机构借用国际商业贷款管理办法》、《关于境内机 构进行项目融资有关事宜的通知》及《贷款通则》等。
1994年，我国开始研究BOT在基础产业领域应用的问题，不少外国投资者也拟采用BOT模式参与中国的经济建设。在此背景下，对外贸易经济合作部于1995年发布了《关于以BOT方式吸收外商投资的有关问题的通知》，国家计委、电力部、交通部在1995年联合下发了《关于试办外商投资特许权项目审批管理有关问题的通知》。这两个《通知》构成了我国指导BOT项目试点工作的主要依据。 2003年3月21日，深圳市人民政府以124号文下发〈〈深圳市公用事业特许经营办法〉〉，自2003年5月1日实行，明确了深圳市公用事业的市场化改革方向、投融资体制改革之路及特许经营的范围、权限和实施步骤，是各区在BOT项目操作中制定特许权经营协议的重要文件依据。
自2004年5月1日实行。从国家的角度出发，对市政公用事业项目的建设、融资方式、经营、管理及特许经营等进行了规范，对规范各地BOT项目的运作将起到积极的推动作用。
由于BOT项目涉及到项目所在地政府、投资方、项目参与者、贷款银行、建筑商，并贯穿从项目规划到移交的整个过程，所以还涉及到《公司法》、《民法通则》、《贷款通则》、《担保法》等法律和法规，如果投资方是外商，还将涉及到国家制定的针对外商的法律、法规。
2002年9月10日，国家计委、建设部、国家环保总局联合发布《关于推进城市污水、垃圾处理产业化发展的意见》（计投资[2002]1591号）。
2002年12月27日，建设部发布《关于加快公用行业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）。
3.5 BOT模式在我国的成功案例
深圳沙角B 电站是我国第一个有限追索权式的项目融资案例,也是中国第一次使用BOT融资概念兴建的基础设施项目。该项目的成功实施,标志着我国企业在国际市场举借外债开始走向成熟。在亚洲发展中国家中,尽管有许多国家不断提出采用BOT 融资模式兴建基础设施,包括土耳其前总理奥扎尔1984 年首次提出这一构想在内,但是在实际应用中却因为这样或那样的问题无法解决而搁浅。到1991 年为止,真正成功地采用BOT 模式兴建的电厂只有两家———中国的深圳沙角B 电厂和菲律宾马尼拉拿渥它电厂。深圳沙角B 电站于1984 年签署合资协议,1986 年完成融资安排并动工兴建,1988 年建成投入使用。深圳沙角B 电厂的总装机容量为70 万千瓦,由两台35 万千瓦发电机组成。项目总投资为42 亿港币(按1986 年汇率计算为5. 4 亿美元)。
负责深圳特区电力建设的公司与一个香港公司合资组建项目公司,该项目公司是由深圳、香港和日本公司共同参股组成,起特别工具公司(SPV) 的作用。
按照合资合同,SPV 负责签订建造、供应和购买合同,并负责筹集所需的外汇资金。项目完工后,10 年内,由SPV 负责项目的运营,分配项目利润,并负责筹集项目运营和偿债所需资金。在运营期结束时项目将转交给中方公司。可见该项目事实上采用的是BOT 模式。
一个由日本和香港公司组成的承包商/ 制造商负责按照“交钥匙”合同方式建造项目,日本方面向承包商/ 制造商提供卖方信贷;根据合同延期支付的进度款由一个商业银行组成的银团提供担保。
银团还以贷款形式向项目公司提供了所需的其他资金。
项目运营阶段的早期,是由一个在电站管理方面有国际声望的公司(其任务之一是培训当地的运营公司) 负责的;中国人民保险公司(PICC) 提供有形损害(physical damage) 及其连带损失的保险。
中方以固定价格向电站提供燃煤,并与项目公司, 签订了生产购买(off - take) 合同,该合同规定了购买价格和最低购买量,使得销售收入足够支付项目的成本、偿债,并满足发起人所期待的投资回报。
广东国际经济信托投资公司(GITIC) 作为政府指定的中方担保人在合同中承担责任担保。该担保项目的权益被转让给商业银行,同时以广东省政府的名义提供了安慰信。
中方负责铺设与项目有关的基础通讯线路(所需资金主要来源于不承担项目风险的出口信贷) 。31BOT 模式的广泛试点和发展前景总的说来,BOT 模式至今仍然是一种新型项目融资结构,还没有一个项目可以证明它是一种业已完善的模式。国际金融界较为一致的看法是,BOT 模式在项目融资中表现出无限的发展潜力,但是还需要做大量的工作才能将它真正移植到不同的项目中去。BOT 模式涉及的方面多,结构复杂,项目融资前期成本高,不是一种不加任何改造就可以从一
个项目移植到另一个项目,从一个国家移植到另一个国家的融资模式。正因如此,继1988 年深圳沙角B 电站项目建设取得成功和1993 年开始BOT 模式成为国
内基础设施融资开发的一个热点之后,国家计委不仅牵头对BOT 模式进行了研究,草拟了BOT 法,而且较为广泛地拟定了采用BOT 模式试点的大型建设项目。[3]
4．总结
通过了解融资的概念，BOT模式含义，BOT模式的发展，让我总结出了BOT模式在中国具有广阔的发展前景主要原因，如下：
4.1 中国基本建设项目的巨大规模为国际投资者提供了广阔的市场。据世界银行预测,今后十年中国经济的发展速度将达到8 % ,近五年内固定资产投资的总量将达到15 000 亿美元左右。同时,中国政府正在实施“加大投资力度,确保经济增长”的战略,未来三年计划进行大规模基础设施建设的投资达7 500 亿美元。如此巨大的基本建设项目规模,仅靠国内资金是无法满足的,开展广泛的国际融资是必然的选择。
4.2 地方政府较为雄厚的财政力量及对项目融资给予的必要承诺和担保,是BOT 模式得以实现的关键。中国改革开放20 年来,地方政府,特别是沿海省市政府,积聚了较为雄厚的财政力量,面对下个世纪前后新一轮的经济增长,各地不仅相应加大了投资规模,而且在项目融资上积极给予必要的承诺和担保。如江苏省为保证经济增长幅度达到11 % ,1998 年固定资产投资将达到2 535 亿元,比去年增长15 %。江苏省投资增长的重点放在加强基础设施建设上,在公路、铁路、水利等重点建设项目上大举融资,并给予项目融资必要的承诺和担保。
4.3 在项目融资中普遍引进竞争性招标方式,有利于BOT 模式的规范和有效实施。在国家法律、国家产业投资基金及其他有关项目批准的基础上,项目发起人以标准的融资文件,在有效的技术评估和经济效益评估前提下,采取公开招标的方式,是中国推进BOT 模式的普遍作法。这种作法有利于BOT 模式的规范和有效实施,受到国际投资者的一致欢迎。
5.心得体会
通过此次研究BOT模式的发展，让我深刻了解了BOT的发展，同许多其他的创新具有共同的命运，BOT在其诞生以后经历了一段默默无闻的时期。而这段默默无闻的时期对BOT来讲是如此之长以致于人们几乎忘记了它的早期
表现。直到本世纪80年代，由于经济发展的需要而将BOT捧到经济舞台上时，许多人将它当成了新生事物。然而BOT远非一种新生事物，它自出现至今已有至少300年的历史。这说明我们应该善于从旧事物里面发展新事物，把它运用到合理的地方。
还得出了只有在运作前和项目实施过程中不断总结经验，正确地对待已经出现的问题，才能够妥善地解决出现的问题，才能使今后新上的项目避免类似问题的发生和出现，才能不断地规范BOT项目的运作。只有规范的运作才能保证项目的正常运行，减少项目实施后经营期中的纠纷，提高政府的信誉，促进国内外资金和项目的引进，在不增加财政负担的前提下，通过利用BOT方式，促成更多有利于未来经济发展，造福于社会，造福于人民。
项目融资论文
BOT模式的发展
专 业： 工程管理（造价方向）2班
姓 名： 刘 丽
学 号： [1**********]4
指导老师： 赵 丹
时 间： 2011-12-15
摘要
BOT投融资模式适应了现代社会工业化的城市化进程中对基础设施规模化、系统化发展的需要，是政府职能与私人机构功能互补的历史产物。它作为公共基础设施建设与私人资本的特殊结合方式已引起世界各国的广泛关注，因而我想在下面的内容中探讨BOT模式的发展。对BOT投融资模式的起源与发展的研究不仅有助于揭示其内在的合理性，而且具有重要的经济学、法学、社会学的理论价值。BOT模式的参与方包括项目发起人、项目公司和项目的贷款银行,其融资结构以特许权协议为基础,通常按“有限追索权”式的基本结构安排巨额国际融资,特别适合发展中国家基础设施项目融资。BOT模式的发展有其深厚的国际背景,随后的广泛试点说明BOT模式在中国具有广阔的发展前景。
关键词:BOT模式；项目融资模式；BOT模式的发展
随着改革开放的深入,我国的金融活动和投融资体制发生了巨大变化。80 年代中期,许多新的融资模式作为重要的金融工具,从国外相继传入我国企业界和金融界,并且在一些大型的国内外投资项目中得以成功运用。近几年,随着我国经济的高速发展,基础设施建设和大型企业改造等方面的资金需求日益增长,如何利用新融资模式,特别像BOT 项目融资模式(以下简称BOT 模式) ,为经济建设筹集资金,正在成为我国政府、企业界和金融界的热门话题。
1． 融资的基本概念
1.1 融资
融资的“资”,指的是货币资金“, 融”是相互调剂。融资就是货币资金的调剂融通,在现代货币信用制度下,货币的借贷、资金的有偿筹集与分配,都属于融资的范畴,具体表现为银行存款、贷款、商业信用、金融信托、融资性租赁、有价证券的发行和转让等。
1.2 国际融资
资金融通,可以从不同的角度,按不同的标准进行若干分类。按照融资行为是否超越国界,可分为国内融资和国际融资。当国际政治、经济步入一体化,尤其像我国这样单靠国内资金根本满足不了投资需求的时候,大胆进行国际融资,积极寻求更广泛的国际融资渠道,就显得非常重要。这些渠道包括:
1.2.1 从多边机构(如世界银行和亚洲开发银行) 取得贷款;
1.2.2 从出口信贷机构取得出口信贷;
1.2.3 增加合资企业中外方股本投资;
1.2.4 通过国内企业的股票境外上市获得外国公众资金;
1.2.5 发行债券,增加对外负债;
1.2.6 项目融资,包括BOT 模式。
1．3 项目融资
“项目融资”用于代表广泛而又具有一个共同特征的融资方式,该共同特征是:融资不是主要依赖项目发起人的信贷或所涉及的有形资产。在项目融资中,提供
优先债务的参与方的收益在相当大的程度上依赖于项目本身的效益,因此他们将其自身利益与项目的可行性、以及潜在不利因素对项目影响的敏感性紧密联系起来。
项目融资原来被用于包括油气田等自然资源开发项目、豪华饭店的建设以及大型农业发展等领域。如今的项目融资主要集中在发电站、公路、铁路和机场等基础设施项目投资,尤其是在包括中国在内的亚洲新兴工业化国家。项目融资,特别是BOT 模式,虽然有融资结构复杂,融资成本高等缺点,但与其他国际融资渠道相比,表现出无限的发展潜力,能够更好地满足一个国家对国际资金的特殊需求。[1]
2． BOT模式
2.1 BOT模式的含义
进入九十年代以来，随着我国改革开放的不断深入，一个新的概念、一种新的利用外资式——BOT模式已经悄然出现，并日益流行。BOT是“build－
operate－transfer”的缩写，意为“建设－经营－转让”，是私营企业参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种方式。我国一般称其为“特许权”，是指政府部门就某个基础设施项目与私人企业（项目公司）签订特许权协议，授予签约方的私人企业来承担该基础设施项目的投资、融资、建设、经营与维护，在协议规定的特许期限内，这个私人企业向设施使用者收取适当的费用，由此来回收项目的投融资，建造、经营和维护成本并获取合理回报；政府部门则拥有对这一基础设施的监督权、调控权；特许期届满，签约方的私人企业将该基础设施无偿或有偿移交给政府部门。
2.2 BOT模式的参与者
2.2.1项目发起人。作为项目发起人，首先应作为股东，分担一定的项目开发费用。在BOT项目方案确定时，就应明确债务和股本的比例，项目发起人应作出一定的股本承诺。同时，应在特许协议中列出专门的备用资金条款，当建设资金不足时，由股东们自己垫付不足资金，以避免项目建设中途停工或工期延误。项目发起人拥有股东大会的投票权，以及特许协议中列出的资产转让条款所表明的权力，即当政府有意转让资产时，股东拥有除债权人之外的第二优先权，从而保证项目公司不被怀有敌意的人控制，保护项目发起人的利益。
2.2.2产品购买商或接受服务者。在项目规划阶段，项目发起人或项目公司就应与产品购买商签订长期的产品购买合同。产品购买商必须有长期的盈利历史和良好的信誉保证，并且其购买产品的期限至少与BOT项目的贷款期限相同，产品的价格也应保证使项目公司足以回收股本、支付贷款本息和股息，并有利润可赚。
2.2.3债权人。债权人应提供项目公司所需的所有贷款，并按照协议规定的时间、方式支付。当政府计划转让资产或进行资产抵押时，债权人拥有获取资产和抵押权的第一优先权；项目公司若想举新债必须征得债权人的同意；债权人应获得合理的利息。
2.2.4建筑发起人。BOT项目的建筑发起人必须拥有很强的建设队伍和先进的技术，按照协议规定的期限完成建设任务。为了充分保证建设进度，要求总发起人必须具有较好的工作业绩，并应有强有力的担保人提供担保。项目建设竣工后要进行验收和性能测试，以检测建设是否满足设计指标。一旦总发起人因本身原因未按照合同规定期限完成任务，或者完成任务未能通过竣工验收，项目公司将予
以罚款。
2.2.5保险公司。保险公司的责任是对项目中各个角色不愿承担的风险进行保险，包括建筑商风险、业务中断风险、整体责任风险、政治风险（战争、财产充公等），等等。由于这些风险不可预见性很强，造成的损失巨大，所以对保险商的财力、信用要求很高，一般的中小保险公司是没有能力承作此类保险的。
2.2.6供应商。供应商负责供应项目公司所需的设备、燃料、原材料等。由于在特许期限内，对于燃料（原料）的需求是长期的和稳定的，供应商必须具有良好的信誉和较强而稳定的盈利能力，能提供至少不短于还贷期的一段时间内的燃料（原料），同时供应价格应在供应协议中明确注明，并由政府和金融机构对供应商进行担保。
2.2.7运营商。运营商负责项目建成后的运营管理，为保持项目运营管理的连续性，项目公司与运营商应签订长期合同，期限至少应等于还款期。运营商必须是BOT项目的专长者，既有较强的管理技术和管理水平，也有此类项目较丰富的管理经验。在运营运程中，项目公司每年都应对项目的运营成本进行预算，列出成本计划，限制运营商的总成本支出。对于成本超支或效益提高，应有相应的罚款和奖励制度。
2.2.8政府。政府是BOT项目成功与否的最关键角色之一，政府对于BOT的态度以及在BOT项目实施过程中给予的支持将直接影响项目的成败。本书有关章节将详细说明BOT中的政府作用。
3．BOT模式融资结构
BOT 模式融资的基本结构通常是一种“有限追索权”(limited recourse) 式的项目融资结构,贷款依靠项目现金流量来还款,各种项目风险由项目公司承担,项目发起人只承担类似“供货或付款”(put2or2pay) 或“提货或付款”(take2or2pay) 性质的承诺和一定数额的从属性贷款或贷款担保责任。
BOT 模式融资结构以特许权协议为基础,在融资安排过程中,一般要求项目公司将该协议权益转让给贷款银团作抵押,并设计专门机构控制的项目现金流量,以减少贷款的风险。在项目建设阶段,通常要求设备供应及工程承包公司提供一个“交钥匙合同”(turnkey contract) ,以进一步降低贷款的风险。在项目运营阶段,要求经营公司根据经营协议负责好项目的运行、保养和维修,支付项目贷款本息,并为投资财团获得投资利润。最后,保证在BOT 模式结束时,将一个运转良好的项目交给所在国政府或其他所属机构。
3．BOT模式在中国的发展
3.1 BOT模式的国际背景
80 年代初期到中期,项目融资在全球范围内处于低潮阶段。在这一阶段,虽然有大量的资本密集型项目,特别是发展中国家的基础设施项目在寻找资金,但是,由于世界性的经济衰退和第三世界债务危机所造成的影响,如何增加项目抗政治风险、金融风险、债务风险的能力,如何提高项目的投资收益和经营管理水平,成为银行、项目投资者、项目所在国政府在安排融资时所必须面对和解决的问题。BOT 模式就是在这样的背景下发展起来的一种主要用于公共基础设施建设的项目融资模式
80 年代初期,BOT 模式首先盛行于西方国家,其主要原因为:一是减少政府公共支出,改善财政收支状况;二是减少政府债务,改善政府负债状况;三是私有
企业比公有部门能更有效地建设和经营基础设施项目;四是私有部门能比政府以更低的成本解决基础设施项目建设和经营中的相关风险;五是政府通过恰当的投资回报(如红利及资本收益等) ,将基础设施项目建设和经营的责任转移到私有企业,既能减轻政府的负担,又能调动私有企业的积极性。
90 年代以来,BOT 模式得到许多发展中国家,特别是亚洲国家的重视。如马来西亚、印度尼西亚、中国、泰国、土耳其、巴基斯坦、菲律宾等国家,纷纷将BOT 模式作为开发公共基础设施的一种重要手段,有组织有计划地在通讯、电力、交通、供排水等领域几乎同时有效展开。
据世界银行分析,近年来BOT 模式在亚洲流行的原因主要有三个:
亚洲国家城市化的加快导致的需求压力,公共部门的局限性和国家之间为外资流入而展开的竞争。当然,亚洲国家在推进BOT 项目的过程中,始终坚持着亚洲模式,即政府对基础设施起主导作用,公有部门是这类服务的主要提供者,非公有部门的参与仅起到补充作用。
亚洲国家,特别是中国,利用外资发展基础设施投资方式的逐步深化和在基础设施领域市场作用的发挥。80 年代,国际金融组织的贷款、政府贷款和赠款是中国利用外资发展基础设施的主要形式。90 年代以后,投资的方式开始发生变化,外资结构中的直接投资数量开始超过借债,这一变化是历史性的。同时,价格机制从制造业被引入到基础设施。电力首先实行了新电新价制度,通讯业征收初装费,高速公路建立起收费制度,许多公共设施提高了收费价格。随着时间推移,一方面国家将逐步提高一些公共产品的价格,另一方面市场机制的作用和价格水平对投资回报的保证,共同为采用多种更灵活的投资方式奠定了基础。
亚洲国家,特别是中国经济的持续高速增长,外汇储备条件的好转,也为BOT 模式投资者的长远利益和利润汇出提供了物质保障。当然,另外还有法律制度的逐步完善,政治稳定等大环境的原因,所以BOT 模式开始在亚洲,特别是在中国的通讯、电力、公路、铁路、供排水等基础设施领域流行起来。可以预计,在今 后一段时期内,BOT 模式正是包括中国在内的发展中国家利用外资搞好基础设施建设的一种选择。
3.2 第一个BOT项目分析
早在1956年，香港当局就提出了邀请私营机构参与越港隧道工程投融资的设想。这是 由于50年代移民增多，香港人口成倍增长，使得香港岛与主岛之间由轮渡承担的运输系统不 堪重负。但因政府内部对是否需要建造隧道意见不一致而被搁置，1965年8月 香港政府与 “海底隧道有限公司”达成了特许授权的意向，并于1969年6月20日通过了《 香港海底隧 道条例》，正式授权“越港隧道有限公司”建设经营该项目。该公司当年与伦敦劳埃德银行 签订了一份1.47亿英镑的贷款协议。该项工程于1969年9月开工并于1972年8月提前开通使用 ，到1977年付清了全部债务。该项目在80年代早期有“摇钱树”的美称，目前 仍是世界上经营最成功的隧道项目之一。
《香港海底隧道条例》是一项“旨在就建造及经营一条横过海港隧道的专营权批授”的 法律文件，BOT模式项目融资和政府特许相结合的制度特征清晰地体现于其中。具体来看：
其一，政府针对一个项目授予特许专营权——按《条例》规定，“政府现将专营权批授 予公司以建造及经营一条在湾仔与红堪之间横过海港的四行车隧道”。
其二，项目专营权有一个明确的期限——《条例》第4条规定，“专营权批授
企业比公有部门能更有效地建设和经营基础设施项目;四是私有部门能比政府以更低的成本解决基础设施项目建设和经营中的相关风险;五是政府通过恰当的投资回报(如红利及资本收益等) ,将基础设施项目建设和经营的责任转移到私有企业,既能减轻政府的负担,又能调动私有企业的积极性。
90 年代以来,BOT 模式得到许多发展中国家,特别是亚洲国家的重视。如马来西亚、印度尼西亚、中国、泰国、土耳其、巴基斯坦、菲律宾等国家,纷纷将BOT 模式作为开发公共基础设施的一种重要手段,有组织有计划地在通讯、电力、交通、供排水等领域几乎同时有效展开。
据世界银行分析,近年来BOT 模式在亚洲流行的原因主要有三个:
亚洲国家城市化的加快导致的需求压力,公共部门的局限性和国家之间为外资流入而展开的竞争。当然,亚洲国家在推进BOT 项目的过程中,始终坚持着亚洲模式,即政府对基础设施起主导作用,公有部门是这类服务的主要提供者,非公有部门的参与仅起到补充作用。
亚洲国家,特别是中国,利用外资发展基础设施投资方式的逐步深化和在基础设施领域市场作用的发挥。80 年代,国际金融组织的贷款、政府贷款和赠款是中国利用外资发展基础设施的主要形式。90 年代以后,投资的方式开始发生变化,外资结构中的直接投资数量开始超过借债,这一变化是历史性的。同时,价格机制从制造业被引入到基础设施。电力首先实行了新电新价制度,通讯业征收初装费,高速公路建立起收费制度,许多公共设施提高了收费价格。随着时间推移,一方面国家将逐步提高一些公共产品的价格,另一方面市场机制的作用和价格水平对投资回报的保证,共同为采用多种更灵活的投资方式奠定了基础。
亚洲国家,特别是中国经济的持续高速增长,外汇储备条件的好转,也为BOT 模式投资者的长远利益和利润汇出提供了物质保障。当然,另外还有法律制度的逐步完善,政治稳定等大环境的原因,所以BOT 模式开始在亚洲,特别是在中国的通讯、电力、公路、铁路、供排水等基础设施领域流行起来。可以预计,在今 后一段时期内,BOT 模式正是包括中国在内的发展中国家利用外资搞好基础设施建设的一种选择。
3.2 第一个BOT项目分析
早在1956年，香港当局就提出了邀请私营机构参与越港隧道工程投融资的设想。这是 由于50年代移民增多，香港人口成倍增长，使得香港岛与主岛之间由轮渡承担的运输系统不 堪重负。但因政府内部对是否需要建造隧道意见不一致而被搁置，1965年8月 香港政府与 “海底隧道有限公司”达成了特许授权的意向，并于1969年6月20日通过了《 香港海底隧 道条例》，正式授权“越港隧道有限公司”建设经营该项目。该公司当年与伦敦劳埃德银行 签订了一份1.47亿英镑的贷款协议。该项工程于1969年9月开工并于1972年8月提前开通使用 ，到1977年付清了全部债务。该项目在80年代早期有“摇钱树”的美称，目前 仍是世界上经营最成功的隧道项目之一。
《香港海底隧道条例》是一项“旨在就建造及经营一条横过海港隧道的专营权批授”的 法律文件，BOT模式项目融资和政府特许相结合的制度特征清晰地体现于其中。具体来看：
其一，政府针对一个项目授予特许专营权——按《条例》规定，“政府现将专营权批授 予公司以建造及经营一条在湾仔与红堪之间横过海港的四行车隧道”。
其二，项目专营权有一个明确的期限——《条例》第4条规定，“专营权批授
须持续至 开始建造日期之后30年为止”。这一期限是基于当事人的经济测算并经协议约定，这显然与 苏伊士运河带有殖民统治色彩的特许期限不同。
其三，以项目为基础设立了一个公司——由威尔洛克马登公司、赫尔香国际公司、孔万 有限公司和卡多里公司组等私人公司组成的“海底隧道有限公司”。《条例》确认了该公司 作为特许权接受方的法律地位。
其四，偿还建设所需贷款以项目收益为限。《条例》规定项目公司须自行负担建造开支 ，同时授权公司制订收费价格并收取汽车通行费。 其五，专营期满，项目设施无偿转为政府所有——《条例》第54条规定，“ 在专营权批授 期届满前，政府无须向公司支付任何补偿”，但仍应支付公司于期限届满前5年内经政府同 意而购买的机械设备折旧后的价值。根据《条例》规定，中区海底隧道专营权应于1999年底 届满并进入所有权无偿转让程序。[2]
3.3 BOT模式在中国的实践发展
新中国成立以后至八十年代，我国政府一直从社会公益性和福利性的角度出发，将城市 基础设施的建设和管理作为行政事业型工作来进行，政府是城市基础设施建设唯一的投资主 体、经营主体。进入八十年代以来，我国国内生产总值以平均每年8%－9％的速度递增。随 着经济发展和城市人口不断膨胀，对基础设施的需求也急剧增加，而基础设施的容量却日益 饱和。特别是进入九十年代以后，城市基础设施使用多、更新少以及新建速度慢的状况与整 个国民经济的高速增长形成了巨大的反差，使得其发展滞后的状况越来越成为制约甚至阻碍 经济持续、高速增长的“瓶颈”。
近几年来，国家和地方政府为加快城市基础设施建设，通过向外国政府、国际经济组织 贷款和发行建设债券等方式筹集建设资金。这种间接利用国外资本和国内私人资本的方式一 定程度上缓解了资金需求矛盾，但也不可避免地加重了政府的债务负担。目前，我国已开始 进入偿还债务的高峰期，由于城市基础设施具有投资需求量大、建设周期长、资金回收慢的 特点，政府在现有财力比较有限的情况下不可能直接对城市基础设施建设作过多投入。
我国基础设施投资主体多元化的改革目标明确后，BOT模式在各个省市引起广泛注意和 越来越多的实践操作。国家计委早在制定“八五”计划时就提出了引入BOT投融资模式的初 步设想。1993年国家开始研究规范化引进BOT投资方式，开拓新的BOT实验项目。1993年11月 正式成立了北京博拓投资开发公司这个中国第一家专业从事BOT投资的商业实体。1994年5月和11月，原国家计委分别与世界银行、亚洲开发银行，世界银行外国投资咨询服务中心联 合召开了两次关于吸引外商投资于我国基础设施建设的国际研讨会，并组织了有关人员分别 对泰国、菲律宾等发展中国家和香港、澳大利亚、英国等发达国家和地区进行了考察，分析 研究了这些国家和地区吸引私人资本投资基础设施的操作方式以及经验教训，并对BOT方式 作了重点研究。我国BOT模式的实践是从地方省市开始的。1985年，深圳以中外合作方式第一次从国外 引进商业贷款建设沙角电厂B厂，取得了成功。虽然未直接称之为“BOT项目”，但可以说我 国第一次BOT模式的实践运用。不久，上海黄浦江延安东路隧道复线工程、广州深圳高速公 路、海南东线高速公路、三亚凤凰机场等项目以相继采用BOT模式引进外资建设。 1995年5月 ，国家计委批复广西来宾电厂二期工程采用BOT方式建设，使该项目成为我国第一个经国家 批准的BOT试点项目。来宾电厂二期工程项目的招标、评标、合同谈判等工作都是在国家有 关部门的直接指导下于同年6月份开始进行的，1997年在北京正式签署了协议。该项目获得 批准和协议的签署实施，标志着中国在能源、
交通等领域试点进行规范化管理的正式开始。 重庆地铁、深圳地铁、北京京通高速高速公路等项目已被国家认定为采用BOT模式的基础设施项目。
上海引进BOT模式的尝试始于黄浦江延安东路隧道复线工程。经过两年的艰苦谈判，1993年，上海市市政工程管理局与香港中信泰富有限公司正式签订了合作投资建设协议，这是第一次参照香港东西区海底隧道的BOT投融资模式建造经营的基础设施项目。1994年12月，上海市人民政府发布了《上海市南浦大桥、杨浦大桥和打浦路隧道专营管理办法》，又一次 将南浦大桥、杨浦大桥和打浦路隧道的20年专营权授予沪港合作的一家项目公司，并结合上 海实际创造了BOT的新模式——POT模式：即由香港中信泰富有限公司购买南浦大桥、杨浦大 桥和打浦路隧道的部分股权以代替投融资建设的方式，获得20年的专营权，期满后再无偿转 让给上海市政府。近几年来上海的BOT项目还包括大场水厂、逸仙路高架等。作为国内 第一例无政府任何回报承诺的基建项目，逸仙路高架项目是BOT模式在上海适用中的又一次 重要突破。它摈弃了以前较多采用、近似于借债的对外方承诺固定投资回报率的模式，以项目自负盈亏的方式，真正地体现了私人机构承担投资风险的良性机制。此外，莘闵轻轨铁路 的合作合同已经签署，浦东轻轨铁路项目建设计划已上报国家计委审批，不少基础设施如垃圾处理场、电厂项目正在进行采取BOT或其变形模式融资的可行性研究或商务谈判。
3.4 BOT模式成熟的标志是制度化、法律化
各国关于BOT的立法，根据本国的法律传统和法律制度，采取了不同形式，在一些民商法较完善的国家，BOT方式的政府特许可以直接适用东道国的一般立法的制度和规则，例如在法国适用行政法中的公共特许工程法律制度，就是把国家公务委托给私人进行，而在美国 则适用公共契约法中的政府采购制度，因为BOT方式是政府向私人“购买”的“服务”。需要专门立法的大多是发展中国家，可以说发展中国家BOT模式成熟化的标志是 制度化、法律化。专门立法的形式可以分为一般成文立法和单项成文立法。
目前我国适用于BOT项目一般经济活动的法律制度已逐步健全，其中，规范利用外资的 基本法律形式和主体资格的法律主要有《中外合作经营企业法》、《中外合资经营企业法》 、《外资企业法》和《公司法》等，调整民事商事法律关系的法律包括《民法通则》、《经 济合同法》、《涉外经济合同法》以及《担保法》等，规范外国投资人或项目公司融通资金 活动的金融法规则是《境内机构借用国际商业贷款管理办法》、《关于境内机 构进行项目融资有关事宜的通知》及《贷款通则》等。
1994年，我国开始研究BOT在基础产业领域应用的问题，不少外国投资者也拟采用BOT模式参与中国的经济建设。在此背景下，对外贸易经济合作部于1995年发布了《关于以BOT方式吸收外商投资的有关问题的通知》，国家计委、电力部、交通部在1995年联合下发了《关于试办外商投资特许权项目审批管理有关问题的通知》。这两个《通知》构成了我国指导BOT项目试点工作的主要依据。 2003年3月21日，深圳市人民政府以124号文下发〈〈深圳市公用事业特许经营办法〉〉，自2003年5月1日实行，明确了深圳市公用事业的市场化改革方向、投融资体制改革之路及特许经营的范围、权限和实施步骤，是各区在BOT项目操作中制定特许权经营协议的重要文件依据。
自2004年5月1日实行。从国家的角度出发，对市政公用事业项目的建设、融资方式、经营、管理及特许经营等进行了规范，对规范各地BOT项目的运作将起到积极的推动作用。
由于BOT项目涉及到项目所在地政府、投资方、项目参与者、贷款银行、建筑商，并贯穿从项目规划到移交的整个过程，所以还涉及到《公司法》、《民法通则》、《贷款通则》、《担保法》等法律和法规，如果投资方是外商，还将涉及到国家制定的针对外商的法律、法规。
2002年9月10日，国家计委、建设部、国家环保总局联合发布《关于推进城市污水、垃圾处理产业化发展的意见》（计投资[2002]1591号）。
2002年12月27日，建设部发布《关于加快公用行业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）。
3.5 BOT模式在我国的成功案例
深圳沙角B 电站是我国第一个有限追索权式的项目融资案例,也是中国第一次使用BOT融资概念兴建的基础设施项目。该项目的成功实施,标志着我国企业在国际市场举借外债开始走向成熟。在亚洲发展中国家中,尽管有许多国家不断提出采用BOT 融资模式兴建基础设施,包括土耳其前总理奥扎尔1984 年首次提出这一构想在内,但是在实际应用中却因为这样或那样的问题无法解决而搁浅。到1991 年为止,真正成功地采用BOT 模式兴建的电厂只有两家———中国的深圳沙角B 电厂和菲律宾马尼拉拿渥它电厂。深圳沙角B 电站于1984 年签署合资协议,1986 年完成融资安排并动工兴建,1988 年建成投入使用。深圳沙角B 电厂的总装机容量为70 万千瓦,由两台35 万千瓦发电机组成。项目总投资为42 亿港币(按1986 年汇率计算为5. 4 亿美元)。
负责深圳特区电力建设的公司与一个香港公司合资组建项目公司,该项目公司是由深圳、香港和日本公司共同参股组成,起特别工具公司(SPV) 的作用。
按照合资合同,SPV 负责签订建造、供应和购买合同,并负责筹集所需的外汇资金。项目完工后,10 年内,由SPV 负责项目的运营,分配项目利润,并负责筹集项目运营和偿债所需资金。在运营期结束时项目将转交给中方公司。可见该项目事实上采用的是BOT 模式。
一个由日本和香港公司组成的承包商/ 制造商负责按照“交钥匙”合同方式建造项目,日本方面向承包商/ 制造商提供卖方信贷;根据合同延期支付的进度款由一个商业银行组成的银团提供担保。
银团还以贷款形式向项目公司提供了所需的其他资金。
项目运营阶段的早期,是由一个在电站管理方面有国际声望的公司(其任务之一是培训当地的运营公司) 负责的;中国人民保险公司(PICC) 提供有形损害(physical damage) 及其连带损失的保险。
中方以固定价格向电站提供燃煤,并与项目公司, 签订了生产购买(off - take) 合同,该合同规定了购买价格和最低购买量,使得销售收入足够支付项目的成本、偿债,并满足发起人所期待的投资回报。
广东国际经济信托投资公司(GITIC) 作为政府指定的中方担保人在合同中承担责任担保。该担保项目的权益被转让给商业银行,同时以广东省政府的名义提供了安慰信。
中方负责铺设与项目有关的基础通讯线路(所需资金主要来源于不承担项目风险的出口信贷) 。31BOT 模式的广泛试点和发展前景总的说来,BOT 模式至今仍然是一种新型项目融资结构,还没有一个项目可以证明它是一种业已完善的模式。国际金融界较为一致的看法是,BOT 模式在项目融资中表现出无限的发展潜力,但是还需要做大量的工作才能将它真正移植到不同的项目中去。BOT 模式涉及的方面多,结构复杂,项目融资前期成本高,不是一种不加任何改造就可以从一
个项目移植到另一个项目,从一个国家移植到另一个国家的融资模式。正因如此,继1988 年深圳沙角B 电站项目建设取得成功和1993 年开始BOT 模式成为国
内基础设施融资开发的一个热点之后,国家计委不仅牵头对BOT 模式进行了研究,草拟了BOT 法,而且较为广泛地拟定了采用BOT 模式试点的大型建设项目。[3]
4．总结
通过了解融资的概念，BOT模式含义，BOT模式的发展，让我总结出了BOT模式在中国具有广阔的发展前景主要原因，如下：
4.1 中国基本建设项目的巨大规模为国际投资者提供了广阔的市场。据世界银行预测,今后十年中国经济的发展速度将达到8 % ,近五年内固定资产投资的总量将达到15 000 亿美元左右。同时,中国政府正在实施“加大投资力度,确保经济增长”的战略,未来三年计划进行大规模基础设施建设的投资达7 500 亿美元。如此巨大的基本建设项目规模,仅靠国内资金是无法满足的,开展广泛的国际融资是必然的选择。
4.2 地方政府较为雄厚的财政力量及对项目融资给予的必要承诺和担保,是BOT 模式得以实现的关键。中国改革开放20 年来,地方政府,特别是沿海省市政府,积聚了较为雄厚的财政力量,面对下个世纪前后新一轮的经济增长,各地不仅相应加大了投资规模,而且在项目融资上积极给予必要的承诺和担保。如江苏省为保证经济增长幅度达到11 % ,1998 年固定资产投资将达到2 535 亿元,比去年增长15 %。江苏省投资增长的重点放在加强基础设施建设上,在公路、铁路、水利等重点建设项目上大举融资,并给予项目融资必要的承诺和担保。
4.3 在项目融资中普遍引进竞争性招标方式,有利于BOT 模式的规范和有效实施。在国家法律、国家产业投资基金及其他有关项目批准的基础上,项目发起人以标准的融资文件,在有效的技术评估和经济效益评估前提下,采取公开招标的方式,是中国推进BOT 模式的普遍作法。这种作法有利于BOT 模式的规范和有效实施,受到国际投资者的一致欢迎。
5.心得体会
通过此次研究BOT模式的发展，让我深刻了解了BOT的发展，同许多其他的创新具有共同的命运，BOT在其诞生以后经历了一段默默无闻的时期。而这段默默无闻的时期对BOT来讲是如此之长以致于人们几乎忘记了它的早期
表现。直到本世纪80年代，由于经济发展的需要而将BOT捧到经济舞台上时，许多人将它当成了新生事物。然而BOT远非一种新生事物，它自出现至今已有至少300年的历史。这说明我们应该善于从旧事物里面发展新事物，把它运用到合理的地方。
还得出了只有在运作前和项目实施过程中不断总结经验，正确地对待已经出现的问题，才能够妥善地解决出现的问题，才能使今后新上的项目避免类似问题的发生和出现，才能不断地规范BOT项目的运作。只有规范的运作才能保证项目的正常运行，减少项目实施后经营期中的纠纷，提高政府的信誉，促进国内外资金和项目的引进，在不增加财政负担的前提下，通过利用BOT方式，促成更多有利于未来经济发展，造福于社会，造福于人民。